Zaloguj się 
Dzieje się!
Bagietka z Orką. Francuska oferta na okręty podwodne jest ciekawa. Ale są wątpliwości
Francja od lat uchodzi za kraj, którego wojskową dumą jest marynarka wojenna. Niebezpodstawnie. Kompetencje morskie tego kraju są naprawdę duże. Jeden z ich koncernów staje w szranki w polskim programie „Orka”, którego efektem ma być zakup okrętów podwodnych nowej generacji dla Marynarki Wojennej RP.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jakie są wady i zalety francuskiego okrętu podwodnego Scorpène, oferowanego nam w ramach programu „Orka”.
- Jak okręt ten wypada w porównaniu z innymi, również oferowanymi Polsce, ofertami: hiszpańską, włoską, koreańską, niemiecko-norweską i szwedzką.
- Czym będą chcieli skusić polski rząd Francuzi i czy ich okręt na pewno będzie dobrym wyborem.
Francuzi uchodzą za jednego z faworytów w programie „Orka”. Szczególnie po podpisaniu z Polską w maju traktatu „o wzmocnionej przyjaźni i współpracy”. Z tego względu, jak słychać nieoficjalnie w kuluarach MON, na ich ofertę rząd patrzy szczególnie przychylnym okiem.
A jest się o co bić. Cały program wart jest od 10 do 15 mld zł. Podpisanie umowy skutkować ma zbudowaniem i dostawą Polsce trzech nowych jednostek, mających pozwolić odejść na zasłużoną emeryturę ORP Orzeł – jedynemu okrętowi podwodnemu MW RP.
Francuzi stanęli do walki o przetarg oferując nam okręty typu Scorpène. Dzięki uprzejmości Naval Group, czyli ich producenta, grupa polskich dziennikarzy miała okazję zapoznać się podczas podróży do Francji ze szczegółami oferty na polski program „Orka”.
Co wiemy o francuskiej ofercie w programie „Orka”?
Oferowane Polsce okręty Scorpène to jednostki SSK (Ship Submersible Killer) – myśliwskie jednostki podwodne o napędzie konwencjonalnym. Napęd konwencjonalny oznacza w tym przypadku, że działanie jednostki zapewniane jest przez układ baterii akumulatorowej i generatorów spalinowych. Od konkurentów odróżnia Scorpène to, że konkurenci mogą dostarczyć okręt z napędem AIP, a Francuzi – nie.
Krokiem naprzód jest tzw. napęd AIP, czyli napęd niezależny od powietrza, gdzie energia powstaje w ogniwach paliwowych. Inaczej wygląda to np. we włoskich okrętach podwodnych typu U212 NFS, inaczej w niemieckich U212 CD, inaczej w hiszpańskim typie S-80 Plus. Ale są też nowoczesne okręty podwodne bez AIP, jak np. japońskie okręty Sōryū, czy budowane dla Niderlandów (przez Francuzów właśnie) Barracudy.
Francuzi wybrali inną drogą. Ich okręty Scorpène posiadają baterie akumulatorowe. Dlaczego? Podczas wizyty tłumaczyli to w ten sposób, że w przeciwieństwie do AIP, baterie litowo-jonowe można ładować wielokrotnie, a w przypadku wyczerpania wodoru i tlenu, należy po prostu wrócić do portu. O tym, w możliwie największym uproszczeniu, opowiemy jednak w dalszej części tekstu. Na początek skupmy się na podstawowych danych.
Scorpène w oferowanej Polsce wersji miałaby być okrętem o długości 75 m i wyporności ok. 1960 t. Na pokład zabiera liczącą 31 oficerów i marynarzy załogę. Jej (jej, ponieważ w krajach zachodnich marynarze mówią o okrętach w rodzaju żeńskim) uzbrojenie podstawowe stanowi sześć wyrzutni torped kal. 533 mm.
Scorpène może również przenosić miny morskie, pociski przeciwokrętowe, a także – czym Francuzi kuszą Polskę – samosterujące pociski średniego zasięgu. To dla Polski szczególnie istotne zagadnienie ze względów operacyjnych. W razie konfliktu, pociski takie miałyby posłużyć do dalekich, precyzyjnych uderzeń na terenie nieprzyjaciela. O tym szerzej napiszemy jednak w dalszej części tekstu.
Scorpène naga – wady i zalety francuskich okrętów podwodnych
Skupmy się na początku na tym, co najbardziej interesujące, czyli zaletach, a także wadach tego rozwiązania. Bo Scorpène wady ma i nie ulega to wątpliwości. Wymaga to jednak pewnego wprowadzenia w uwarunkowania operacyjne francuskich jednostek.
Okręty francuskie to rozwiązanie eksportowe. Sama Marine Nationale używa innych okrętów podwodnych, o napędzie atomowym. Ich siły podwodne zbudowane są wokół o wiele większych i cięższych okrętów-nosicieli pocisków balistycznych (tzw. boomerów) typu Triomphant, i okrętów SSN (Submersible Ship Nuclear, myśliwski okręt podwodny o napędzie nuklearnym) typu Rubis i Suffren. Co ciekawe, na zakup Suffrenów (a nie Scorpène) zdecydowała się marynarka Niderlandów.
Wynika to z innych uwarunkowań, w jakich operuje marynarka francuska. Triomphanty to nosiciele atomowych pocisków balistycznych. Z tego względu operują na akwenach oceanicznych, ich patrole są dłuższe, a załogi większe. Inne warunki panują na Atlantyku, a inne – na zamkniętym, trudnym pod kątem hydrograficznym akwenie, jakim jest Morze Bałtyckie.
Wróćmy jednak do Scorpène. Na zakup tych okrętów zdecydowało się kilka krajów świata. „Członkami” tzw. Scorpène Club są dziś Brazylia, Chile, Indie, Indonezja i Malezja. Niebawem dołączyć do nich może Argentyna, która również chce nabyć francuski produkt. Być może następna w kolejce będzie również Polska.
Nie najmłodsza konstrukcja, ale z pociskami i supernowoczesną elektroniką
Scorpène ma, jak się rzekło, swoje ograniczenia. Jednym z nich, jak tłumaczy dziennikarz branżowego portalu Defence24.pl i ekspert ds. morskich Antoni Walkowski, jest np. średnica tzw. kadłuba mocnego.
W przypadku Scorpène jest to 6,2 m. Mimo to, na znacznej części długości, okręt jest dwupokładowy. Tam pracuje załoga, a poniżej są tylko przedziały akumulatorów i urządzeń pomocniczych. Z drugiej strony, okręty włoskie czy niemieckie mają jeszcze mniejszą średnicę kadłuba.
– Okręty podwodne projektu Scorpène posiadają klasyczny układ konstrukcyjny, lecz są sukcesywnie modernizowane. Otrzymują silne, zróżnicowane uzbrojenie, nowoczesny system walki i wysokiej klasy sonary. Co istotne, są budowane własnym sumptem, bez ograniczeń wynikających z zagranicznej licencji. Francja jest światowym numerem 2 w eksporcie uzbrojenia, a jej siły morskie (fr. Marine nationale) to ważny partner Marynarki Wojennej RP – tłumaczy Antoni Walkowski.
Jednakże, jak dodaje, kilka cech tych okrętów budzi jego wątpliwości.
– Po pierwsze, Scorpène nie weszły do służby w Marine Nationale – są przeznaczone wyłącznie dla użytkowników zagranicznych. Jak dotąd żadne państwo członkowskie NATO nie kupiło tych jednostek. Ponadto koncern stoczniowy Naval Group wstrzymał prace nad modułem napędu niezależnego od powietrza, co może nieść za sobą istotne ograniczenia taktyczne i operacyjne na Bałtyku – wyjaśnia.
Zdaniem Antoniego Walkowskiego, Scorpène to jeden z najstarszych projektów w programie Orka. Co z kolei rodzi pytania o potencjał modernizacyjny sprzętu, który będzie służył przez 30-40 lat.
- Dziś stocznia w Cherbourgu ma do zrealizowania dostawę 7 okrętów podwodnych na eksport. Wątpię, by deklaracje o zdolności do oddania Marynarce Wojennej RP pierwszej jednostki w ciągu 6 lat od podpisania kontraktu były możliwe do zrealizowania – podsumowuje Antoni Walkowski.
Co z napędem? Francuzi poszli swoją drogą
Można byłoby powiedzieć, że na koreańskim KSS-III czy hiszpańskim S-80 Plus jest więcej miejsca, jednak nie zawsze musi to być zaletą. Oba okręty są większe i mają większą wyporność od Scorpène, co w warunkach stosunkowo płytkiego Bałtyku niesie za sobą zwiększoną możliwość wykrycia ich oraz ogranicza w zakresie rejonów użycia operacyjnego.
W tym miejscu należy przejść do kwestii napędu okrętu.
Scorpène, jak już wyżej napisaliśmy, nie dysponuje AIP. Już rok temu, podczas kieleckich targów MSPO, Francuzi deklarowali, że napęd AIP jest rozwiązaniem nieefektywnym, czy nawet przestarzałym.
Można mieć co do tego wątpliwości, skoro w rozwiązanie to wyposażone są zarówno KSS-III, włoskie U212 NFS, niemiecko-norweskie U212 CD, szwedzkie, budowane od 10 lat okręty A26 (choć w oparciu o inne rozwiązanie) czy okręty portugalskie. Brytyjczycy postawili na okręty o napędzie atomowym.
Francuzi wybrali jednak inne rozwiązanie. Podczas wizyty w bazie Marine Nationale w Tulonie wyjaśniali, że dla okrętów takich, jak Scorpène napęd w układzie diesel-electric będzie rozwiązaniem bardziej korzystnym. Dlaczego?
(Nie)dyskretny „urok” kawitacji, czyli fizyki nie oszukasz
Żaden producent nie zdecyduje się na upublicznienie danych, dotyczących pojemności baterii i czasu przebywania pod wodą. Są to informacje wrażliwe i objęte klauzulami niejawności. Podczas rozmów i spotkań można było jednak usłyszeć, że dla okrętu wyposażonego w baterie litowo-jonowe (a w takie zespoły akumulatorowe ma być wyposażony okręt oferowany Polsce), naładowane optymalnie, Scorpène będzie w stanie spędzić 8 pełnych dni pod wodą, w prędkości marszowej.
Z tą uwagą, że nie uwzględniono wymiany powietrza, czy raczej niwelacji poziomu dwutlenku węgla. Można, oczywiście, używać wapna sodowanegopochłaniającego CO2, ale nie jest to obojętne dla zdrowia i powinna to być ewentualność. A ten problem rozwiązuje system AIP.
W tym miejscu należy wyjaśnić pojęcie „prędkości marszowej”. Dla okrętu podwodnego, prędkość marszowa to zazwyczaj 4-6 węzłów w zanurzeniu. Daje to niespełna 10 km/h. Można powiedzieć, że nie jest to dużo. Taką prędkością „dochodzi się” do rejonu działania, a następnie okręt porusza się z prędkością patrolową, wynoszącą 2-3 węzły. Wynika to jednakże z założeń taktycznych i technicznych okrętów o napędzie konwencjonalnym. Aby uniknąć skomplikowanych wzorów i wykresów, spróbujmy to zjawisko wyjaśnić w maksymalnym uproszczeniu.
W przypadku większej prędkości pojawia się bowiem zjawisko kawitacji, czyli powstawania i gwałtownego zapadania się bąbelków powietrza w cieczy. Najczęściej przy pędniku, czyli śrubie napędowej okrętu. Co z kolei oznacza, że okręt staje się po prostu głośniejszy, czyli łatwiejszy do wykrycia. A najlepszą bronią okrętu podwodnego jest jego „dyskrecja” – zdolność do schowania się w głębinie i skrytego wykonywania zadań.
Oznacza to, że w razie potencjalnych działań w reżimie bojowym okręt o napędzie klasycznym faktycznie może płynąć szybciej, ale na mniejszych dystansach. Nie dotyczy to, rzecz jasna, okrętów o napędzie atomowym, gdzie można płynąć „ile fabryka dała” w zasadzie bez obaw o źródło zasilania. My mówimy jednak o napędzie konwencjonalnym.
Czytelnik mógłby jednak zadać pytanie „a może napęd AIP daje większe możliwości?” Będzie to pytanie zasadne. Przy czym należy mieć z tyłu głowy, że w przypadku np. U212 NFS, U212 CD czy nawet S-80 Plus, prędzej czy później okręt będzie musiał zawinąć do portu, celem uzupełnienia „paliwa” do ogniw – tlenu, etanolu czy związków wodoru.
Nie każdy port ma także niezbędne do tego instalacje. Z tego względu, Francuzi postawili na rozwiązanie baterii akumulatorowych; zakładając – słusznie lub nie – że ubytek w czasie przebywania okrętu w środowisku morskim nie będzie na tyle duży, by nie można go było zrekompensować większą ekonomiką użytkowania.
Francuzi na tle innych. Pewne korzyści są
Tu należy wyartykułować jeszcze jedną kwestię. Również istotną dla skrytości działań okrętu pod wodą. W przypadku Scorpène nie ma problemu, jaki pojawia się np. na okrętach S-80 i A-26.
Chodzi o tzw. sygnatury. Aby to wyjaśnić, znowu będzie trzeba sięgać po uproszczenia. Okręt podwodny nie jest całkowicie niewykrywalny. Ma kilka sygnatur, które umożliwiają wykrycie go, zidentyfikowanie i – w razie potrzeby – neutralizację. Pierwsza z nich to sygnatura dźwiękowa. Im okręt głośniejszy, tym łatwiej go wykryć, to oczywiste.
Dlatego właśnie producenci dążą do zmniejszenia głośności napędów. Ale tu pojawia się np. omówiona wyżej kwestia kawitacji. Druga sygnatura, to sygnatura cieplna. Ta ma jednak o wiele mniejsze znaczenie.
Stal stali nierówna, czyli rzecz o kadłubie
Ale pytań dookoła Scorpène można postawić więcej. Ważna kwestia dotyczy materiału, z jakiego zbudowany jest kadłub mocny okrętu. Kadłuby oferowanych nam okrętów Sgo czy niemiecko-norweskiego zbudowane są ze stali amagnetycznej. Co to znaczy?
Tyle, że mają mniejszą sygnaturę magnetyczną. Co – znowu – przekłada się na większą trudność wykrycia jednostki w wodzie. Kadłub Scorpène zbudowany jest ze stali magnetycznej. Ale wykonanie kadłuba ze stali amagnetycznej nastręcza pewnych problemów. Stal amagnetyczna jest np. trudniejsza w spawaniu.
Na pytanie o to odpowiedział XYZ Thierry Petit, menadżer odpowiedzialny w Naval Group za marketing w obszarze okrętów podwodnych i były dowódca okrętu podwodnego, pracujący obecnie dla Naval Group.
Petit przekonywał, że odpowiedź kryje się w stali (typ HLES 80). Klucz zaś tkwi w samym sposobie konstrukcji kadłuba, który ma być budowany tak, by zmniejszać sygnatury magnetyczne okrętu. Jak? To tajemnica przedsiębiorstwa i Petit nie chciał udzielać bardziej szczegółowej odpowiedzi.
Zapewniał jednak, że nie jest to dla samego okrętu tak wielki problem, by nie dało się go obejść. Mimo wszystko jednak kadłuby ze stali amagnetycznej mają pola o wartościach nawet dziesięciokrotnie mniejszych, co ma znaczenie w aspekcie rozwoju środków wykrywania okrętów podwodnych w okresie przewidywalnym na czas ich służby.
Pociski, torpedy, sonary – pan płaci, pan dostaje
Na koniec należy wspomnieć o tym, bez czego okrętu podwodnego nie ma, czyli sonary i uzbrojenie. Francuzi są światową potęgą, jeśli mówimy o technice radarów używanych w domenie wodnej, czyli sonarów.
Owszem, okręty podwodne z tego kraju nie operowały na Bałtyku od dekad, a warunki hydrograficzne naszego morza faktycznie są trudne. Jednak biorąc pod uwagę ogromne doświadczenie Francuzów w zakresie techniki hydroakustycznej nie powinno to być przeszkodą nie do pokonania.
Ponad 140 okrętów podwodnych na świecie – wliczając w to okręty brytyjskiej Royal Navy – używa systemów hydroakustycznych produkcji francuskiej korporacji Thales. Firma jest obecna także w Polsce.
Ich system zarządzania walką obecny jest na ORP Ślązak, czy małych okrętach rakietowych. Ich systemy będą obecne m.in. na fregatach z programu „Miecznik”. Oprócz tego, Thales dostarcza także systemy dla Sił Powietrznych RP.
Wreszcie – uzbrojenie. Podstawowym uzbrojeniem Scorpène są torpedy F-21, produkowane przez Naval Group. 6-metrowej długości torpeda, z głowicą bojową o masie niemal ćwierć tony. Ewentualne pociski rakietowe są zaś w gestii MBDA, które jest otwarte na współpracę ze stroną polską. Przedstawiciele Navala i MBDA dużo mówili także o włączeniu Polski w łańcuchy dostaw elementów i komponentów, w razie wyboru ich oferty.
To, co otrzymamy zależy, oczywiście, od tego, co zamówimy. I za co zapłacimy. Zważywszy, że współpraca polsko-francuska rozwija się, może oczekiwać, że Francuzi zaoferują nam… dużo. Włącznie, jak usłyszeliśmy podczas podróży do Francji, z bardzo szerokim pakietem MRO, czyli obsług, napraw i remontów okrętów.
Mieć ciastko i zjeść ciastko. Decyzja w sprawie okrętów podwodnych jeszcze w tym miesiącu?
Na koniec należy zatem postawić pytanie zasadnicze: czy okręty podwodne a la manière française są dla Polski wyborem optymalnym? Odpowiedź brzmi: to zależy.
Z punktu widzenia Marynarki Wojennej, można mieć wątpliwości. Dotyczą one kwestii taktyczno-technicznych okrętu (brak AIP, rozmiary jednostki czy), a także tego, że bylibyśmy jedynym państwem NATO, użytkującym tego typu jednostek. Co zawsze rodzi problemy. Głównie natury finansowej, jak i logistycznej.
Z drugiej strony, Francuzi kuszą nie tylko możliwością dostawy gap-fillera. W odpowiedzi na pytanie o to można było zobaczyć szerokie uśmiechy i wypowiadane z dużą dozą pewności słowa „to nie jest problem”. Tylko dla kogo? Obecnie Francja nie dysponuje żadnym okrętem o napędzie klasycznym, a „wolnych” jednostek Scorpène po prostu nie ma na rynku. Francuzi oferują w to miejsce szeroką gamę szkoleń: na swoich okrętach podwodnych, nawodnych, oraz szkolenia symulatorowe. A także szeroką współpracą przemysłową.
Wątpliwości jest zatem niemało. A pewnik tylko jeden: czas się kurczy coraz bardziej. Im bardziej będziemy przedłużać czas podpisania umowy i zakupu okrętów, tym większe szkody poniesie Marynarka Wojenna i dywizjon Okrętów Podwodnych. Już dziś nazywany złośliwie „dywizjonem okrętu podwodnego”, z uwagi na jednego, smutnego, wyeksploatowanego ORP Orzeł, będącego na stanie dywizjon.
Piłka jest po stronie polityków. Oby nie czekali zbyt długo z serwisem. Rok temu minister obrony, Władysław Kosiniak-Kamysz zapewniał, że jest to „sprawa honoru”. Być może już w najbliższe Święto Marynarki Wojennej (28. 11) przekonamy się, ile warte były te słowa.
Zdaniem eksperta
Komandor Krzysztof Gawrysiak: Nie mamy zdefiniowanej strategii morskiej
Nie chcąc wikłać się we wskazywanie wad czy zalet danej konstrukcji zadam inne pytanie: czy dla właściciela Łady przesiadka od razu w BMW nie będzie szokiem? Być może jednak warto stawiać krótkie, ale stabilne kroki, zanim zacznie się skakać w dal. Nie mamy zdefiniowanej strategii morskiej, nie do końca określiliśmy do czego nam właściwie MW i jakie są nasze interesy morskie, co stanowi morską infrastrukturę krytyczną itd. My dziś po prostu potrzebujemy nowych okrętów, a może wraz z nimi utworzy się pewna kultura i tożsamość morska.
Wskażę przy tym coś jeszcze, co pozornie może wydawać się nieistotne: Scorpène był wyborem ministra Macierewicza. Dla potencjalnego cyklu politycznego może stać się bezpiecznym wyborem, bo nikt nie zdecyduje się na zakwestionowanie i wypowiedzenie umowy.
Główne wnioski
- Można przyjąć, że z powodu niektórych uwarunkowań technicznych, francuski okręt Scorpène nie będzie w stu procentach tym, co spełni wymogi Marynarki. Ale Francuzi kuszą stronę polską pociskami średniego zasięgu, bogatą ofertą przemysłową i zacieśnieniem współpracy gospodarczo-wojskowej obu państw.
- Wątpię, by deklaracje o zdolności do oddania Marynarce Wojennej RP pierwszej jednostki w ciągu 6 lat od podpisania kontraktu były możliwe do zrealizowania - przekonuje dziennikarz i ekspert ds. marynarki, Antoni Walkowski z portalu Defence24.pl.
- Komandor Krzysztof Gawrysiak z Akademii Marynarki Wojennej wskazuje z kolei, że nie mamy zdefiniowanej strategii morskiej. Do tej zaś należy dobierać narzędzia, służące do jej realizacji. Takie, jak okręty podwodne.
