Tre navi rapidamente – trzy okręty natychmiast! Jakimi kartami Włosi chcą grać o polską Orkę?

Włosi mają jedne z najdłuższych tradycji w budowie okrętów podwodnych, sięgające II połowy XIX w. Położenie kraju i jego historia determinują posiadanie silnej marynarki wojennej. Tak nawodnej, jak i podwodnej. I trzeba przyznać, że radzą sobie z tym znakomicie.

Trzon włoskiej Marina Militare tworzą: dwa lekkie lotniskowce, trzy niszczyciele, trzy okręty desantowe, 14 fregat, osiem okrętów podwodnych i cztery w dalszej budowie. Skupmy się właśnie na okrętach podwodnych.

Obecnie Włosi dysponują ośmioma jednostkami podwodnymi – to starsze, pochodzące z lat 80. i 90. jednostki typu Sauro i nowsze Todaro, czyli niemieckie U212 A. Włosi zaczęli je dostarczać w I dekadzie XXI w. Nie są ultranowoczesne, ale wciąż bardzo dobre. Budują też nowe okręty – U212 NFS.

Orka od Włocha? Jest się czemu przyglądać

To właśnie okręty NFS mogłyby stać się przyszłymi polskimi Orkami. XYZ.pl miał okazję obejrzeć dwie stocznie, należące do Fincantieri, w których powstają okręty.

Skupmy się na najnowocześniejszych powstających w Muggiano okrętach U212 NFS. To jednostki bazujące na znanej konstrukcji U 212, zbudowanej przez niemiecki koncern TKMS, ale dostosowane do włoskich potrzeb i budowanych we współpracy z Fincantieri, we włoskich stoczniach.

Prezes Fincantieri, Pierroberto Folgiero mówił pod koniec lipca, podczas rozmowy z analitykami giełdowymi, że w polski przetarg są bardzo zaangażowani, „ponieważ dotyczy on okrętów podwodnych, a także nowych pomysłów i nowych funkcji naszego w pełni "zitalizowanego" okrętu podwodnego”. W oparciu o U 212 A stworzyli więc nowoczesny, zaawansowany okręt podwodny. I oferują go Polsce, w ramach programu Orka.

Zacznijmy od najbardziej podstawowych danych. U212 NFS to okręt stosunkowo niewielki (niespełna 60 m długości i 1600 ton wyporności). Jego załogę stanowi ok. 29 marynarzy i oficerów. Wyposażony jest w sześć wyrzutni torped kaliber 533 mm, mają też możliwość używania ciężkich torped Black Shark Advanced, stworzonych przez spółkę córkę Fincantieri firme WASS.

Podobnie jak większość konwencjonalnych (system diesel-electric) okrętów proponowanych Polsce, dysponują napędem AIP, czyli napędem niezależnym od powietrza. W odróżnieniu np. od hiszpańskich okrętów S-80, których napęd AIP oparty jest o bioetanol i tlen, włoskie NFS-y mają bardziej „klasyczny” i solidny AIP, w którym czynnikami roboczymi są tlen i wodór.

Jak tłumaczy komandor Wojciech Sobociński, w przeszłości pływający na polskim ORP Bielik, NFS to rozwinięcie jednostki U212 A, znanej we Włoszech jako typ Todaro. Todaro, jak mówi marynarz, jest owocem niemiecko-włoskiej współpracy, której korzenie sięgają czasów zimnej wojny.

– Główne założenia projektowe opierały się wtedy na zdolności do działań na płytkich, trudnych wodach Bałtyku, a także na diametralnie innym akwenie Morza Śródziemnego. Dziś ten projekt powraca jako następna generacja – nowocześniejsza, technologicznie zaawansowana, cichsza i, pomimo że robią to Włosi, bazując na swoich doświadczeniach operacyjnych, ciągle idealnie dopasowana do naszych polskich warunków i wymagań – tłumaczy kmdr Sobociński.

W tych pierwszych warunkach długość i wielkość okrętu ma znaczenie – zbyt duży okręt będzie ograniczony manewrowo i może stać się łatwym celem na płytkich wodach Bałtyku. Podczas gdy średniej wielkości jednostka – taka właśnie jak U212 NFS pozwoli na realizację całego spektrum działań z zachowaniem pełnej skrytości.

Jak wyjaśnia oficer, to właśnie skrytość działań jest kluczem do przetrwania okrętu podwodnego w nowoczesnej wojnie podwodnej. U212 NFS ma kadłub mocny ze stali niemagnetycznej, a kadłub lekki z kompozytów, ze strukturalnie zatopionymi powłokami anechoicznymi (pochłaniającym i/lub rozpraszającymi fale dźwiękowe). To znacząco redukuje pola fizyczne okrętu – sygnaturę magnetyczną i akustyczną.

Sobociński dodaje również, że nowoczesny i sprawdzony system AIP (napęd niezależny od powietrza) w czasie pracy nie generuje praktycznie żadnych sygnatur, pozwalając na skrycie pod wodą nawet przez wiele dni. A na Bałtyku, gdzie wykrycie okrętu oznacza jego stratę, takie właściwości są kluczowe.

– W związku z rozwojem coraz bardziej zaawansowanych technologii detekcji, w które wyposażane są siły zwalczania okrętów podwodnych, skrytość U212 NFS staje się jego największą bronią. Dlatego ten okręt to nie tylko naturalny następca doskonałego 212 A, ale także z naszej perspektywy wybór strategicznie przemyślany – idealny dla Marynarki Wojennej RP i realiów Morza Bałtyckiego – podkreśla oficer.

Napęd, konstrukcja, wymiary – NFS może imponować

Przeczytaj: Hiszpanie kuszą Polskę okrętami S-80 Plus. Zaawansowana technologia czy ryzykowny eksperyment?

Duma stoczniowców. NFS, czyli „nasze, przez nas zbudowane i to nie jest ostatnie słowo"

Włoskie okręty – podobnie jak wszystkie okręty typu U212 – zbudowane są ze stali amagnetycznej. Oznacza to, że okręt z kadłubem wykonanym z takiej stali ma około 10-krotnie mniejsze pola magnetyczne, co wprost przekłada się na to, że jest trudniejszy do wykrycia. A przez to – także trudniejszy do zniszczenia.

Odwołajmy się jeszcze raz do słów komandora Sobocińskiego. Ten wskazuje, że w przeciwieństwie do zbyt dużych konstrukcji oceanicznych, 212 NFS został zaprojektowany tak, by działać skutecznie zarówno na płytkich wodach przybrzeżnych, jak i na głębokich akwenach wód określanych jako Blue Waters.

W odróżnieniu od wspomnianych hiszpańskich okrętów S-80, NFS-y są krótsze i to o niemal 20 m. Okręty hiszpańskie zbudowane są z pięciu sekcji, podczas gdy okręty włoskie – z czterech. Warto zaznaczyć dwie istotne kwestie.

Magia trymowania, czyli dlaczego większy (nie zawsze) znaczy lepszy

Po pierwsze – każdy metr (i każda tona) okrętu więcej, to mniej miejsca pod stępką. Co to oznacza? Na płytkich wodach po prostu trudniej taką jednostkę ukryć.

Po drugie – szybka zmiana głębokości zanurzenia okrętu podwodnego odbywa się przez zmianę jego trymu, czyli kąta pochylenia jednostki wzdłuż osi podłużnej.

Trym określa różnicę w zanurzeniu dziobu i rufy. Trym dodatni (na rufę) oznacza, że dziób unosi się wyżej niż rufa, natomiast trym ujemny odwrotnie.

Zmiana głębokości realizowana jest zarówno z pomocą sterów głębokości, jak i przez zmianę trymu okrętu. Manewry wymagające natychmiastowej reakcji, jak unikanie wykrycia lub ataku, wymagają jednoczesnego użycia obu metod. Złożone zagadnienie trymowania wyjaśnia anonimowo doświadczony marynarz, służący na polskich okrętach podwodnych.

– Im większy trym, tym szybsza zmiana głębokości. W warunkach Morza Bałtyckiego duże okręty nie są w stanie dynamicznie manewrować w ten sposób. Średnia głębokość Bałtyku wynosi zaledwie 55 metrów, a aż 32 proc. jego obszaru to akweny płytsze niż 30 metrów, w które duże jednostki w ogóle nie mogą wejść – mówi nasz rozmówca.

Długość kadłuba ogranicza maksymalny możliwy kąt trymu – im dłuższy okręt, tym mniejszy możliwy trym, a tym samym wolniejsze manewry i większe ryzyko uderzenia w dno lub niekontrolowanego wynurzenia, a to już w warunkach bojowych wiąże się z wykryciem i ryzykiem utraty załogi i okrętu.

W efekcie to właśnie mniejsze jednostki o krótszym kadłubie i większej zwrotności dysponują realnie większą zdolnością przetrwania w płytkich i złożonych akustycznie wodach Morza Bałtyckiego. 60-metrowy NFS odpowiada polskim wymaganiom.

Decyzja w sprawie Orki nie zależy od wojska. Co z ofertą przemysłową?

Kwestie wyboru okrętów podwodnych dla Marynarki Wojennej RP nie zależą jednak od tego, co realnie wskaże armia. Agencja Uzbrojenia uznała, że wszystkie oferty spełniają wymagania, co przesunęło ciężar odpowiedzialności za wybór na polityków.

Kluczowe będą więc zapewne kwestie pozamerytoryczne, czyli oferta przemysłowa. We wrześniu, Fincantieri podpisało porozumienie o strategicznej współpracy z Polską Grupą Zbrojeniową. Ma ono na celu wsparcie MW RP, ze szczególnym uwzględnieniem Orki.

PGZ postrzega współpracę w dziedzinie MRO (maintenance, repair, overhaul – naprawa, obsługa, serwis) jako konieczność. Z czasem będzie rozszerzona o produkcję podzespołów. Współpraca, jak deklarują Włosi, obejmuje spółki należące do obu grup, i ma rozszerzyć partnerstwo w sektorze morskim.

A Fincantieri jest w Polsce obecne. Przez spółkę Vard Engineering Gdańsk. To ona może stanowić podstawę do zacieśnienia współpracy obu podmiotów. Stąd, jak usłyszeliśmy we Włoszech, Fincantieri zakłada „szeroką współpracę” z polskimi firmami.

Włosi deklarowali zatem wdrożenie strategii transferu kompetencji i technologii. Ma ona umożliwić polskim firmom samodzielne prowadzenie wsparcia eksploatacyjnego okrętów. Wybrane podzespoły mają być również współtworzone w polskich firmach i wysyłane do Włoch, by integrować je z budowanymi dla Polski okrętami.

Gap filler, czyli podtrzymanie zdolności. Orzeł długo już nie pociągnie

Liczący sobie 40 lat ORP Orzeł jest na skraju wydolności eksploatacyjnej. Prezes PGZ Stoczni Wojennej, Marcin Ryngwelski przekazał niedawno, że zapasy części zamiennych do niego de facto się skończyły.

Sama wymiana baterii akumulatorowej w jednostce – a czas na to minął w ubiegłym roku – to koszt kilkudziesięciu milionów złotych. Potrzeba nam więc sprzętu, który pozwoliłby utrzymać zdolności szkoleniowe i operacyjne marynarzy. Potrzeba nam, innymi słowy, gap fillera, czyli „zapchajdziury”. Tu zaczyna się najbardziej skomplikowana część operacji.

Włosi zaznaczają jednak, że są to kwestie omawiane ponad Fincantieri, na poziomie międzyrządowym. W wypadku włoskim rozwiązań jest… kilka.

Gap filler wymagany. Cztery opcja na stole?

Włochy mogłyby przekazać nam jeden ze swoich starszych okrętów typu Sauro. Są to jednak okręty bardzo wyeksploatowane i ich realna wartość jest znikoma. Także w kwestii szkoleniowej.

Opcja druga, trudniejsza, to przekazanie nam jednego z okrętów typu Todaro. Czyli nowszych, wspomnianych już wyżej 212 A. Ale to oznaczałoby poważną wyrwę w zdolnościach bojowych Marina Militare. Takie głosy słychać z okolic polskich ośrodków decyzyjnych, jednak Włosi tego nie potwierdzają.

Opcja trzecia to dostawy jako gap fillera… okrętu docelowego – czyli jednostki typu 212 NFS. Pierwszy z budowanych w Muggiano okrętów ma zostać dostarczony włoskiej marynarce w 2029 r. Włosi mieliby możliwość przesunięcia nas na pierwsze miejsce w kolejce.

Opcją czwartą – a w zasadzie uzupełnieniem poprzednich – jest dostarczenie rozwiązania rozwojowego w postaci okrętu klasy midget, który dodatkowo przenosiłby to samo uzbrojenie co nowoczesna Orka.

Powyższa opcja spełniłaby także limit czasu, ponieważ według wiedzy kuluarowej, MON chciałby mieć pierwszą jednostkę do roku 2030. Czy jest to możliwe? Włosi enigmatycznie twierdzą, że zaproponowali swoje „aktualnie budowane” jednostki. Zgadzałoby się to, ponieważ jedyne budowane przez nich okręty podwodne, to właśnie okręty NFS. Takie rozwiązanie sugerował po wizycie we Włoszech wiceszef polskiego MON Paweł Bejda.

Niebagatelną rolę odegrałyby też koszty. Oferta włoska jest relatywnie bardziej opłacalna.

Koszty niższe niż w przypadku innych oferentów?

Jak mówił niedawno w XYZ komandor Tomasz Witkiewicz, okręt włoski kosztowałby np. ok. 800 mln euro za sztukę. Okręty niemieckie to już rząd wielkości 1,5 mld euro za sztukę. Opcja francuska i hiszpańska to od ok. 1 mld do 1,5 mld euro za sztukę. Szwedzi mogliby zaoferować swoje rozwiązanie za miliard i/lub więcej.

To zaleta. Przy okręcie, który spełnia wszystkie wymogi, zapłacilibyśmy mniej. A budżet nie jest z gumy. Także z tego względu, oferta włoska warta jest uwagi. Zadecydują jednak względy polityczne.

Z głosem najbardziej zainteresowanych, czyli Marynarki Wojennej RP, politycy zaś liczą się najmniej.

Zdaniem eksperta

212 NFS, czyli „okręt dobrze przystosowany"

Po pierwsze – 212 NFS to okręt dobrze przystosowany do realiów działania na Bałtyku. Ale weźmy też pod uwagę geopolitykę. W przypadku wojsk lądowych przeniesienie, transfer technologii, MRO, jest o wiele prostsze niż w przypadku czołgów czy armatohaubic, niż jednostek marynarki wojennej. Nie wyobrażam sobie, by okręty podwodne były do wykonania remontów czy obsług transferowane na drugi koniec świata czy generalnie na znaczne odległości, co przyczyniałoby się do znacznie dłuższego wyłączenia z operacyjnego wykorzystania oraz zbędnego zużywania „resursów” międzyremontowych. Jestem też przekonany, że w przypadku okrętów włoskich łatwiej o dostęp do specjalistów (z różnych obszarów) i doków w całym regionie Morza Bałtyckiego, także dostępności części zamiennych. A w tej kwestii rozwiązania oferowane przez Włochów, Niemców i Szwedów wydają się też nieco bliższe, a tym samym łatwiej dostępne. 

Po drugie, pamiętajmy, że okręty np. hiszpańskie lub koreańskie "szyte" są pod zupełnie inne warunki hydrologiczne, niż Bałtyk. Okręt podwodny nie potrzebuje zaawansowanych systemów przeciwlotniczych, ponieważ, jak sama nazwa wskazuje, operuje pod wodą, a nie na powierzchni. Ale musi rejestrować i przetwarzać zarówno fale elektromagnetyczne, jak i akustyczne. Weźmy teraz pod uwagę, że specyfika urządzeń sonarowych, wykorzystywanych w warunkach Bałtyku będzie inna, niż okrętów podwodnych, wykorzystywanych np. na Atlantyku czy na innych akwenach.

Chodzi o bardzo precyzyjny dobór zakresu odbieranych i nadawanych częstotliwości fali akustycznej. A takim okrętem będzie np. hiszpański S-80 czy okręty koreańskie. Pierwsze mają być użytkowane na Atlantyku, mającym inną specyfikę hydrologiczną i hydroakustyczną, niż nasze morze. Drugie na również mającym inne uwarunkowania Morzu Żółtym czy Wschodniochińskim. Są oferenci, którzy wydają się nieco lepiej rozumieć realia Bałtyku, niż inni. 

Po trzecie, weźmy pod uwagę kwestię uzbrojenia. Zasadniczym typem uzbrojenia okrętu podwodnego jest broń podwodna: przede wszystkim torpedy i rzadziej obecnie wspominane miny morskie. Nasz przemysł krajowy ma duże doświadczenia w zakresie budowy morskich min dennych, również dedykowanych okrętom podwodnym, np. Sikora. Odtworzenie tych zdolności nie byłoby niczym skomplikowanym, a jednocześnie bylibyśmy w tej kwestii samowystarczalni.

Uzbrojenie podwodne wykorzystując sprężystość ośrodka wodnego oraz fakt oddziaływania na stępkę (kręgosłup) jednostki powoduje znacznie większe zniszczenia niż uzbrojenie rakietowe czy artyleryjskie, nawet przy tym samym wskaźniku masowym. Ponadto analiza wojen, bitew oraz innych działań wojskowych w ostatnim stuleciu na Morzu Bałtyckim wykazuje ogromny potencjał min morskich wynikający z jego warunków oceanograficznych, a zwłaszcza batymetrii (głębokości). Możliwość skrytego ustawienia min morskich np. na podejściach do baz przeciwnika byłaby wartościową zdolnością.

 Jestem zdania, że pociski rakietowe są dla okrętu podwodnego ciekawym, ale jednak dodatkiem. Niemniej warto mieć z tyłu głowy, że trwają w Europie prace nad opracowaniem pocisku rakietowego, odpalanego przez wyrzutnie torpedowe okrętów podwodnych. A Włosi oferują implementację tego rodzaju zdolności na swoich okrętach. 

Po czwarte wreszcie zastanówmy się nad kwestią napędu i zadajmy sobie w tym miejscu pytanie – czy nasze umiejętności techniczne i infrastruktura są dostatecznie zaawansowane, by wykorzystywać tak zaawansowane rozwiązania, jak ogniwa paliwowe systemów AIP? Być może prostszy silnik Stirlinga, zastosowany np. w szwedzkich okrętach A-26 byłby dla nas bardziej przydatny? Ale musimy pamiętać, że ten okręt wciąż jest w fazie budowy i jeszcze sporo czasu upłynie, zanim Szwedzi będą mieli gotowy produkt.

Krzysztof Gawrysiak

Adiunkt, Kierownik Zakładu Działań Morskich, Katedra Operacji Morskich, Wydział Dowodzenia i Operacji Morskich, Akademia Marynarki Wojennej

Główne wnioski

1. Okręt U212 NFS, produkowany we włoskiej stoczni Muggiano to ciekawe rozwiązanie w ramach programu Orka. Okręt może być – jak sugerował kmdr Tomasz Witkiewicz – nieco tańszy od pozostałych oferowanych Polsce, a jest nowoczesny i oparty na sprawdzonej konstrukcji.
2. Włosi oferują nam przekazanie zdolności do MRO, czyli kluczowego w systemie eksploatacji okrętu serwisu, obsługi i napraw jednostki.
3. Kuszący jest czas oczekiwania na nową jednostkę. Pierwszy U212 NFS ma być przekazany w 2029 r. Być może mógłby być to pierwszy (z serii trzech) okrętów, które planujemy kupić w ramach Orki.