Polska kolej regionalna w pułapce. Brak pieniędzy na szynobusy pogłębia wykluczenie komunikacyjne

Z 18,8 tys. km polskiej sieci kolejowej jedynie 12,1 tys. km jest zelektryfikowanych. Na pozostałych trasach bez sieci trakcyjnej nie można używać pojazdów elektrycznych. Jedyną opcją pozostają spalinowe zespoły trakcyjne, potocznie nazywane szynobusami. To rozwiązanie będzie obowiązywało jeszcze przez wiele lat, ponieważ alternatywne technologie wciąż są problematyczne lub zbyt kosztowne.

Alternatywy pozostają nieosiągalne

Pojazdy hybrydowe (dwunapędowe, spalinowo-elektryczne) są obecnie bardzo drogie i paliwożerne. Wśród polskich producentów oferuje je zresztą jedynie Newag. Poza kosztami pozyskania wodoru „zielonego”, czyli produkowanego w sposób ekologiczny, koszty podwyższa konieczność bezpiecznego magazynowania i przesyłu tego pierwiastka.

Jeszcze bardziej problematyczna jest technologia wodorowa, która mimo znacznych inwestycji w niektórych krajach europejskich, w praktyce wciąż zawodzi. Najbardziej doświadczone w tej dziedzinie Niemcy, które zainwestowały w kolejowe technologie wodorowe, borykają się z poważnymi problemami. Pociągi wodorowe Alstom iLint doświadczały wielokrotnych awarii, co zmusiło lokalnych przewoźników do powrotu do eksploatacji pojazdów spalinowych do końca 2025 r.

Zwrócono się więc w stronę spalinowych zespołów trakcyjnych, które można było kupić ze wsparciem środków unijnych. Szynobusy były intensywnie kupowane przez samorządy wojewódzkie i polskich przewoźników kolejowych, głównie w pierwszej dekadzie XXI w. Przez pewien czas uważano, że rynek się nasycił, a przyszłość należy do taboru wodorowego. Założenie to okazało się przedwczesne.

Zielony Ład zamknął źródło finansowania

Z powodu polityki Zielonego Ładu Unia Europejska przestała dopłacać do pozyskiwania emisyjnych jednostek. Dążenie do dekarbonizacji unijnej gospodarki sprawiło, że wsparcie takie stało się niemożliwe w ramach Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Pojazdów spalinowych nie będzie można także kupować w ramach funduszy FENiKS.

Tymczasem elektryfikacja polskiej sieci kolejowej postępuje bardzo powoli. Inwestycji takiej nie mogą się na przykład doprosić władze Gorzowa Wielkopolskiego – jedynej stolicy województwa, do której nie można dojechać linią kolejową z siecią trakcyjną. W innych regionach kraju pociąg spalinowy jadący po lokalnej linii może być idealnym narzędziem do walki z wykluczeniem komunikacyjnym – tak jest w niektórych częściach Mazowsza, Wielkopolski, Dolnego Śląska czy woj. kujawsko-pomorskiego.

W najbliższych latach planuje się budowę większej liczby linii kolejowych do mniejszych miast pozbawionych linii z trakcją elektryczną. Takie projekty są ważną częścią rządowego programu Kolej Plus. Jest jednak problem: brakuje nowoczesnych pociągów spalinowych, które są tanie w eksploatacji. Z tego powodu trudno rozwijać połączenia kolejowe na nowych liniach, które nie mają prądu z sieci.

Wydaje się zatem, że unijni urzędnicy „wylali dziecko z kąpielą”. Zamknęli przewoźnikom możliwość pozyskiwania taboru, który, choć nie jest zeroemisyjny, to jednak o wiele bardziej ekologiczny w przeliczeniu na pasażera niż transport indywidualny. A to z kolei nie pomaga w zwalczaniu zjawiska wykluczenia komunikacyjnego.

Monopol Pesy i astronomiczne ceny

Przewoźnicy, którzy zdecydowali się jednak na pozyskanie taboru spalinowego bez wsparcia z pieniędzy UE, musieli ostatnio głęboko sięgnąć do kieszeni. Stało się tak dlatego, że konkurencja na rynku produkcji takich pojazdów jest niewielka. W Polsce zajmuje się tym właściwie wyłącznie bydgoska PESA. Pozwoliło jej to tym samym dyktować bardzo wysokie ceny.

Dla przykładu: Koleje Dolnośląskie w marcu tego roku podpisały umowę na dostawę 10 dwuczłonowych spalinowych zespołów trakcyjnych. Kwota? 29,2 mln zł netto za sztukę.

Niektóre podmioty znalazły alternatywne rozwiązania. Prywatna spółka SKPL sprowadziła łącznie 32 używane spalinowe zespoły trakcyjne, wyprodukowane w latach 90. dla kolei holenderskich. Po „polonizacji”, czyli przystosowaniu do polskich przepisów, część z nich jeździ jako składy dzierżawione PKP Intercity.

Przewoźnicy (m.in. Polregio) rozpatrują też możliwość sprowadzania używanych pojazdów spalinowych z rynku niemieckiego. Robią tak Czesi, którzy już w 2020 r. kupili jednostki serii Regio-Shuttle i GTW. Przystosowanie takich jednostek do polskich przepisów jest jednak dość kosztowne.

Zdaniem eksperta

Przewoźnicy kolejowi znaleźli się w potrzasku

Przewoźnicy kolejowi, którzy obsługują linie niezelektryfikowane, napotykają na poważne problemy. Każdy wypadek kolejowy, który skutkuje wyłączeniem któregoś ze spalinowych pojazdów, to dla nich ryzyko ograniczenia oferty. Brak możliwości zakupu takich jednostek z unijnym wsparciem powoduje, że ceny w przetargach na zakup nowych zestawów trakcyjnych z silnikami diesla windowane są wysoko. Przewoźnicy znaleźli się więc w potrzasku, bo poza głębokim sięgnięciem do kieszeni, inne opcje na pozyskiwanie używanych spalinowych pociągów są raczej mało obiecujące.

W przeciwieństwie do krajów Europy Zachodniej, w Polsce wciąż brak rozbudowanego rynku wyspecjalizowanych firm oferujących na wynajem kolejowe pojazdy pasażerskie. Brakuje również przykładów udanego sprowadzenia z zagranicy większej liczby używanych jednostek tego rodzaju, choć tutaj szlak próbuje przetrzeć SKPL.

Częściowym rozwiązaniem może być Społeczny Fundusz Klimatyczny, jednak jego dokument wdrożeniowy – Plan Społeczno-Klimatyczny, który był konsultowany w czerwcu, zawiera dość kontrowersyjne zapisy. Dopuszcza np. dofinansowanie jedynie tych pojazdów spalinowych, które będą eksploatowane wyłącznie na liniach niezelektryfikowanych.

Tymczasem w Polsce mamy sporo tras mieszanych, w niewielkim stopniu wyposażonych w sieć trakcyjną. Dosyć niskie są także kwoty, które w planie wskazano jako orientacyjne koszty zakupu pociągów spalinowych – od 13 do 30 mln zł. Trudno zatem powiedzieć, czy i w jakim stopniu Społeczny Fundusz Klimatyczny okaże się pomocny dla polskich regionalnych przewoźników kolejowych potrzebujących większej liczby pojazdów tego rodzaju.

Michał Grobelny

Analityk rynku taborowego, Zespół Doradców Gospodarczych TOR

Wielkie nadzieje

Problem braku taboru spalinowego został zauważony przez polski rząd, który już wiosną 2025 r. apelował do Komisji Europejskiej o możliwość przywrócenia unijnego dofinansowania dla takich pojazdów. Nieoficjalnie mówiono także o możliwości powołania rządowego funduszu wspierającego pozyskiwanie taboru dieslowskiego.

Pojawiło się światełko w tunelu. Plan Społeczno-Klimatyczny dopuszcza bowiem dofinansowanie zakupu kolejowego taboru spalinowego. To przełom, szczególnie ważny, ponieważ jego instrument finansowy, Społeczny Fundusz Klimatyczny, ma łagodzić negatywne skutki związane z wprowadzeniem systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS2) w sektorach budownictwa i transportu. Zadaniem SFK jest także walka z ubóstwem transportowym.

Ta zmiana może oznaczać powrót do inwestycji w spalinowy tabor regionalny, co jest kluczowe dla utrzymania połączeń kolejowych w mniejszych miejscowościach i walki z wykluczeniem komunikacyjnym w Polsce.

Główne wnioski

1. Polska kolej wciąż w dużym stopniu opiera się na spalinowych zespołach trakcyjnych, ponieważ znaczna część sieci (ponad 6 tys. km) nie jest zelektryfikowana. Z kolei technologie alternatywne, takie jak napęd wodorowy czy hybrydowy, są kosztowne i problematyczne w eksploatacji.
2. Polityka Zielonego Ładu i brak unijnych dotacji na tabor emisyjny spowodowały trudności w rozwoju połączeń kolejowych na liniach bez trakcji elektrycznej, co utrudnia walkę z wykluczeniem transportowym.
3. Plan Społeczno-Klimatyczny daje szansę na powrót dofinansowania dla taboru spalinowego, co mogłoby odblokować inwestycje w przewozy regionalne i utrzymanie połączeń w mniejszych miejscowościach.