Zaloguj się 
Dzieje się!
Efekt motyla, czyli co mają małżeństwa w Chinach do cen aut w Europie
Państwo Środka ma odwrotny problem niż reszta świata – pada ofiarą własnej skuteczności. Efektem są monstrualne bańki – mieszkaniowa i samochodowa. Ta druga wynikła z pierwszej, a gdy pękła, wpłynęła na ceny aut także w Polsce. Ale to dopiero początek.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jak Pekin dopuścił do największej bańki w historii ludzkości.
- Dlaczego uparcie nakłania koncerny motoryzacyjne do olbrzymiej nadprodukcji.
- Jaki ma sposób na Europę i czym jej to grozi.
Jeśli zasnąłeś w pandemii, a obudziłeś się dziś, widzisz samochody o jedną czwartą tańsze i wiele dziwnych marek. Wtedy klienci stali w coraz dłuższych kolejkach po coraz droższe auta. Teraz to one czekają na klientów. Puste place się zapełniły, nadpodaż zastąpiła niedobór, po rekordowych marżach nie ma śladu. Koniec COVID-19? Nie tłumaczy wszystkiego. Ta zmiana jest głębsza, a jej skutki będą większe niż kryzysu naftowego z 1973 r.
Co ją wywołało?
By to zrozumieć, musimy cofnąć się o kilka lat i przenieść do Chin. Ale też przeskalować myślenie: pomnożyć 1,4 mld ludzi przez jednowładztwo – co szósty człowiek na świecie mieszka w kraju rządzonym przez Komunistyczną Partię Chin (KPCh) kontrolującą armię, media i sądy. Rządy KPCh to brak koalicjantów, opozycji czy krytyki. Dzięki temu ta „ludowo-demokratyczna dyktatura” może działać szybciej i sprawniej niż dowolne państwo. Niespętana kadencyjnością lubi wyznaczać dalekosiężne cele i woli wciskać gaz niż hamulec. A co, jeśli się myli? Reakcje bywają spóźnione, skutki – gorsze, a dziś w dodatku globalne.
Największa bańka świata
W 2021 r., gdy ceny aut osiągały apogeum, za Wielkim Murem pękła największa w dziejach bańka spekulacyjna. Jej efektem jest gigantyczna nadpodaż mieszkań aktualna do dziś.
– Pustostanów jest tyle, że zmieściłaby się w nich cała populacja Chin – przyznał jesienią 2023 r. He Keng, zastępca szefa Narodowego Biura Statystycznego.
„Szok i niedowierzanie” to właściwy opis reakcji na te słowa, które szybko obiegły świat. Oto przedstawiciel rządu przyznał, że wszyscy Chińczycy mogliby się przeprowadzić do nowych domów i mieszkań.
Oficjalne dane, choć dużo niższe, też robią wrażenie: 80 mln pustostanów to więcej niż jedna trzecia wszystkich mieszkań i domów w Unii Europejskiej.
Ktoś, kto szuka mieszkania nad Wisłą, Loarą czy Renem może pozazdrościć klientom znad Żółtej Rzeki wabionych ogromnymi przecenami, a nawet żółtym kruszcem.
Sztabka złota lub samochód
Według „The Guardian” i lokalnych mediów na pomysł użycia złota jako wabika wpadł deweloper Huafa Group oferujący lokale w inwestycji Hui Tianfu w mieście Hangzhou na wschodzie kraju. Dwa lata temu do mieszkania o powierzchni 89 m kw. dorzucał 700-gramową sztabkę, zaś do 100-metrowego apartamentu – kilogramową. Wartość lokali to w przeliczeniu odpowiednio 1,1 i 1,25 mln zł. Zaś kilogramowej, 24-karatowej sztabki – ćwierć miliona złotych (dziś 400 tys. zł).
Inni zdesperowani deweloperzy zaczęli oferować bezpłatne usługi dekoratorskie, miejsca parkingowe, po trzy-pięć drogich smartfonów z abonamentem, 10-letnie zwolnienie od czynszu, a nawet nowe elektryczne auto. Wszystkie te „prezenty” obniżały faktyczną cenę lokali o 10-20 proc. Mimo to w Chinach straszą całe osiedla, a nawet miasta-widma, niektóre już wyburzane, choć nigdy niezamieszkałe.
Jak to możliwe, by w kraju z gospodarką planową działy się takie rzeczy? Co sprawiło, że Pekin utracił kontrolę nad mieszkaniówką?
Tu znów musimy się cofnąć, tym razem do 2008 r.
Szybkie odbicie po wielkim kryzysie
Jako że Chiny były słabo zintegrowane z globalnym systemem finansowym, krach na Wall Street nie wstrząsnął nimi bezpośrednio. Pośrednio – owszem: ponieważ klienci zacisnęli pasa, w ciągu kilku miesięcy chiński eksport spadł o jedną trzecią, a 20 mln Chińczyków straciło pracę – m.in. w budownictwie.
– Dawniej wierzyli, że amerykańska gospodarka to wzór do naśladowania. Teraz nie wiedzieli, co o niej sądzić – wspomina reakcję chińskich ekonomistów David Dolar, analityk z John L. Thornton China Center.
Podobnie jak Waszyngton, Pekin uruchomił potężny program symulacyjny – 578 mld dolarów. Tyle że nie wpompował ich w banki, a w infrastrukturę – koleje dużych prędkości, drogi ekspresowe, oczyszczalnie ścieków, itp. Ale głównie w budownictwo. Technokraci w KPCh uznali, że oddalą ryzyko kryzysu i recesji wywołując największy boom mieszkaniowy w historii ludzkości. Dzięki rekordowym inwestycjom Chiny szybko odbiły się od dna i już w 2010 r. miały dwucyfrowy (10,6 proc.) wzrost PKB (USA potrzebowały pięciu lat, by odzyskać przedkryzysowe 4,8 proc. wzrostu).
W dwa lata zużyły więcej cementu niż Stany Zjednoczone w całym XX w. Idąc za ciosem i niejako kusząc los, Pekin zaczął robić to, co wywołało globalny kryzys finansowy – wdrażać model rozwoju oparty na długu. Wierząc jednak, że w gospodarce centralnie planowanej uda się zapanować nad ryzykiem.
Gdy przyjrzeć się chińskim kredytom, widać, że rok 2008 był punktem zwrotnym. Wcześniej każdy dolar długu generował 0,60 centa wzrostu PKB, potem już tylko około 0,37 centa (dane ICIS – Independent Commodity Intelligence Services). To oznacza, że chińskie banki zaczęły zbyt szczodrze udzielać ogromnych pożyczek. Deweloperzy brali je na budowę mieszkań, a startupy na produkcję aut elektrycznych.
To pierwsze wydawało się znacznie lepszym biznesem.
Jaki dom, taka żona
Chiny mają jeden z najwyższych wskaźników posiadania nieruchomości na świecie – tylko co dziesiąte mieszkanie jest tam wynajmowane. Dlaczego? Własne lokum jest oznaką przynależności do klasy średniej. Daje poczucie stabilności i bezpieczeństwa ekonomicznego. Lecz przede wszystkim jest warunkiem zawarcia małżeństwa. Zwłaszcza w przypadku mężczyzn: często rodziny i znajomi składają się na cztery kąty dla kandydata, by miał szansę na dobrą partię. Wszystko to nakręca popyt, a ten podbija ceny. Na przykład w Shenzhen i Szanghaju średnia cena metra kwadratowego w 2016 r. przebiła 60 tys. juanów (30 tys. zł). To namnożyło i rozochociło inwestorów – najwięksi brali miliardowe kredyty i stawiali całe kwartały miast. Jak Evergrande Group – drugi co do wielkości gracz w Chinach i… najbardziej zadłużony deweloper na świecie. Boom mieszkaniowy wzbogacił też samorządy, które aż jedną trzecią dochodów zawdzięczały sprzedaży praw do użytkowania drożejących gruntów.
Warto wiedzieć
Osobliwości chińskich nieruchomości
Aż do 1998 r. mieszkania były przydzielane w Chinach przez zakłady pracy, a prywatna własność nieruchomości została zapisana w konstytucji dopiero w 2004 r. Odwrotnie niż na Zachodzie, Chińczycy kupują głównie nowe mieszkania (cztery razy częściej niż na rynku wtórnym) i pracują na nie ponad cztery razy dłużej. Ponieważ do niedawna lokaty w chińskich bankach nie chroniły przed inflacją (były niżej oprocentowane), traktowano mieszkania także jako lokatę.
Xi mówi „sprawdzam!”
Jak każda bańka, tak i ta wymagała ciągłego dopływu kapitału. A nadymała się dopóty, dopóki byli klienci. Ci zaś płacili nawet za dziurę w ziemi. Przez całą dekadę (lata 2011-2020) przychody deweloperów rosły średnio o 21 proc. rocznie. Aż mieszkań zaczęło przybywać szybciej niż chętnych. Nieruchomości są specyficzne: kiedy tanieją, klienci odwlekają zakup w nadziei na dalsze przeceny. Tyle że zadłużeni po uszy deweloperzy nie mogą czekać – muszą spłacać odsetki. Przyciśnięci do muru przeceniają mieszkania zwłaszcza w mniejszych lub mniej prestiżowych miastach. Spadająca wartość nieruchomości włącza dzwonki alarmowe w bankach, które mogą zażądać od deweloperów dodatkowych zabezpieczeń lub wręcz wypowiedzieć umowę kredytową. Paradoksalnie tę kaskadę reakcji wyzwolił Pekin, który widząc pęczniejącą bańkę, postanowił ją przekłuć.
Już w grudniu 2016 r. po ostrym wzroście cen Xi Jinping, przywódca Chin, zrugał branżę mówiąc, że „domy służą do życia, a nie do spekulacji”. Powtórzył to rok później – też bez skutku. Trzeciego ostrzeżenia nie było. By uniknąć tego, co stało się po upadku banku Lehman Brothers w Stanach, w 2020 r. Pekin wcisnął hamulec: wydał przepisy mające ukrócić zadłużanie się deweloperów. Wyznaczył im trzy czerwone linie – wskaźnik zobowiązań do aktywów (poniżej 70 proc.), wskaźnik zadłużenia netto do kapitału własnego (poniżej 100 proc.), wskaźnik posiadanej gotówki do zadłużenia krótkoterminowego (powyżej 1). Kto ich nie przekroczył – mógł zwiększyć zadłużenie o 15 proc. Zaś kto przekroczył…
Evergrande przekroczyło wszystkie progi. Gdyby ten Kolos Rodyjski runął w Stanach, byłaby powtórka z 2008 r. – deweloper zatrudniał wtedy 200 tys. osób, prowadził 1300 budów w 280 miastach i miał 565 km kw. gruntów pod inwestycje (łączna powierzchnia Warszawy i Słupska). Ale miał też 340 mld dolarów długu (więcej niż PKB Finlandii) i prawie żadnej gotówki. „Szlaban” na kredyty postawił go pod ścianą – we wrześniu 2021 r. przestał spłacać odsetki.
Sygnały, że coś jest nie tak, pojawiły się wcześniej, lecz zostały zignorowane. Wykryła je GMT Research, firma z Hongkongu mająca własne metody detekcji oszustw. W 2016 r. jej inspektorzy odwiedzili 16 budów Evergrande. Wszędzie wykryli „martwe aktywa” o radykalnie zawyżonej wartości księgowej – m.in. 136 tys. miejsc parkingowych wycenionych przez dewelopera na 7,5 mld dolarów (55 tys. dolarów za jedno). Sztucznie zawyżając zyski i ukrywając długi, Evergrande łatwiej zdobywało kontrakty, sprzedawało obligacje i pozyskiwało kolejne kredyty.
Hamulec i pandemia
Po tłustym 2020, kolejny rok był dla chińskiego rynku nieruchomości annus horribilis. Pandemia schłodziła gospodarkę, siadły nastroje i konsumpcja. Stało się jasne, że tuzy chińskiej deweloperki stąpają po kruchym kredytowym lodzie – jeśli pęknie, zatopi 20 proc. PKB i pogrąży branżę zatrudniającą 62 mln osób. To odkrycie zmroziło banki (kredyty hipoteczne to 27 proc. wszystkich kredytów udzielonych w Chinach w 2020 r.) i klientów płacących wcześniej horrendalne ceny (w Pekinie nawet 32 tys. zł za m kw.). Ci ostatni woleli poczekać, aż sytuacja się wyklaruje.
To wtedy deweloperzy zaczęli obsypywać ich prezentami – telefonami, elektrykami i złotem, byle tylko utrzymać płynność finansową. Mimo to sprzedaż zaczęła spadać i spada do dziś. A wraz z nią ceny mieszkań, które tylko w 2024 r. staniały o 8,4 proc do średnio 8,1 tys. zł za m kw. na rynku pierwotnym i 7,2 tys. zł na rynku wtórnym.
„The New York Times” opisuje przypadek 35-letniej Victorii Yu, która w lutym wystawiła na sprzedaż w pełni umeblowane mieszkanie w Hefei, przemysłowym mieście w środkowych Chinach. Trzy lata wcześniej kupiła je wraz z mężem za równowartość 330 tys. dolarów. Kolejne 80 tys. dolarów wydali na wykończenie i urządzenie mieszkania. Agenci nieruchomości oferowali za nie 280 tys. dolarów. Yu wpadła w furię i by nie tracić 100 tys. dolarów, wycofała ofertę sprzedaży.
W jeszcze gorszej sytuacji byli ci, którzy uiścili 30-40-procentowy wkład własny na etapie dziury w ziemi – niewypłacalni deweloperzy porzucali budowy, pozostawiając klientów bez pieniędzy i mieszkania. Od architektów krajobrazu po zaopatrzeniowców – tracili wszyscy zaangażowani w niedawny „cud gospodarczy”. Kryzys zadłużenia, który pogrążył Evergrande, dopadł innych tytanów „mieszkaniówki”, w tym Country Garden (nr 1) i Sunac (nr 4). Gdy deweloperzy bankrutowali, klienci przestawali spłacać kredyty. Zaległe miliardowe długi zdestabilizowały sektor budowlany i finansowy.
Warto wiedzieć
Bankructwo stulecia
Założona w 1956 r. Grupa Evergrande była przykładem chińskiego cudu gospodarczego. Gdy w 2009 r. wchodziła na giełdę, popyt na akcje przekroczył ich pulę 46 razy. Deweloper korzystał z bańki mieszkaniowej i sam ją nadymał, biorąc kredyty i budując osiedla w całym kraju. A w miarę jak popyt na lokale słabł, inwestował w inne branże – parki rozrywki, agencje nieruchomości, mleczarstwo i hodowlę zwierząt oraz oleje zbożowe i roślinne. Miał też najbardziej utytułowaną w kraju drużynę piłkarską (Guangzhou FC), a od 2021 r. fabrykę samochodów elektrycznych Hengchi. Z powodu zaległych opłat w tym roku klub wykluczono z ligi.
Rok wcześniej zaprzestano produkcji aut (zamiast zapowiadanego miliona, powstało ich niespełna tysiąc) i aresztowano szefa Evergrande Auto. Po tym, jak w styczniu 2024 r. sąd nakazał likwidację całej Evergrande Group z powodu niemożliwych do spłacenia długów, wartość jej rozchwytywane niegdyś akcje spadły o 99 procent, a 12 września 2025 r. wycofano je z giełdy. Niemal cały majątek stracił też założyciel spółki Hui Ka Yan, który jeszcze w 2017 r. był najbogatszym Azjatą.
Trwający ćwierć wieku boom mieszkaniowy przeszedł do historii. Spóźniona i zbyt gwałtowna decyzja KPCh zamieniła go w kryzys, który trwa do dziś i nie rozejdzie się po kościach. Z prostej przyczyny: niszczy branżę, która zapewniała 30 proc. PKB państwu generującemu 20 proc. światowego PKB. Gigant inwestycyjny Goldman Sachs ostrzega, że ceny nieruchomości w Chinach będą spadać do 2027 r. – dopiero wtedy kryzys sięgnie dna.
Jak to się ma do aut?
A teraz motoryzacja
Socjalistyczna gospodarka rynkowa Chin to coś między wolnym rynkiem a gospodarką nakazowo-rozdzielczą, którą porzucono w 1978 r. Narodowa Komisja Rozwoju i Reform dyryguje całymi branżami w rytm planów pięcioletnich pod dyktando KPCh. Ta, chcąc ograniczyć inwestycje na przegrzanym rynku mieszkaniowym, musiała znaleźć alternatywę. W 2017 r. wybrała motoryzację i wyznaczyła jasny cel: produkcja 35 mln samochodów rocznie (dwa razy więcej niż w USA w rekordowym 2002 r.) do 2025 r.
Najpierw brakowało siedmiu, a potem (przez pandemię) 10 mln aut. By zrealizować plan, rząd zaangażował samorządy lokalne, wcześniej uzależnione od sprzedaży gruntów i wpływów z podatku od nieruchomości. Stosuje politykę marchewki – za udaną próbę przyciągnięcia producenta, nagradza samorządy pochwałami, awansami i dotacjami. Samorządy rywalizują ze sobą i też wyciągają marchewki – wabią producentów tańszą o 20-40 proc. ziemią pod fabryki, a gdy te przekroczą pułap 100 tys. aut rocznie – również wsparciem finansowym idącym w miliony dolarów (np. w Kantonie to 50-70 mln dolarów rocznie). Wszyscy są zadowoleni: władze na obu szczeblach, bo realizują plan, producent, bo ma ułatwiony start. Rentowność? O to ma się nie martwić. Najważniejsza jest produkcja.
Ten schemat działa w całych Chinach. Reuters przytacza historię powiatu Changfeng, który w 2021 r. skusił koncern BYD ziemią tańszą o 40 proc. W ten sposób region znany wcześniej z produkcji chleba pita zyskał megafabrykę. Gdy ta ruszyła, wzrost gospodarczy powiatu przewyższył średnią krajową o 9,1 proc. W 2024 r. Changfeng doczekał się pochwały w oficjalnych mediach, a dwóch jego (partyjnych) urzędników – awansu.
Co najmniej pięć samorządów powieliło ten scenariusz.
– Kiedy Pekin ogłasza, że motoryzacja to branża strategiczna, każdy gubernator prowincji chce mieć fabrykę aut, ergo – lepsze relacje z partią – powiedział Reutersowi Rupert Mitchell, australijski ekonomista zatrudniony niegdyś w chińskim startupie produkującym pojazdy elektryczne.
W 2024 r. Chiny wyprodukowały rekordowe 31,3 mln pojazdów. To jedna trzecia całej globalnej produkcji aut.
Warto wiedzieć
Używane jak nowe
Z chwilą wyjazdu z salonu każde auto traci na wartości co najmniej 10 procent, bo „nowe” nieodwracalnie zmienia się w „używane”, a klienci wolą to pierwsze od drugiego. Ale na chorym rynku wszystko staje na głowie. W Chinach wielu nowym autom nadaje się status używanych. Po co? By producenci mogli osiągnąć cele sprzedażowe, a sprzedawcy uzyskać premie producenckie.
W pogoni za wynikami dilerzy hurtowo rejestrują i ubezpieczają nowe auta, by uchodziły za sprzedane. Dopiero potem zaczyna się szukanie klientów. Tu w sukurs przychodzą firmy, które z dużym rabatem odkupują auta od producentów lub dilerów. A potem eksportują je jako używane. Aż 90 proc. używanych aut z Chin ma zerowy przebieg. Firmy działające w szarej strefie organizują też transmitowane w sieci aukcje, nierzadko z udziałem celebrytów. To, co się nie sprzeda, stoi w salonie lub przed nim. Czasem rok lub dwa. Reuters opisywał auta z wyblakłym od słońca lakierem i z foliami na siedzeniach. Najstarsze egzemplarze, będące przedmiotem sporów sądowych, pochodzą z 2018 r. i mają ślady rdzy. Beznadziejne przypadki – mimo zerowego przebiegu – są złomowane.
Zarzynanie marży
Gdy w Chinach wszyscy chcą tego samego, sprawy się dzieją – wystarczyło pięć lat, by inwestycje w motoryzację niemal się podwoiły. Ale podobnie jak z mieszkaniami i szybciej, niż ktokolwiek sądził, podaż przerosła popyt – Pekin go przeszacował. Pracując z pełną mocą, chińska motoryzacja zaspokoiłaby też USA i Europę – ich fabryki można by było zamknąć. Te chińskie, choć wypuszczają ponad 30 mln aut, pracują „na pół gwizdka”. Z braku klientów. Władze ignorowały widoczne od kilku lat symptomy przesycenia rynku. Dlaczego? Z kilku powodów:
1. Chińska motoryzacja i powiązane z nią usługi dostarczają jednej dziesiątej produktu krajowego brutto. A zrównanie podaży z popytem groziłoby pogorszeniem wskaźników inwestycji, produkcji i zatrudnienia, a nawet masowym bezrobociem.
2. Samorządy premiowane za nowe inwestycje i wzrost zatrudnienia na swym terenie chcą utrzymania status quo.
3. Do celu, czyli 35 mln aut rocznie brakuje jeszcze 3,7 mln. I wreszcie…
4. By zaostrzyć konkurencję, wyłonić zwycięzców i zmusić ich do eksportu. Pekin wyhodował ponad czterystu producentów aut, z których część już poległa, a pozostali walczą o przetrwanie. Rząd Chin liczy, że najlepsi przejmą słabszych, a potem – światowy rynek. Tak jak dekadę temu zrobili to chińscy producenci fotowoltaiki.
Ale budowanie kolejnych fabryk na przesyconym rynku ogarniętym wojną cenową to zarzynanie rentowności. Pekin polecił złożyć ją na ołtarzu produktywności, którą uznał za priorytet. To pułapka, w którą 40 lat temu wpadł General Motors: przedkładając wzrost nad zysk Roger Smith, jeden z najgorszych CEO w historii, na zawsze pozbawił GM pozycji lidera. Teraz w tę pułapkę wpadają kolejne chińskie smoki łącznie z tym najgroźniejszym.
Nowa runda paniki
Koncern Build Your Dreams (BYD), światowy lider w produkcji aut elektrycznych i hybrydowych, w tym roku złapał zadyszkę – najpierw odnotował pierwszy od lat spadek zysku i to aż o 30 proc., a potem zaczął się kurczyć – sierpień był czwartym już miesiącem spadku sprzedaży. Do tego dołączył spadek notowań – 22 i 23 września o prawie 5 procent. To reakcja na wieść, że spółka Berkshire Hathaway, która 17 lat temu zainwestowała w mało znanego wówczas producenta baterii, sprzedała resztę jego akcji. Warren Buffet, właściciel Berkshire, zarobił na nich okrągłe 10 mld dolarów. Wiedział, kiedy wejść i kiedy wyjść. Zaczął pozbywać się akcji BYD latem 2022 roku. Dwa miesiące później chiński gigant zaskoczył branżę przeceną większości swych modeli. Był to pierwszy akord wewnątrzchińskiej wojny cenowej wywołanej słabnącym popytem. Tę wojnę umiędzynarodowiła Tesla: nocą z 12 na 13 stycznia 2023 r. przeceniła wszystkie cztery modele na wszystkich rynkach o 10-20 proc.
Nadmierne inwestycje i parcie na wzrost wywołały wojnę, która przeceniła niektóre chińskie modele do zaledwie 10 tys. dolarów. A potem wyzwoliła ciąg patologii w całym łańcuchu sprzedaży.
Te zwabiły GMT Research, spółkę, która prześwietliła Evergrande, a teraz zajęła się BYD. Pod koniec maja największy z chińskich smoków zszokował wszystkich kolejną, tym razem rekordową przeceną sięgającą aż 34 proc. i obejmującą 22 modele.
Wygrywa niska cena
Pytanie: mógł czy musiał? Tropiciele aberracji z Hongkongu szybko ustalili, że to drugie. Chodziło o pozbycie się dziesiątek tysięcy niesprzedanych aut. W ciągu miesiąca akcje BYD staniały o 25 proc. Wcześniej okazało się, że producent żyłuje swe wyniki finansowe kosztem dostawców, odraczając spłatę należności średnio o 275 dni. Powód? Dług wg GMT Research wynoszący 45 miliardów dolarów. To jedna trzecia kapitalizacji koncernu i 10 razy ponad to, do czego sam się przyznaje.
„By utrzymać udziały w rynku, BYD pożycza pieniądze i czas. Co gorsza, nikt nie wie, ile i komu jest winny” – komentuje Dun & Bradstreet (D&B), lider w dziedzinie danych komercyjnych wspierający firmy w decyzjach inwestycyjnych.
Przecena aut o jedną trzecią w trzecim roku wojny cenowej zakrawa na desperację. „To nowa runda paniki” – oświadczyło zaniepokojone Chińskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (China Automobile Manufacturers Association). Sama wiceszefowa BYD – Stella Li – nazwała nowy etap wojny cenowej „bardzo ekstremalnym”, choć to BYD ją wywołał. Skoro reżyser nie panuje nad fabułą, to znak, że akcja wymyka się spod kontroli. Po trzech latach BYD dostał wojną cenową niczym bumerangiem, wcześniej wciągając w nią całą branżę, łącznie z markami premium. To spirala śmierci, której nikt nie chce, wielu graczy nie przetrwa, a żaden nie wyjdzie bez szwanku. Gdy jeden producent obniży ceny, kolejni muszą zrobić to samo, a najlepiej go przebić. Stanie z boku oznacza utratę rynku. Rywalizacja – masakrę marży. Ten wyścig na wyniszczenie na naszych oczach przenosi się z Chin do Europy. Skutki będą coraz bardziej widoczne i bolesne.
Zdaniem eksperta
Polacy głosują portfelem
Lokalny patriotyzm? Raczej nie zadziała. Polacy głosują portfelem. Zwłaszcza, że wiele chińskich marek uwiarygadniają renomowani krajowi dilerzy. Po tym, jak niektórzy zostali odsunięci na boczny tor przez Stellantisa pod wodzą Carlosa Tavaresa, teraz wracają do gry, tyle że z chińską ofertą. Działają od lat, więc nie znikną z dnia na dzień. Pojawią się za to klienci, którzy po raz pierwszy przesiądą się z używanych aut do nowych, skuszeni wyposażeniem, gwarancją i porównywalną ceną.
W kogo uderzy chińska ekspansja? W dostawców części samochodowych. Lekarstwo? Zdrowy, lokalny protekcjonizm. Praktykuje się go na całym świecie, ale najmniej w Europie. Trzeba to szybko zmienić. W zeszłym roku w Niemczech pracę w motoryzacji straciło 51 ,5 tys. osób. Polska to następna kostka domina.
Eksport nadprodukcji
W 2019 r., gdy za Wielkim Murem priorytetem było budownictwo, eksport aut do Europy raczkował. Gdy KPCh zmieniła cel, w ciągu pięciu lat wzrósł 16-krotnie. Rok temu Bruksela wyprowadziła cios w postaci ceł wymierzonych w chińskie elektryki. Ale tamtejsi producenci zrobili unik – poszli w modele hybrydowe i spalinowe. Elektryki? Owszem, będą – z chińskich fabryk w Europie. Sam koncern BYD buduje dwie – w Turcji i na Węgrzech. Podobne plany mają Chery, Geely, Changan, Xpeng i SAIC. Choć to bardziej przejaw desperacji niż dominacji, skutki będą podobne – nadprodukcja aut w Europie.
Owszem, będą też korzyści. Zamiast używanych, wielu kierowców po raz pierwszy przesiądzie się do nowych aut z 5-8-letnią gwarancją. A więc młodsza flota i czystsze spaliny. Ale kosztem europejskich producentów i ich dostawców. Niemieckich, a potem polskich. Bosch już zapowiedział, że zwolni 13 tys. osób. Stellantis wstrzyma produkcję w zakładach we Francji, Włoszech, Niemczech, Hiszpanii i Polsce. Europejskim fabrykom trudno będzie konkurować z chińskimi, z których większość jest dotowanych, a w których rytm pracy opisuje liczba 996 (od dziewiątej rano do dziewiątej wieczorem przez sześć dni w tygodniu).
W ciągu ostatnich trzech dekad całe Chiny stały się olbrzymią fabryką, której udział w globalnej produkcji przemysłowej brutto wzrósł z 5 do 35 proc. Ta fabryka przebija produktywnością siedem kolejnych państw razem wziętych. Musi eksportować, bo eksploduje. Ale oprócz coraz lepszych i tańszych dóbr Chiny eksportują też kryzys nadprodukcji, przez który co czwarta tamtejsza firma przynosi straty. Europejscy producenci nigdy nie byli poddani tak silnej presji. Nikt nie wie, czym to się skończy. Nikt też nie sądził, że ułatwiający ożenek fetysz własnego mieszkania niczym efekt motyla wywoła kaskadę reakcji, której skutki odczujemy na drugiej półkuli. Nie tylko kupując auto.
Zdaniem eksperta
Nieruchomości, samochody, co teraz?
Główne wnioski
- Gdy USA wprowadziły zaporowe cła na chińskie auta, ich producenci przypuścili szturm na Europę. Tutejsze i znacznie łagodniejsze cła omijają, oferując auta spalinowe i hybrydy oraz budując w Turcji i na Węgrzech fabryki elektryków. Prócz samochodów eksportują do Europy kryzys nadprodukcji, który grozi zagładą wielu tutejszych firm nieznających tak silnej konkurencji.
- Dwie dekady temu Pekin uznał, że ogromne inwestycje w branżę nieruchomości będą motorem rozwoju kraju. Gdy ceny mieszkań wystrzeliły, chińscy deweloperzy budowali na kredyt całe osiedla. Po 2016 r. podaż zaczęła wyprzedzać popyt. Pekin przekłuł bańkę, przykręcając kurek z kredytami. Wielu deweloperów zbankrutowało. W tym Evergrande, którego zadłużenie sięgnęło 2 proc. PKB Chin.
- Zamiast mieszkaniówki Pekin zaczął wspierać motoryzację. By zdobyć jego przychylność, każdy samorząd lokalny zabiegał o fabrykę aut. Powstało ich tyle, że mogłyby w całości zaspokoić potrzeby Chin, USA i UE. By pokonać morderczą konkurencję, w 2022 r. BYD rozpętał wojnę cenową, która nie ma końca i już spowodowała przecenę aut w Chinach o 30-50 proc.
