Pociągiem na Safari. Jak polskie firmy mogą zarobić na projektach kolejowych w Afryce

W dniach 5-10 maja przebywałem w Angoli, gdzie m.in. uczestniczyłem w Konferencji Angola-EU Lobito Corridor Business Forum. Dotyczyła unijnego zaangażowania w budowę linii kolejowej biegnącej przez północ Angoli i towarzyszącym im pobocznym inwestycjom. Tuż po powrocie z Angoli, w ramach Dni Afryki organizowanych na Uniwersytecie Warmińsko-Mazurskim w Olsztynie, brałem udział w panelu dyskusyjnym dotyczącym rozwoju społeczno-ekonomicznego Afryki. Wszyscy paneliści zgodnie uznali, że kontynent ten wymaga wewnętrznej integracji, by przezwyciężyć swoje słabości. Ambasador Senegalu w Polsce Diamane Diome przyznał, że największą barierą w realizacji tego przedsięwzięcia jest brak dostatecznej infrastruktury umożliwiającej swobodne przemieszczanie się towarów między państwami. Jednym ze sposobów na rozwiązanie tego jest budowa kolei. Udział w niej, przy wsparciu instytucji państwowych i unijnych, może stanowić dla polskich firm wieloletnie, bezpieczne źródło dochodów.

Kolej, zwłaszcza towarowa, ma kluczowe znaczenie dla rozwoju handlu wewnątrz kontynentu afrykańskiego. Obecnie państwa afrykańskie realizują aż 75-95 proc. swojej wymiany handlowej z partnerami spoza Afryki, mimo iż od 2012 r. trwają prace nad budową Afrykańskiej Kontynentalnej Strefy Wolnego Handlu.

Brak połączeń kolejowych zmniejsza też chłonność Afryki na produkty importowane z Europy, ze względu na zwiększone koszty ich transportu. Jak zauważyła Stella Matutina Karangwa – prezes firmy Namiria Group z Rwandy – obecnie, by dostarczyć towar z portu w tanzańskim Dar Es-Salaam do rwandyjskiej stolicy Kigali, trzeba opłacić transport ciężarówką o wartości 4-6 tys. euro. Koszt ten doliczany jest do marży dystrybutora, powodując, iż wiele produktów jest zbyt drogich dla przeciętnych afrykańskich konsumentów. Budowa kolei towarowej mogłaby ten koszt znacząco obniżyć z korzyścią dla wszystkich stron transakcji.

Aktualnie na terenie Afryki realizowanych jest kilkanaście projektów rozbudowy i modernizacji sieci kolejowej, a liczba ta będzie tylko rosła. Wymienić tu należy przede wszystkim budowę: korytarza z Kisumu w Kenii do Malaby w Ugandzie (3,9 mld dolarów), metra w stolicy Wybrzeża Kości Słoniowej Abidżanie, pętli kolejowej Benin-Niger, trzy projekty kolejowe w Nigerii, modernizację linii TGV Casablanka-Tanger w Maroku oraz budowę linii kolejowej z Algieru do Tamanrasset na Saharze. Dla polskich wykonawców jednak szczególnie istotne są inwestycje kolejowe w Tanzanii i Angoli. Dotychczas w przetargach na terenie Afryki brały udział takie polskie firmy jak PESA, NEWAG czy DARPOL.

Kolej transsafaryjska?

Tanzania kojarzy się głównie z wyprawami myśliwskimi przez Sawannę, z Safari. Za kilka lat jednak teren ten można będzie przemierzyć pociągiem. Od połowy 2024 r. realizowany jest bowiem projekt połączeń kolejowych pomiędzy Ugandą, Rwandą, Burundi a DRK oraz Tanzanią. Finansowany jest przez różne instytucje międzynarodowe na czele z Bankiem Światowym i Afrykańskim Bankiem Rozwoju. Całość wartości projektu ma wynieść 10 mld dolarów. Ma zarówno obniżyć koszty transportu importowanych towarów, jak i umożliwić szybkie dostarczenie do portu Dar-as-Salaam na Oceanie Indyjskim m.in. minerałów ziem rzadkich, występujących licznie zwłaszcza w DRK.

Ważną częścią projektu jest budowa 400 km sieci kolejowej w Tanzanii o wartości 2,3 mld dolarów. Głównym wykonawcą ma być turecka firma Yapi Merkezi, jednak ze względu na udział w projekcie KUKE (Korporacja Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych) – polski komponent w projekcie ma wynieść minimum 30 proc. Stwarza to szansę na długofalowe zwiększenie polskiego eksportu do Tanzanii. Obecnie wynosi on zaledwie ok. 50 mln dolarów i dotyczy produktów pochodzenia roślinnego, maszyn i urządzeń mechanicznych, elektrycznych i części do nich oraz artykułów włókienniczych.

Korytarz Lobito czyli odpowiedź na „chiński kac”.

Wielkim projektem kolejowym dla całej UE jest budowa korytarza Lobito w Angoli. Kraj ten przeżywa obecnie rozczarowanie niską jakością i ukrytymi kosztami inwestycji infrastrukturalnych realizowanych w ostatnich latach przez chińskich wykonawców. W wyniku współpracy z Chinami dług publiczny kraju wyniósł w 2020 r. aż 120 proc. PKB. Rząd Angoli musiał realizować politykę zaciskania pasa, by go spłacić (w 2025 r. 51 proc. PKB) i uniknąć zależności politycznej od Chin. Wzrost chińskich wpływów gospodarczych doprowadził też do rozwoju chińskiego półświatka, będącego zagrożeniem dla bezpieczeństwa państwa i obywateli Angoli. Dlatego też władze Angoli zdecydowały o zbliżeniu z UE w zakresie inwestycji infrastrukturalnych.

Korytarz ma biec od portu w Lobito nad Oceanem Atlantyckim do sąsiednich państw – DRK i Zambii. Budowa 1300 km linii kolejowych ma kosztować ok. 1 mld dolarów i być współfinansowana przez USA, UE i RPA. W wyniku jego realizacji transport minerałów ziem rzadkich ma być szybszy i tańszy. Ponadto UE przeznaczy ok. 130 mln euro na inwestycje drogowe i rolne w pobliżu budowanego korytarza kolejowego. Z uzyskanych przeze mnie podczas konferencji w Luandzie informacji wynika, że w regionie Benguela będzie realizowany polsko-włoski projekt rolny ze zleceniami dla producentów maszyn rolniczych (rozstrzygnięcie za ok. 8-10 miesięcy).

Na terenie Angoli znajdują się też dwa inne korytarze kolejowe. Planowana jest tam realizacja połączenia kolejowego wewnątrz kraju, łączącego korytarz Lobito z korytarzem Luanda. Szansę na realizację prac w ramach tego przetargu będą prawdopodobnie miały również polskie firmy.

Główne wnioski

1. Zabezpieczenie przez KUKE kredytu na budowę linii kolejowej w Tanzanii stwarza możliwości dla polskich firm.
2. Korytarz Lobito to planowana linia kolejowa biegnąca z portu w Lobito do granicy z DRK. Jego budowa finansowana jest przez UE, a na poszczególnych etapach realizowane są projekty tzw. okołokolejowe. Wybrane polskie firmy z branży rolnej i inżynieryjnej będą miały prawdopodobnie zapewniony udział w jednym z etapów projektu.
3. Sieć kolejowa na terenie Afryki jest głównie w południowej części kontynentu oraz w krajach leżącym nad brzegami mórz i oceanów. W najbliższych latach będzie trwała ich intensywna rozbudowa. Rozwój połączeń infrastrukturalnych jest bowiem kluczowym warunkiem rozwoju handlu wewnątrz kontynentu.