Kosiniak-Kamysz i metro w 10 miastach. „Nie ma pojęcia ani o transporcie, ani o finansach”

Pomysł budowy metra w polskich miastach zaprezentował podczas 14 Kongresu Polskiego Stronnictwa Ludowego Władysław Kosiniak-Kamysz, prezes tej partii i wicepremier. Jego propozycją programową jest budowa sześciu, a docelowo dziesięciu systemów kolei podziemnej w polskich miastach.

– Takie metro powinno powstać w Warszawie, oprócz tego istniejącego, w Łodzi, w Krakowie, we Wrocławiu, w Poznaniu, Gdańsku, Białymstoku, w Lublinie – wymieniał Kosiniak-Kamysz. Posłużył się przy tym przykładami spoza granic Polski – z Francji, Niemiec czy Hiszpanii, gdzie systemy metra funkcjonują w kilku miastach w danym kraju.

Zdaniem wicepremiera systemy metra miałyby „łączyć i dawać usługę transportową i być miejscem schronienia w czasie kryzysu”. Według wyliczeń, które zaprezentował Kosiniak-Kamysz, w systemach metra znalazłoby długotrwałe schronienie 114 tys. osób. Na każdego człowieka przypadłyby 4 m kw. Krótkotrwałe schronienie na kilka godzin znalazłoby tam pół miliona ludzi.

– Koszt to 32 mld zł w sześciu miastach, jeden kilometr za około pół miliarda złotych – powiedział Władysław Kosiniak-Kamysz. Nie przytoczył jednak ani źródła finansowania, ani terminu, w którym inwestycja miałaby powstać.

Najbliżej metra jest Kraków

Jedyny system podziemnej kolei w Polsce jest w Warszawie. Jego budowa rozpoczęła się w drugiej połowie lat 80. XX w. Przez niemal 40 lat stolica doczekała się dwóch linii metra, choć w planach są kolejne.

Najbliżej jest budowa trzeciej linii metra, która ma ruszyć w 2028 r. i zostać ukończona w 2032 r. Obecnie gotowy jest tylko jeden podziemny przystanek – na stacji M2 Stadion Narodowy, gdzie wybudowano już dodatkowy peron pod trzecią nitkę. Dobudowanych zostanie sześć stacji na Pradze Południe, a docelowo M3 zostanie przedłużona na Mokotów.

Z planów Ratusza wynika, że do 2050 r. Warszawa ma się rozrosnąć z dwóch, do pięciu linii metra. Dostęp do metra uzyska 17 z 18 stołecznych dzielnic, a ponad połowa mieszkańców Warszawy będzie mieszkać w odległości nie większej niż 1 km od stacji.

Poza Warszawą budowa systemu podziemnej kolei miejskiej jest gorącym tematem w Krakowie. Miasto ma już gotowy plan budowy metra, a na początku listopada rozpoczęło nowy etap inwestycji, jakim są konsultacje społeczne. System metra w Krakowie będzie miał 29 stacji, o łącznej długości 28,5 km i połączy Nową Hutę z południem miasta. Wariant rekomendowany zakłada budowę dwóch linii.

Plany Ratusza zakładają, że budowa rozpocznie się za pięć lat, a zakończy się w 2035 r. Inwestycja ma pochłonąć od 13 do 15 mld zł – to więc niemal połowa kwoty, za którą wicepremier Władysław Kosiniak-Kamysz chce zbudować systemy metra w sześciu miastach. Władze Krakowa zakładają, że jedynie 12 proc. wartości inwestycji będzie pochodzić z budżetu miasta. Kraków liczy więc na środki z Unii Europejskiej i prywatnych inwestorów.   

W pozostałych miastach w Polsce w temacie metra niewiele się dzieje. We Wrocławiu powstała koncepcja metra, która na razie jest analizowana. Łódź, z racji posiadania tunelu średnicowego, ma już trzy podziemne przystanki. To jednak bardziej fragment podziemnej linii kolejowej, a nie typowe metro. Pomysły budowy metra pojawiały się kilkanaście lat temu także w Poznaniu. W zeszłym roku jednak poznański Zarząd Transportu Miejskiego zdementował, jakoby rozważano budowę podziemnej kolei.

Ekspert: Brak znajomości i transportu, i finansów

Skąd więc polityczna wizja budowy systemów metra, i to aż w 10 miastach? Ekspert nie ma wątpliwości, że to propozycja nie tylko chybiona, ale także oderwana od rzeczywistości.

– Sedno sprawy jest takie, że metro to jest taki erzac światowości. Zbudujmy metro, to znaczy, że będzie światowo. Tymczasem wiele miast nie ma metra. Warszawa ma tylko dwie linie metra, ale jednocześnie ma jeden z największych systemów tramwajowych w Europie. I całkiem nieźle sobie z tym radzi – mówi Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

Jak dodaje nasz rozmówca, metro jest nie tylko „koszmarnie drogie”, ale także „znacznie droższe od sieci tramwajowej”.

– Metro jest dobre przede wszystkim wtedy, gdy się nim jeździ na dłuższych dystansach. W przypadku podróży rzędu 2-3 km – nawet jeśli czas przejazdu metrem jest 2-3 minuty krótszy względem tramwaju, licząc nie tylko sam przejazd, ale przecież też dość czasochłonne wejście i wyjście z metra – odbywa się to kosztem niebywałych wydatków – tłumaczy Paweł Rydzyński.

Zdaniem Pawła Rydzyńskiego uzasadnienie ma jedynie budowa linii metra w Krakowie. Tam mocno oddalona od centrum Nowa Huta stanowi praktycznie osobne miasto. Dodaje jednak, że nie ma ona sensu w Trójmieście, które ma kolej aglomeracyjną, czy na Górnym Śląsku i we Wrocławiu, gdzie rozbudowywana jest sieć tramwajowa czy kolej naziemna.

– W naszym mocarstwie przez 40 lat udało nam się wybudować dwie linie metra, w tym jedną niepełną. I szczerze mówiąc, może dobrze się stało, jak się stało – mówi Paweł Rydzyński.

I dodaje, że zamiast inwestować w kolejne systemy metra, pieniądze powinniśmy przeznaczyć np. na rozbudowę systemu kolei aglomeracyjnej. W wielu metropoliach są obecnie duże problemy związane z konstruowaniem rozkładów jazdy pociągów aglomeracyjnych. Pociągi te poruszają się wolniej niż pociągi dalekobieżne. Albo dostają mniej atrakcyjne godziny, albo muszą zatrzymywać się po drodze, by przepuścić szybsze składy.

W naszym mocarstwie przez 40 lat udało nam się wybudować dwie linie metra, w tym jedną niepełną. I szczerze mówiąc, może dobrze się stało, jak się stało.

Ekspert uważa, że pomysł budowy systemów podziemnej kolei w 10 miastach jest podyktowany wyłącznie polityką.

– Rozumiem, że przecięcie wstęgi w metrze jest politycznie bardziej zyskowne niż przecięcie wstęgi na linii tramwajowej, a już na pewno na dodatkowym torze na linii kolei aglomeracyjnej. Jednak ktoś, kto takie rozwiązania proponuje, nie ma zielonego pojęcia nie tylko o finansach, ale też o logice funkcjonowania transportu publicznego – podsumowuje prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

Ktoś, kto takie rozwiązania proponuje, nie ma zielonego pojęcia nie tylko o finansach, ale też o logice funkcjonowania transportu publicznego.

„Metro zbyt płytkie, by było schronieniem”

Podobnego zdania jest dr Michał Beim, ekspert transportowy z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu. W rozmowie z XYZ potwierdza, że budowa systemów metra jest zwyczajnie bardzo droga. Inną sprawą jest to, że „kilka mniejszych niż Warszawa i Kraków miast raczej potrzebuje dobrej kolei aglomeracyjnej, wjeżdżającej pod centra miast”.

„Polskie miasta, jak wskazuje Krajowa Polityka Miejska 2030 czy wstępne założenia uzupełniającej szprychy sieci kolejowej CPK, przede wszystkim potrzebuje nowoczesnego spojrzenia na tramwaj. (…) Polska potrzebuje norm dla tramwajów dwusystemowych (tram-tran) oraz zasad wsparcia finansowego tramwajów aglomeracyjnych czy regionalnych, na równi z koleją (np. dostępu do funduszu kolejowego). I to jest do zrobienia "na wczoraj" – napisał z kolei dr Michał Beim w mediach społecznościowych.

Dr Michał Beim rozprawił się również z argumentem Kosiniaka-Kamysza na temat znaczenia metra dla obrony cywilnej. I ta idea okazała się zwyczajnie chybiona.

„W 2023 r. Partia Piratów domagała się od władz miasta Hanower dodatkowych tuneli tramwajowych, ze względu na teoretyczną możliwość podwójnego wykorzystania. Analizy miasta pokazały, że dominująca technika płytkich tuneli metra (tramwajowych itp.) niewiele daje przy współczesnych technikach wojskowych” – napisał dr Michał Beim.

Dominująca technika płytkich tuneli metra niewiele daje przy współczesnych technikach wojskowych.

Główne wnioski

1. Eksperci uznają pomysł metra w 10 miastach za nierealny i niepotrzebny. Podkreślają, że koszt budowy jest ogromny i nieproporcjonalny do potrzeb większości aglomeracji. Brakuje też wskazania źródeł finansowania oraz realnych terminów realizacji.
2. Realne szanse na metro, poza Warszawą, ma w praktyce tylko Kraków. To jedyne poza stolicą miasto z gotowym planem, harmonogramem i konsultacjami społecznymi. Pozostałe aglomeracje są na etapie koncepcji lub w ogóle nie prowadzą działań w tym kierunku, a także nie mają potrzeby budowania podziemnej kolei.
3. Zdaniem ekspertów lepszym kierunkiem inwestycji jest rozwój kolei aglomeracyjnych i tramwajów. Takie systemy są tańsze, bardziej potrzebne i efektywniejsze w polskich warunkach. Ponadto rozwiązują aktualne problemy z przepustowością i integracją transportu.