Rower miejski wraca do łask, ale nie wszędzie. Przyszłość bikesharingu to raczej mniejsze miasta

Bikesharing, czyli system rowerów publicznych, posiadają dzisiaj 143 polskie miejscowości – wynika z danych Głównego Urzędu Statystycznego. W Polsce systemy rowerów współdzielonych są bardzo często dotowane przez samorządy. Dzięki temu rowerzyści mogą korzystać z jednośladów bezpłatnie przez kilka pierwszych minut użytkowania.  

W czasie pandemii popularność systemów rowerów publicznych znacznie spadła. Miasta zaczęły wycofywać się z bikesharingu, uznając go za nieopłacalny i tracący na popularności względem prywatnych pojazdów. W ten sposób systemy rowerów współdzielonych zniknęły z kilku większych polskich miast.

I chociaż w ostatnich dwóch latach przybywa miejscowości z systemami rowerów współdzielonych – od 2022 r. ich liczba powiększyła się o 40 nowych ośrodków – do kilku dużych i średnich miast bikesharing od chudych lat pandemii nie wrócił.

Tam rower publiczny poniósł klęskę

Rower publiczny nie przetrwał w kilku miastach wojewódzkich. Poznań wycofał się z bikesharingu w 2022 r., po 10 latach działania. Władze tłumaczyły wówczas, że choć rower jest bardzo popularnym środkiem transportu w mieście, coraz więcej osób korzysta z prywatnych jednośladów. System okazał się również dla miasta bardzo drogi. Tylko w 2022 r. Poznań przeznaczył na utrzymanie roweru miejskiego ponad 7 mln zł.

Bikesharingu nie ma już także w Rzeszowie. Stolica Podkarpacia wprowadziła ten system 15 lat temu, jako jedno z pierwszych miast w Polsce. Jak podaje PAP, od 2023 r. rzeszowski ratusz „nie ogłasza przetargu i nie podpisuje umowy z żadnym z operatorów na uruchomienie wypożyczalni jednośladów”. 

– Kolejne lata pokazywały, że miejska wypożyczalnia nie cieszyła się dużym zainteresowaniem. Nie dlatego, że w Rzeszowie ludzie nie jeżdżą na rowerach, ale na rynku pojawiły się firmy, które oprócz rowerów miały hulajnogi i skutery – tłumaczył cytowany przez PAP, Artur Gernand z kancelarii prezydenta Rzeszowa.

Roweru miejskiego od lat nie można wypożyczać także w Olsztynie. Miasto zawiesiło Olsztyński Rower Miejski w 2020 r. ze względów finansowych. Dopiero w tym roku pojawiła się alternatywa dla mieszkańców w postaci możliwości wynajmu elektrycznych hulajnóg w sezonie letnim.

Coraz mniejszą popularnością rowery współdzielone cieszą się w Bydgoszczy. Tam system działa jedynie od marca do października. W ubiegłym roku 380 dostępnych rowerów wypożyczono niespełna 30 tys. razy – o połowę mniej niż w roku 2015.

Z Bielska-Białej, która przez osiem lat miała system rowerów współdzielonych, jednoślady publiczne zniknęły w 2022 r. Powodem było szukanie oszczędności. Koszty utrzymania systemu były zresztą dość duże dla miasta, wynosiły 800 tys. zł w sezonie. Na likwidację systemu zdecydował się także Kalisz, w którym rowery miejskie jeździły przez pięć lat. W rekordowym, 2018 r., liczba wypożyczeń wynosiła 135 tys., w 2021 r. – zaledwie 17 tys. W Radomiu system rowerów współdzielonych nie działa od wybuchu pandemii.

Największy operator chwali się liczbami

Największym w Polsce operatorem systemów rowerów współdzielonych jest firma Nextbike. Jest ona obecna w ponad 80 miastach w Polsce. Pod jej skrzydłami są największe systemy bikesharingowe: Metrorower z Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM), warszawskie Veturilo czy Wrocławski Rower Miejski.

W czasie pandemii, jak wielu operatorów, Nextbike walczył o przetrwanie, otarł się o upadłość. Firma wyszła jednak z tego obronną ręką i w połowie ubiegłego roku zakończyła restrukturyzację. Przed restrukturyzacją całkowite wierzytelności Nextbike wynosiły 66,7 mln zł, z czego umorzono 42 mln zł, w tym blisko 15 mln zł w formie SWAP-a na akcje dla jednego z akcjonariuszy, TIER Mobility.

Pełną parą Nextike powrócił w sezonie rowerowym ubiegłego roku. Do dyspozycji użytkowników od 1 marca do początku grudnia, było w sumie 20 tys. rowerów Nextbike.

Firma pochwaliła się liczbami – rowery wypożyczano ponad 8,62 mln razy, co stanowi wzrost o 8 proc. rok do roku. Średnio każdego dnia było to ponad 31 tys. przejazdów. Z rowerów Nextbike przynajmniej raz skorzystało niemal pół miliona Polaków. To wzrost o prawie jedną trzecią (29 proc.) względem zeszłego roku.

Bikesharing jednak się opłaca?

Czy miastom utrzymywanie systemów rowerów miejskich się nie opłaca? Przeczą temu najnowsze dane. Jak wynika z raportu firmy doradczej EY, „Return on Investment in Bike Sharing Schemes”, utrzymywanie bikesharingu w mieście może przynieść długofalowe korzyści. Europejskie miasta mogą zyskać ok. 305 mln euro dzięki współdzielonym rowerom. Do 2030 r. kwota ta może zwiększyć się nawet do 1 mld euro.

Autorzy raportu zauważają, że wpływ bikesharingu na miasta jest wielopłaszczyznowy i przekłada się na korzyści w sektorze zdrowia publicznego. Rower, jako nieemisyjny środek transportu miejskiego, może zapobiec emisji niemal 46 tys. ton CO2. Rowery publiczne pozwalają ponadto uniknąć prawie tysiąca przewlekłych chorób. Może to przekładać się na oszczędności w ochronie zdrowia rzędu 40 mln euro.

Z publikacji wynika także, że dzięki rowerom współdzielonym mieszkańcy spędzają rocznie o 760 tys. godzin mniej w korkach.

– Same rowery w znacznie mniejszym stopniu niż samochody zużywają nawierzchnie dróg, po których jeżdżą. Korzyści finansowe mogą też bardziej indywidualne. Korzystanie z rowerów publicznych obniża koszty podróży nawet o 90 proc. w porównaniu z autem – mówi Jakub Giza, dyrektor ds. rozwoju zrównoważonej mobilności miejskiej w Nextbike Polska.

Według autorów raportu do 2030 r. dzięki rowerom publicznym uda się uniknąć emisji 224 tys. ton CO2. Oznaczałoby to zapobiegnięcie ponad 4,2 tys. przewlekłym chorobom i wsparcie niemal 13 tys. miejsc pracy. Cały sektor do końca tej dekady może przynieść Europie aż 1 mld euro rocznie. Publiczne wydatki, zdaniem autorów, zwróciłyby się w 75 proc.

Ekspert: Hulajnogi największym konkurentem

Dlaczego duże i średnie miasta nie wróciły do systemu rowerów współdzielonych, choć może się to opłacać?

– Kluczowe jest rozpoznanie, ile kosztuje podmiot publiczny – to może być zarząd transportu miejskiego, czasem bezpośrednio miasto, czasem spółka miejska – utrzymanie systemu bike sharing. W miastach polskich doszło do tego, że system roweru publicznego kosztował bardzo duże pieniądze – mówi w rozmowie z portalem XYZ dr Michał Beim, ekspert ds. transportu z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.

Jak dodaje, ważne jest wskazanie, co mogłoby być alternatywą dla systemu rowerów publicznych. Czy miałoby to być zwiększenie dopłat do transportu publicznego czy dążenie do tego, aby stworzyć warunki jazdy dla każdego, inwestować w infrastrukturę rowerową, naprawy nawierzchni, skróty rowerowe itd.

– Za inwestycją przemawia nie tylko egalitaryzm. Każdy ma prawo korzystać z dróg rowerowych, również potencjalni najemcy prywatnych systemów roweru publicznego. Jednak zadłużenie miasta, które jest pochodną działalności inwestycyjnej, jest zupełnie inaczej traktowane w różnych indeksach, niż zadłużenie wynikające z działalności operacyjnej – zaznacza dr Michał Beim.

Naukowiec podkreśla, że zasadniczym konkurentem systemów bikesharingowych jest najem elektrycznych hulajnóg, mimo tego, że rower jest bezpieczniejszym środkiem transportu. Hulajnoga przyciąga tym, że nie trzeba włożyć w nią żadnego wysiłku fizycznego. Dostęp do systemu najmu jest prosty i nie wymaga logowania się do miejskiej aplikacji.

– Hulajnogi są o tyle atrakcyjne, że są powiązane z dużymi koncernami, zajmującymi się mobilnością miejską, jak Uber czy Bolt. W Krakowie turysta z Japonii, Włoch czy z innego polskiego miasta jak Białystok ma aplikację globalnego gracza. Nie musi się rejestrować w żadnym miejskim systemie. Rentowność rowerów publicznych pogorszyła się wraz z popularnością globalnych systemów hulajnóg miejskich – podkreśla dr Michał Beim.

Rentowność rowerów publicznych pogorszyła się wraz z popularnością globalnych systemów hulajnóg miejskich – mówi dr Michał Beim.

Jaka przyszłość stoi więc dziś przed bikesharingiem? Ekspert zaznacza, że w systemy rowerów współdzielonych angażują się dziś przede wszystkim mniejsze miasta, o 20-30 tys. mieszkańców. W tych miejscowościach ruch rowerowy ma ogromny potencjał, bo wszystkie cele są przeważnie w odległości nie większej niż 3-4 km.  

Inaczej sprawa wygląda w dużych miastach. Te, zdaniem dr. Michała Beima, pójdą raczej w stronę operatorów komercyjnych, którzy „w zamian za reklamę i promocję będą chcieli zaistnieć w przestrzeni publicznej”. Wszystko będzie zależało od tego, czy mieszkańcy będą preferowali rower komercyjny czy hulajnogi.

– Z punktu widzenia ruchu rowerowego rowery publiczne zrobiły bardzo dobrą robotę. Pokazały ludziom, że można po mieście jeździć. Dla wielu z nich wydanie dwóch-trzech tysięcy złotych na nowy rower było barierą. Ten element wdrożenia ruchu rowerowego w miastach już został w dużej mierze osiągnięty – podsumowuje dr Michał Beim.

Główne wnioski

1. Systemy rowerów miejskich w Polsce rozwijają się nierównomiernie. W dużych miastach, takich jak Warszawa, Kraków czy Wrocław, utrzymują się duże i stabilne sieci bikesharingu. Jednak w niektórych miejscowościach część projektów została zlikwidowana z powodu wysokich kosztów utrzymania lub niskiego zainteresowania mieszkańców.
2. Samorządy w Polsce dotują systemy współdzielone, traktując je jako element transportu publicznego. Władzom zależy na tym, by rower miejski stanowił uzupełnienie komunikacji zbiorowej, zwłaszcza na krótkich dystansach. To rozwiązanie wspiera zrównoważony rozwój miast i ogranicza emisję spalin.
3. Dla wielu miast utrzymanie roweru publicznego jest kosztowne, mimo że inwestycja przynosi realne korzyści społeczne i środowiskowe. Z raportu EY wynika, że bikesharing poprawia zdrowie mieszkańców, ogranicza emisję CO2 i korki, a w skali Europy generuje setki milionów euro oszczędności.