Zaloguj się 
Dzieje się!
Nowy port zamiast rozbudowy istniejących? Poseł Kacper Płażyński o Porcie Haller
– Na polskim wybrzeżu portu ro-ro z prawdziwego zdarzenia brakuje. Logistycznie wymaga to dużej przestrzeni. Ani w Gdańsku, ani w Gdyni takiego miejsca nie zaplanowano – mówi poseł PiS Kacper Płażyński, tłumacząc potrzebę budowy Portu Haller.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jak poseł Kacper Płażyński uzasadnia budowę nowego portu zamiast rozbudowy istniejących
- W jaki sposób wyobraża sobie realizację tej inwestycji.
- Jak na pomysł Portu Haller reagują politycy innych partii.
Prawo i Sprawiedliwość chce budowy nowego portu. Port Haller – nazwany na cześć gen. Józefa Hallera, który walczył o odzyskanie Pomorza dla Polski – miałby powstać w Lubiatowie, na terenie gminy Choczewo. W tej samej gminie planowana jest budowa pierwszej elektrowni jądrowej w Polsce.
W XYZ opisywaliśmy już główne założenia projektu, zaprezentowanego przez prezesa Jarosława Kaczyńskiego, szefa klubu PiS i byłego ministra obrony Mariusza Błaszczaka oraz gdańskiego posła Kacpra Płażyńskiego. Teraz pytamy posła Płażyńskiego o szczegóły pomysłu utworzenia nowego portu morskiego.
Miniwywiad
Koszt nowego portu? Poseł PiS mówi o 3 mld zł
Czy idea Portu Haller opiera się na konkretnych analizach? Wiadomo, ile ta inwestycja może kosztować?
Trudno mówić o szczegółowych analizach i danych, jeśli nie ma jeszcze rozpisanych przetargów. To kwestia wiedzy ludzi z branży, którzy przez lata zajmowali się takimi projektami i są w stanie w przybliżeniu oszacować koszty. Według naszych szacunków całość wyniosłaby ok. 3 mld zł. Największym wydatkiem byłby falochron – jego koszt to około 1 mld zł.
Co to za ludzie?
Mamy grupę ekspertów. Nie wszyscy mogą się ujawnić z różnych względów. Wśród nich są m.in. Jarosław Kiepura (ekspert ds. transportu kolejowego), Tomasz Smoleń (ekspert ds. transportu), Lech Kuchnowski (były prezes Biura Projektów Gospodarki Morskiej PROJMORS), Piotr Koenig (m.in. były członek rady nadzorczej Portu Gdańsk), Tomasz Mostowski (menedżer w spółkach kolejowych) oraz Andrzej Osipów (menedżer związany z branżą kolejową).
Lech Kuchnowski przez wiele lat kierował największą polską spółką zajmującą się infrastrukturą hydrotechniczną. Był m.in. autorem koncepcji portu centralnego dla Portu Gdańsk, która formalnie nadal obowiązuje. Andrzej Osipów całe zawodowe życie związany jest z kolejnictwem. To osoby dobrze znane w środowisku logistyki i transportu.
Szacujecie koszty na 3 mld zł. Jak długo miałaby trwać realizacja inwestycji?
To zależy od ścieżki formalnej. W zeszłym roku rząd przyjął ustawę o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji strategicznych inwestycji dla potrzeb obronności. Jeśli Port Haller zostałby do nich zaliczony, proces mógłby zostać znacząco przyspieszony.
Obecnie rząd pracuje nad kolejną ustawą, która jeszcze bardziej skróciłaby procedury. Gdyby projekt Portu Haller znalazł się na liście takich inwestycji, przygotowanie dokumentacji – łącznie z decyzjami środowiskowymi – mogłoby zająć maksymalnie około 1,5 roku. Po tym czasie możliwe byłoby rozpoczęcie budowy.
Jak długo by trwała?
To nie byłby olbrzymi port w stylu Gdańska czy Gdyni. Mówimy o porcie o bardzo łatwym dostępie logistycznym. To ponad 300 ha niezabudowanego terenu, przeznaczonego pod działalność przemysłowo-usługową. Teren jest przygotowany w taki sposób, że realizacja inwestycji nie napotkałaby poważnych barier technicznych ani komunikacyjnych. Myślę, że 3 lata to termin jak najbardziej realny, o ile nie pojawią się problemy po stronie wykonawczej.
Byłby to port wyspecjalizowany w obsłudze statków ro-ro (od roll-on/roll-off), czyli przewożących ładunki kołowe. Nie byłby to port kontenerowy, jak Gdańsk czy Gdynia. Na polskim wybrzeżu brakuje portu ro-ro z prawdziwego zdarzenia. Taki port wymaga dużej przestrzeni – przede wszystkim placów dla ciężarówek oraz bocznicy kolejowej umożliwiającej transport naczep kolejami. Tego typu statkami przewozi się także samochody.
Logistycznie wymaga to dużego zaplecza. Ani w Gdańsku, ani w Gdyni takiej przestrzeni nie zaplanowano. W porcie centralnym w Gdańsku przewidziano jedynie około 30 ha w ramach tzw. ulądowienia, czyli usypania nowej wyspy pod inwestycję portową. To wciąż zdecydowanie za mało, by stworzyć zaplecze dla pełnowymiarowego portu ro-ro. W przypadku lokalizacji, o której mówimy, taka przestrzeń po prostu istnieje.
Sama budowa nie byłaby też tak skomplikowana ani kosztowna jak w przypadku wielu innych projektów infrastrukturalnych. Nie jest również przesądzone, że port musiałby mieć odrębny zarząd. Skłaniałbym się raczej ku temu, by funkcjonował jako wysunięta jednostka jednego z istniejących portów – najprawdopodobniej Portu Gdańsk.
Czyli filia portu w Gdańsku?
W Gdyni nigdy nie planowano nawet portu o takim charakterze. Jest tam kilkanaście hektarów, które służą jako port ro-ro, ale w kilku miejscach i to w środku miasta. To wystarcza na potrzeby doraźne. Port ro-ro w Antwerpii ma 125 ha, a w Skandynawii takie porty mają kilkadziesiąt ha.
Do tej pory nie przewidziano u nas takiego większego portu, tymczasem ładunki z Polski, Ukrainy, Turcji i Zakaukazia oraz kierunku adriatyckiego czyli największego centrum multimodalnego specjalizującego się w naczepach tirowych w Weronie oraz 3 kilku włoskich portów to potok ładunków, które gwarantują, że Port Haller miałby co robić. Przede wszystkim do Skandynawii, ale mógłby być również atrakcyjny dla Wielkiej Brytanii.
Po co budować nowy port zamiast rozbudowywać istniejące?
Bo w praktyce jest to bardzo trudne. Byłoby to niezwykle kosztowne i logistycznie skomplikowane. Port Szczecin–Świnoujście leży daleko od głównych magistrali kolejowych – infrastrukturę trzeba byłoby budować praktycznie od zera. Tymczasem w gminie Choczewo infrastruktura powstaje już teraz, w związku z budową elektrowni jądrowej.
Mówimy o inwestycjach drogowych i kolejowych o najwyższych standardach nośności, dostosowanych do transportu bardzo ciężkich elementów. To infrastruktura, która kosztuje około 5 mld zł i która w naturalny sposób może zostać wykorzystana także przez port.
W Gdańsku planuje się przeznaczyć pod port ro-ro około 30 ha, ale to wciąż zdecydowanie za mało. Dodatkowo byłby to teren sztucznie usypany, co znacząco podnosi koszty. Linia kolejowa do portu w Gdańsku już dziś pracuje na granicy przepustowości. W mieście każdy metr przestrzeni ma znaczenie.
W Choczewie sytuacja wygląda inaczej. Ponad 300 ha terenów już dziś przeznaczono w planach pod zaplecze inwestycyjne dla elektrowni jądrowej. To potencjał, którego nie ma żadna inna lokalizacja portowa w Polsce. Skoro infrastruktura i tak powstaje, warto ją wykorzystać w sposób racjonalny. Koszty społeczne zostały już poniesione.
Czy nie byłoby to zbyt wiele strategicznych obiektów w jednym miejscu?
Wręcz przeciwnie – lokalizacja jest atutem. Do Lubiatowa jest ponad dwa razy dalej z Bałtyjska niż do portów Trójmiasta. Rakiety typu Iskander potrzebowałyby więcej czasu, by dolecieć, co zwiększałoby możliwość ich neutralizacji.
Jeśli chodzi o artylerię dalekiego zasięgu, o której pisał Defence24 – nawet zakładając zasięg rzędu 70 km – ten obszar znajduje się poza realnym zasięgiem skutecznego ostrzału. Dodatkowo w razie zagrożenia wojennego żaden sprzęt wojskowy nie byłby tam kierowany.
Port powstałby w bezpośrednim sąsiedztwie elektrowni jądrowej, która z oczywistych względów będzie objęta najwyższym poziomem ochrony. Ten sam system zabezpieczeń chroniłby oba obiekty. Dodatkowo – według moich rozmów z wojskowymi – zasięg systemów obronnych z rejonu Redzikowa obejmuje również gminę Choczewo.
Czyli pomysł Portu Haller był konsultowany z wojskowymi?
Tak, choć nie mogę ujawniać nazwisk. Mogę potwierdzić, że rozmowy z wysokimi rangą oficerami miały miejsce.
A konsultowaliście go z samorządowcami?
Nieformalnie tak – z samorządowcami z powiatu wejherowskiego. Reakcje są pozytywne. Dla tych gmin byłby to ogromny impuls rozwojowy.
Czy myśleliście o finansowaniu?
To kwestia rozeznania rynku. Są różne modele. Można budować samodzielnie albo z partnerem prywatnym. W przypadku portu w Świnoujściu poprzedni rząd miał partnera, który po zmianie władzy się wycofał. Prosiłem o dokumenty w tej sprawie – odmówiono, zasłaniając się tajemnicą spółki.
Możliwy jest też model, w którym port buduje się pod konkretnego operatora. Wtedy operator płaci niższy czynsz. Alternatywą jest budowa ze środków publicznych i późniejsze oddanie infrastruktury w dzierżawę.
Czy projekt ma związek z prezydencką ustawą „Tak dla polskich portów”?
Nie otrzymałem jeszcze projektu w komisji, więc trudno mi się do niego odnieść. To odrębne inicjatywy.
Czy w tej kadencji będzie inicjatywa ustawodawcza?
Nie ma czasu do stracenia. Nie liczę na pełne poparcie obecnego rządu, ale będę rozmawiał z ministrem Marchewką, ministrem Malepszakiem i premierem Kosiniakiem-Kamyszem. Będę przekonywał posłów wszystkich klubów, by nie traktowali tego projektu jako „pomysłu opozycji”, lecz jako inwestycję strategiczną.
Pomysł Portu Haller. Reakcje polityków
Do pomysłu Portu Haller odniosła się m.in. minister funduszy i polityki regionalnej Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz. Uznała projekt za „antytezę inwestycji rozwojowej”, wskazując, że Polska posiada już cztery porty strategiczne i cztery regionalne, a światowy trend polega na rozbudowie istniejących portów.
Jej zdaniem nowy port byłby marnotrawstwem środków i nieprzyjaznym gestem wobec Pomorza. Zwróciła też uwagę, że Choczewo nie znajduje się na europejskich szlakach transportowych, co ograniczałoby możliwość pozyskania środków unijnych.
Krytyka Portu Haller. Płażyński kontruje
Poseł PiS odrzuca te argumenty. Podkreśla, że żaden z istniejących portów nie ma realnych możliwości rozbudowy portu ro-ro, a rosnący wolumen ładunków z kierunków Rail Baltica i Rail Intermarinum przekroczy obecne możliwości infrastrukturalne.
Podkreśla też, że porty na świecie rozbudowuje się tam, gdzie są ku temu warunki – a gdy ich nie ma, buduje się nowe. Jako przykład wskazuje Wilhelmshaven czy London Gateway.
Odnosząc się do kwestii własności, przypomina, że udział samorządów w portach jest symboliczny – w Porcie Gdańsk miasto ma ok. 2 proc. udziałów, w Gdyni jeszcze mniej. Jego zdaniem Choczewo można włączyć do sieci TEN-T po utworzeniu nowego portu.
— Port Haller nie miałby konkurować z Gdańskiem ani Gdynią. Miałby obsługiwać ładunki, których te porty dziś nie są w stanie przyjąć – podsumowuje poseł PiS.
Pomysł Portu Haller skrytykował także Maciej Samsonowicz – doradca ministra obrony Władysława Kosiniaka-Kamysza oraz szef Polskiego Stronnictwa Ludowego w Gdyni. Samsonowicz koordynuje prace nad projektem „Zielony Okręg Przemysłowy – Kaszubia”.
Skrytykował on retorykę Mariusza Błaszczaka. Szef klubu PiS i były minister obrony sugerował, że Port Haller mógłby pełnić rolę hubu transportowego dla wojsk sojuszniczych oraz zaplecza logistycznego. Zdaniem doradcy ministra obrony propozycja polityków PiS stoi w sprzeczności z obowiązującymi dokumentami strategicznymi. Według niego na Pomorzu Środkowym należy rozwijać porty, które już istnieją – w Ustce i Kołobrzegu – co wskazano w raporcie przygotowanym w ramach Paktu dla Bezpieczeństwa Polski – Pomorze Środkowe.
Polityk PSL sugeruje również, że budowa nowego portu w gminie Choczewo mogłaby stać się okazją do wzbogacenia się dla Daniela Obajtka. Europoseł PiS i były prezes Orlenu posiada bowiem działki na terenie tej gminy.
Nie tylko rząd. Konfederacja również krytycznie
O poparcie dla idei Portu Haller politykom PiS nie będzie łatwo także po stronie opozycji. Pomysł skrytykował również Krzysztof Szymański – poseł Konfederacji z okręgu gdyńsko-słupskiego oraz wiceprzewodniczący komisji gospodarki morskiej.
Krzysztof Szymański uważa, że brakuje naturalnej niszy rynkowej dla przeładunków typu ro-ro. Jego zdaniem zapotrzebowanie w tym segmencie nie uzasadnia budowy nowego portu, lecz raczej rozbudowę nabrzeży i ramp w istniejących portach strategicznych.
Kacper Płażyński odpowiada, że obsługa ładunków ro-ro to zadanie nie na dziś, lecz na perspektywę co najmniej pięciu lat. Polityk PiS uważa, że w tym czasie otwarte zostaną nowe szlaki morskie, zwłaszcza w kierunku Skandynawii oraz w ramach połączeń międzymorskich z Wielką Brytanią.
Na argument posła Konfederacji dotyczący ekonomicznej niekonkurencyjności wobec istniejących portów Płażyński odpowiada, że Port Haller nie ma z nimi rywalizować, lecz uzupełniać ich możliwości. Odnosząc się do wątku militarnego, podkreśla, że port nie ma być obiektem wojskowym. Ma pozostać portem cywilnym, który w razie potrzeby mógłby pełnić funkcję zaplecza logistycznego dla wojsk sojuszniczych.
Na sugestię o pominięciu alternatyw opartych na istniejącej infrastrukturze Płażyński odpowiada, że we Władysławowie i w Ustce nie ma możliwości swobodnego rozwoju infrastruktury drogowej i kolejowej ze względu na turystyczny charakter tych miejscowości. Rezerw pod taką inwestycję – jego zdaniem – nie ma także w Kołobrzegu, gdzie linia kolejowa przebiega przez centrum miasta.
Główne wnioski
- Poseł PiS Kacper Płażyński tłumaczy potrzebę budowy portu ro-ro ograniczonymi możliwościami obsługi tego typu ładunków w istniejących portach. Polityk wskazuje, że w portach w Gdańsku i Gdyni brakuje przestrzeni, by obsługiwać niszę ładunków ro-ro, która – jego zdaniem – będzie się dynamicznie rozwijać. Według polityków PiS infrastruktura drogowo-logistyczna tworzona z myślą o elektrowni jądrowej może sprzyjać powstaniu nowego portu morskiego w tej samej gminie.
- Według posła PiS koszty budowy nowego portu mogą wynieść ok. 3 mld zł. Najdroższym elementem miałaby być budowa falochronu, której koszt oszacowano na ok. 1 mld zł. Jeżeli Port Haller uzna się za inwestycję o kluczowym znaczeniu dla potrzeb obronności, formalności oraz prace projektowe miałyby zająć około 1,5 roku, a sama budowa około trzy lata.
- Poseł Kacper Płażyński zapowiada rozmowy z przedstawicielami innych klubów parlamentarnych oraz członkami rządu odpowiedzialnymi za infrastrukturę. Chce przekonać ich do rozpoczęcia prac jeszcze w tej kadencji parlamentu. Krytyczne głosy pojawiły się jednak zarówno ze strony koalicji rządzącej, jak i opozycyjnej Konfederacji.
