Tunezja planuje własny CPK. Polskie firmy mogą powalczyć o kontrakty

W dniach 20-21 maja przedstawiciele tunezyjskich instytucji odpowiedzialnych za dyplomację ekonomiczną odbyli w Warszawie serię spotkań z polskimi partnerami: MSZ, BGK, KUKE, PAIH oraz KIG. Głównym celem rozmów było pozyskanie finansowania na realizację megaprojektów: rozbudowę lotniska w Tunisie oraz budowę sieci kolei dużych prędkości. Inwestycje mają pomóc w zmniejszeniu bezrobocia, pobudzeniu wzrostu gospodarczego i zwiększeniu ruchu turystycznego. Politycznie mogą też wzmocnić pozycję Kaisa Saieda przed wyborami prezydenckimi w 2029 r. Ich realizacja będzie jednak poważnym wyzwaniem dla budżetu Tunezji. Potencjalne współfinansowanie projektów przez polskie instytucje mogłoby otworzyć drogę do dużych kontraktów dla polskich firm.

Tunezyjskie CPK?

Wspomniane megaprojekty stanowią kluczowe elementy Planu Rozwoju Tunezji na lata 2026-2030. Jego główne założenia to redukcja bezrobocia i poprawa infrastruktury. Plan obejmuje również projekty strukturalne związane z walką z wykluczeniem społecznym, mieszkalnictwem, edukacją, ochroną zdrowia oraz rozwiązywaniem problemów młodzieży.

Powodzenie programu może mieć znaczenie dla reelekcji prezydenta Kaisa Saieda w wyborach planowanych na 2029 r. W 2019 r. został on wybrany jako kandydat niezależny, uzyskując w drugiej turze aż 73 proc. głosów przy frekwencji 56,8 proc. W 2024 r. wygrał już w pierwszej turze z wynikiem 90 proc., ale frekwencja wyniosła zaledwie 28 proc., a większość jego kontrkandydatów została w trakcie kampanii aresztowana i skreślona z listy. Redukcja bezrobocia i pobudzenie gospodarki poprzez megaprojekty mają pomóc Saiedowi w 2029 r. wygrać bez sięgania po metody niedemokratyczne i bez ryzyka społecznego buntu.

Decyzja o rozbudowie lotniska Tunis-Carthage została podjęta przez Radę Ministrów w 2024 r. W marcu bieżącego roku przedstawiono projekt inwestycji. Zakłada on zwiększenie przepustowości portu z obecnych 5 mln do 15-18 mln pasażerów rocznie. Ma temu służyć budowa nowego terminala, poszerzenie wiaduktu nad lotniskiem i budowa nowej wieży kontroli lotów. Powstać mają także nowe lokalne linie kolejowe: pierwsza z lotniska do centrum Tunisu, druga do pobliskiego, mniejszego lotniska Enfidha-Hammamet. Projekt przewiduje również budowę metra między jeziorem w Tunisie a dzielnicą Bhar Lazreg.

Sieć TGV ma z kolei połączyć portowe miasto Bizerte na północy kraju z Ben Guerdane na południu, przy granicy z Libią. Planowana linia kolejowa ma mieć ok. 500 km długości i obsługiwać wyłącznie ruch pasażerski. Ma też zostać połączona z algierską siecią kolejową. W ten sposób Tunezja stałaby się drugim afrykańskim krajem po Maroku z koleją dużych prędkości.

Czy gospodarka to udźwignie?

Wraz z zatwierdzeniem projektu rząd porzucił pomysł budowy nowego lotniska w centrum kraju. Jednak w kwietniu na łamach portalu państwowej agencji prasowej „La Presse” architekt i urbanista Borhene Dhaouadi przedstawił stanowisko, zgodnie z którym prędzej czy później konieczny będzie powrót do idei tzw. Airport City. Miałby to być wielki hub komunikacyjno-energetyczny na północy kraju, wokół którego powstałaby specjalna strefa ekonomiczna. Proponowane przez niego rozwiązanie byłoby jednak jeszcze bardziej kosztowne niż projekt rozbudowy lotniska w Tunisie, którego koszt szacuje się na 0,88 mld euro.

Koszt budowy TGV ma z kolei wynieść 5,9 mld euro. Obecna sieć kolejowa Tunezji liczy zaledwie 2170 km, z czego 1979 km jest oddanych do użytku. Jedynie 90 km torów jest zelektryfikowanych. 1571 km to odcinki jednotorowe, a tylko 226 km – dwutorowe. Popularyzacja transportu kolejowego mogłaby jednak długofalowo przynieść oszczędności dla budżetu państwa. To m.in. ograniczyłoby subwencje na bilety lotnicze na trasach krajowych. W Tunezji oprócz lotniska w stolicy działa 14 lotnisk regionalnych. Z powodu słabo rozwiniętej kolei pełnią one w dużej mierze funkcję transportu publicznego, a nie wyłącznie komercyjnego.

Samodzielne poniesienie kosztów cywilizacyjnych megaprojektów przez tunezyjski budżet jest niemal niemożliwe. Od lat notuje on deficyt na średnim poziomie 6 proc. PKB, a dług publiczny kraju wynosi 82,9 proc. PKB. Istnieje co prawda szansa na zmniejszenie relacji długu do PKB dzięki pobudzeniu wzrostu gospodarczego, co jest charakterystycznym efektem dużych inwestycji infrastrukturalnych. W latach 2021-2025 gospodarka Tunezji rosła jednak średnio o 2,5 proc. rocznie. Bank Światowy w swoich prognozach nie zakłada znaczącego przyspieszenia tej dynamiki i przewiduje, że w latach 2026-2027 wzrost wyniesie ok. 2,6 proc. Realizacja megaprojektów prawdopodobnie przyczyni się do spadku bezrobocia, które obecnie wynosi 15 proc., ale może też zwiększyć presję inflacyjną. W latach 2020-2025 ceny w Tunezji wzrosły aż o 40 proc. W tej sytuacji rząd musi szukać zagranicznych inwestorów – publicznych i prywatnych – gotowych współfinansować realizację megaprojektów.

Szansa dla polskich firm?

Tunezja jest jednym z najbardziej stabilnych państw w Afryce. Z tego względu rozbudowa lotniska w Tunisie i budowa TGV mogłyby być dobrymi projektami do współfinansowania przez BGK lub objęcia zabezpieczeniem przez KUKE. BGK w 2026 r. ma przeznaczyć 4 mld zł na polskie projekty eksportowe i inwestycyjne w Afryce. Dotychczas ogłoszono m.in. finansowanie projektu cyfryzacji w Togo. KUKE poinformowało natomiast w maju, że zabezpieczy projekt kolejowy w Tanzanii, zapewniając w ten sposób co najmniej 30 proc. udziału polskich firm w jego realizacji. Projekty inwestycyjne z obowiązkowym polskim komponentem będą realizowane również m.in. w Angoli.

Polska ma firmy, które mogłyby podjąć się części prac przy rozbudowie lotniska w Tunisie oraz budowie TGV w Tunezji. Wymienić można chociażby PESA, która ma w portfolio dostarczenie wagonów kolejowych do Ghany w 2022 r. W przetargach na terenie Afryki startował też NEWAG. DARPOL dostarcza części zamienne do taboru kolejowego w Maroku. W tym samym kraju DIMARK wygrał przetarg na montaż taśm bagażowych na lotniskach. Projekty z zakresu budownictwa użyteczności publicznej w Angoli realizuje z kolei polski holding Quenda. W tym celu korzysta z licznych polskich podwykonawców.

Polsko-tunezyjska wymiana handlowa w 2024 r. wyniosła 689 mln dolarów. Import z Tunezji, wart 429 mln dolarów, przewyższał polski eksport do tego kraju, który wyniósł 260 mln dolarów. Struktura importu jest jednak korzystna dla polskiej gospodarki. Obejmuje m.in. tkaniny, artykuły tekstylne i skórzane, obuwie oraz maszyny i urządzenia elektryczne. Są one wykorzystywane w fabrykach w Polsce do produkcji towarów końcowych, w dużej mierze przeznaczonych na eksport. Polska eksportuje do Tunezji m.in. maszyny i urządzenia elektryczne, tworzywa sztuczne, cukier, kosmetyki, produkty medyczne i farmaceutyczne, pojazdy drogowe i części samochodowe, różnego rodzaju przyrządy i aparaturę precyzyjną oraz wyroby metalowe.

Tunezja od kilku lat jest też jedną z destynacji, do których zagraniczni inwestorzy przenoszą swoją produkcję z Polski. To również czwarty – po Turcji, Grecji i Egipcie – najpopularniejszy kierunek turystyczny wybierany przez Polaków. W 2025 r. kraj ten odwiedziło ponad 300 tys. polskich turystów, co było drugim wynikiem po turystach z Francji.

Główne wnioski

1. Tunezyjski rząd planuje w latach 2026-2030 rozbudowę lotniska Tunis-Carthage oraz budowę 500 km sieci TGV. Koszt tych inwestycji ma wynieść prawie 7 mld euro.
2. Projekty te mogą pomóc w zmniejszeniu bezrobocia i pobudzeniu wzrostu gospodarczego w Tunezji. Jeśli jednak kraj nie pozyska znaczącego finansowania zagranicznego, inwestycje mogą zwiększyć ryzyko wpadnięcia w pułapkę wysokiego zadłużenia.
3. Tunezyjskie megaprojekty stwarzają szansę na kontrakty dla polskich firm kolejowych i podmiotów z sektora infrastruktury lotniskowej, pod warunkiem, że polskie instytucje udzielą tym projektom wsparcia finansowego.