Firma z Andrychowa na logistycznej mapie Polski. Done Deliveries rozwija usługę on-demand

Transport drogowy towarów w Europie opiera się przede wszystkim na zaplanowanych
transportach długoterminowych dużych ciężarówek HGV (Heavy Goods Vehicles). Przewoźnicy mają więc stałe umowy z nadawcami towarów, określoną trasę, harmonogram i zakontraktowaną stawkę nawet do roku czasu. Uzupełnieniem rynku jest transport spotowy, który nie wymaga długoterminowej kontraktacji.

Damian Misiek, prezes firmy Done Deliveries specjalizującej się w usłudze on-demand podkreśla, że transport spotowy zaczyna zyskiwać na popularności. Jak szacuje, rynek transportu towarów w Europie składa się obecnie w 80 proc. z przewozów kontraktowych, czyli dalekoterminowych. Pozostałe 20 proc. to właśnie część spotowa, czyli na żądanie. Jej wartość oscyluje wokół 90 mld euro.

– Zaczęliśmy nazywać to usługą on-demand – ładnie brzmi i próbujemy zawłaszczyć tę nazwę dla siebie – to jest to wszystko, czego zaplanować się nie da. To nie jest nowa usługa czy nowa kategoria, ale proporcje na rynku zaczynają się przechylać właśnie w jej kierunku – mówi Damian Misiek.

Wewnętrzne analizy firmy wskazują, że transport on-demand powinien rozwijać się w granicach 6 proc. rok do roku.

Logistyka odwrotnie

Done Deliveries to firma z Andrychowa, która została założona w 2013 r. na kanwie rodzinnego biznesu transportowego. Początkowo miała swoje własne pojazdy i na nie ładowała towary dla klientów. Jej szef tłumaczy, że szybko zdał sobie sprawę, że handel ładunkami z pomocą zewnętrznych przewoźników będzie znacznie bardziej opłacalny.

– Wszedłem więc na rynek przewoźników, którzy mieli flotę pojazdów, ale z kolei nie mieli źródła ładunków i dotarcia do klienta. Powiedziałem: „dajcie mi samochody, a ja wam zagwarantuję określoną liczbę kilometrów, które te auta będą robić po określonej stawce”. I tak się zaczęło – opowiada Damian Misiek.

Prezes Done Deliveries tłumaczy, że przełomowy moment dla firmy przyszedł, gdy zamiast szukać wolnych ładunków na samochody, przedsiębiorstwo zaczęło szukać wolnych samochodów na zgłaszane od klientów ładunki.

Towarówka na żądanie

Jak mówi Damian Misiek, rynek jest coraz bardziej zainteresowany usługą on-demand z kilku powodów. Po pierwsze, złożony łańcuch dostaw to skomplikowana układanka, w której, gdy zachwianiu ulega jedna rzecz, kolejno „sypią się” pozostałe.

– Złożoność i kruchość łańcucha dostaw jest zależna od warunków geopolitycznych, które w ostatnich latach są mocno rozchwiane – czy jest wojna w Ukrainie, na Bliskim Wschodzie, cła nałożone przez USA, czy jest problem z półprzewodnikami z Chin. Wcześniej był inny problem globalny, czyli pandemia. Gdy napięcia różnego typu narastają, szala przechyla się na stronę tego, czego zaplanować się nie da – tłumaczy Damian Misiek.

Ostatnie pięć lat, licząc od momentu pandemii, wiąże się również z wahaniami cen i wzrastającą inflacją. Odbija się to także na transporcie. W takich okolicznościach określenie ceny na pół roku czy rok do przodu staje się praktycznie niemożliwe. Rodzi to duże ryzyko albo niedoszacowania ceny albo jej przestrzelenia.

Po drugie, zwraca uwagę na zmieniający się profil konsumenta. Klient coraz chętniej korzysta bowiem z różnych usług „na żądanie”. Czym innym bowiem jest Uber, Glovo, Spotify, Netflix, jak nie biznesem on-demand? Ich cyfrowych usług nikomu dziś przedstawiać nie trzeba.   

– Dlaczego mamy transport planować z rocznym wyprzedzeniem i ustalać stawki na rok do przodu, określać precyzyjnie wolumeny? To wysiłek obarczony dużym ryzykiem błędu. Naturalnie pojawia się więc usługa on-demand – skorzystania po takiej stawce, jaka na dany dzień jest atrakcyjna – mówi Damian Misiek.

Zwraca również uwagę na trzeci powód, który wiąże się z „customizacją”, czyli dostosowaniem produktów do potrzeb konsumenta.

– Spójrzmy na rynek samochodów. Możliwość skonfigurowania produktu pod własne potrzeby jest ogromna – fotel podgrzewany, rodzaj lamp, rolety, felgi takie czy inne. To powoduje, że liczba zmiennych w produkcji rośnie. Wraz z nią rośnie także trudność przewidzenia wolumenów i terminów dostaw. Tu znowu wchodzi on-demand – tłumaczy prezes Done Deliveries.

Zdaniem eksperta

Marek Tarczyński: Na rynku jest miejsce na usługi kontraktowe i on-demand

Prognozy dla rozwoju usługi on-demand są dobre. Ich natężenie zależy od tego, czy rynek przewozowy jest stabilny, czy ceny w długim czasie pozostają na podobnym poziomie, czy też są duże wahania. Im rynek jest bardziej niestabilny, tym udział przewozów spotowych on-demand wzrasta.

Przy stabilizacji sytuacji rynkowej ten udział maleje – co nie znaczy, że jest mały. Obok dostaw stałych zawsze trzeba realizować różnego rodzaju ad hoc potrzeby klientów. Firmy różnią się między sobą, niektóre specjalizują się w stałych, pewnych warunkach współpracy, inne lubią grę rynkową.

Nie do końca zgadzam się jednak z tym, że usługa on-demand rośnie, bo zmienia się profil konsumenta. Bezpośrednie potrzeby klientów regulowane są albo przez serwis drobnicowy samochodowy, albo przez samochody furgonetki, albo samochody do 3,5 ton. To są nasze zakupy, których dokonujemy w internecie. Natomiast, mówiąc o dostawach dużymi samochodami z plandekami o ładowności do 24 ton – nie wykazują się tak dużą elastycznością rynkową i dowiozą towar do magazynu dystrybucyjnego zazwyczaj po stałej cenie. Natomiast rozwóz, dystrybucja tych ładunków, będzie się odbywać mniejszymi pojazdami: furgonetką, samochodem 3,5-tonowym.

Rynek przewozów kontraktowych i spotowych ukształtował się właściwie już w latach 90. I nadal się utrzymuje. Nie widzę tutaj czynników, które miałyby dokonać na tym rynku istotnych zmian. Wydaje mi się, że sytuacja na rynku, gdzie równocześnie realizowane są przewozy kontraktowe i spotowe, dalej się utrzyma. I nie wydaje mi się, żeby tu miało dojść do jakiegoś zachwiania równowagi. Jest miejsce dla jednych i drugich.

Marek Tarczyński

Przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki

Usługa niemal pewna

Usługa on-demand niesie ze sobą jednak pewne ryzyko. Wyróżnia się bowiem tym, że firma najpierw kontraktuje przewóz, a dopiero później szuka dla niego odpowiedniego transportu. To zupełnie odwrotnie niż na tradycyjnym rynku spedycji, gdzie to najpierw spedytor otrzymuje zapytanie o transport od klienta i pyta swoich przewoźników czy w danym terminie dysponują samochodem.

Jak bardzo więc klient może być pewien, że transport faktycznie do niego dotrze? Damian Misiek twierdzi, że w liczbach pewność ta wynosi 99,5 proc. Te pół procenta to przypadki, w których rzeczywiście nie udaje się znaleźć samochodu na konkretny dzień, ale towar i tak wysyłany jest kolejnego dnia rano. W przypadku on-demand spedytorom pomaga algorytm.

– Statystycznie wiemy, za jaką kwotę znajdziemy przewoźnika, przewiduje to algorytm machine learningowy. Deklarujemy cenę w ciemno i mamy tak skonstruowany system wyszukiwania przewoźników, że zawsze znajdujemy samochód – opowiada szef Done Deliveries.

Kolejne inwestycje

Dziś firma zatrudnia prawie 200 osób, a w przyszłym roku planuje zwiększyć zatrudnienia o kolejne 20. Pomimo kryzysu w branży logistycznej, będącym pokłosiem pandemii, Done Deliveries spodziewa się także pozytywnych wyników finansowych w granicach 180 mln zł przychodów i 9 mln zł EBITDA. Firma świadczy usługi w 37 krajach europejskich.

Damian Misiek zapowiada także inwestycje w software, na ok. 3,5-4 mln zł rocznie.

– Graalem będzie usługa premium w cenie economy. Dzisiaj proponujemy klientowi dwa rozwiązania: premium, czyli jak najszybszy odbiór i dedykowany pojazd tylko pod jego ładunek. I druga rzecz – potrzebujemy slot dwóch dni na załadunek i dostawę, ale za to 40 proc. taniej – w przypadku ładunków częściowych. Teraz pracujemy nad rozwiązaniem, żeby to premium było realizowane w cenie economy. W efekcie klient ma usługę on-demand w dostawie ekspresowej, bez przeładunku, w cenie ładunku drobnicowego – tłumaczy prezes Done Deliveries.

Problem polega jednak na tym, że przy tej usłudze trzeba znaleźć drugi ładunek „po trasie”, który pasuje w wąskim oknie czasowym. W USA na takich zasadach działa, chociażby firma Flock Freight, która opatentowała usługę Shared Truckload. Obecnie pracuje nad tym Done Deliveries. Rozwiązanie polega na dynamicznym łączeniu ładunków „po trasie” w jedno auto.

Firma otrzymała prawie 3 mln zł dotacji na wdrożenie tego rozwiązania. Wartość całego projektu to 5,8 mln zł.

– W USA to trochę prostsze, bo to jeden duży rynek, jeden system prawny. Podczas gdy w Europie to kilkadziesiąt różnych rynków, więc jest ciut trudniej w realizacji, ale mamy już pierwsze sukcesy – mówi Damian Misiek.

Główne wnioski

1. Model on-demand rośnie wraz z niepewnością łańcuchów dostaw. Rosnące ryzyka geopolityczne, pandemia czy problemy z półprzewodnikami sprawiają, że firmy coraz częściej potrzebują transportu „na żądanie”, zamiast długoterminowych kontraktów.
2. Done Deliveries buduje przewagę technologiczną. Przejście z własnej floty na algorytmiczne wyszukiwanie przewoźników zwiększyło elastyczność firmy, a inwestycje w software mają umożliwić oferowanie usług premium w cenie economy.
3. Wdrożenie on-demand wymaga dopasowania do realiów rynku europejskiego. Koncepcja łączenia ładunków i szukania „drugiego kursu” sprawdza się w USA (np. Shared Truckload), ale w Europie jest bardziej złożona ze względu na różnorodność rynku. Mimo to Done Deliveries raportuje pierwsze sukcesy.