Gdynia czeka na decyzję. Chiński kapitał w tle strategicznego przetargu

Na 30 czerwca wyznaczono termin otwarcia ofert w postępowaniu dotyczącym budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni – największej inwestycji infrastrukturalnej realizowanej w formule partnerstwa publiczno-prywatnego w historii Polski.

Problem w tym, że dziś najbardziej prawdopodobne są dwa scenariusze. Pierwszy to kolejne przesunięcie terminu i dalsze przeciąganie postępowania, które trwa już od lat. Drugi to wybór partnera, którego obecność w strategicznym porcie NATO może budzić poważne pytania o bezpieczeństwo państwa. Trudno wskazać, który wariant jest gorszy.

Paradoks polega na tym, że obecny rząd znalazł się w sytuacji przypominającej klasyczną pułapkę. Mechanizm postępowania został zaprojektowany jeszcze przez poprzednią ekipę rządzącą. To wtedy zdecydowano o formule PPP, określono warunki udziału i zaproszono do gry podmioty, wśród których dominującą rolę odgrywa dziś kapitał chiński lub firmy powiązane z chińskimi interesami. W efekcie Polska stanęła przed wyborem, który coraz bardziej przypomina wybór bez wyboru.

Miasto, biznes, port – wszyscy czekają

Tymczasem Gdynia wciąż czeka na swój Port Zewnętrzny. Czeka port, miasto i biznes. Czekają wojskowi, logistycy oraz politycy. Inwestycja, która miała być symbolem rozwoju i wzmacniania pozycji Polski na Bałtyku, coraz bardziej przypomina niekończącą się opowieść. Albo – jak powiedzieliby złośliwi – brazylijską telenowelę.

Historia budowy Portu Zewnętrznego trwa już od ponad pół dekady. Kolejne terminy są wyznaczane i przesuwane. Kolejne deklaracje składane i odkładane. Każdy zapowiada przełom, ale przełom nie nadchodzi. Dziś wydaje się, że finał jest już bliski. Problem w tym, że nawet jeśli nastąpi, może pozostawić więcej pytań niż odpowiedzi.

Zwłaszcza pytań dotyczących bezpieczeństwa strategicznej infrastruktury państwa. Otwarcie ofert w postępowaniu dotyczącym wyboru partnera prywatnego dla projektu „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia” zaplanowano na 30 czerwca 2026 r. o godz. 12:00. Przedmiotem zamówienia jest zaprojektowanie, budowa, sfinansowanie i wyposażenie pirsów Portu Zewnętrznego, a następnie ich utrzymanie i eksploatacja przez okres 44 lat.

Na pirsie ma powstać terminal kontenerowy, choć dopuszczono także inne, poboczne funkcje infrastruktury. Wstępnie zakładana docelowa przepustowość terminala to 2,5 mln TEU rocznie. Inwestycja, warta ponad 5 mld zł, ma zostać ukończona w 2031 r. Jest określana jako największy projekt PPP w kraju.

Ma to być zwieńczenie postępowania wyboru partnera prywatnego, które formalnie trwa od 2020 r. To wtedy wybrano formułę realizacji inwestycji przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia pod nadzorem Ministerstwa Infrastruktury. W praktyce decyzja zapadła za czasów ówczesnego wiceministra infrastruktury odpowiedzialnego za porty, Marka Gróbarczyka z PiS.

Cztery oferty. Chiński kapitał wciąż mocno obecny

Do udziału w projekcie zgłosiły się cztery podmioty:

• Gdynia Terminal Holding SAS (grupa CMA CGM) oraz Meridiam Eastern Europe Investments 4 SAS,
• Hutchison Ports Poland S.à r.l. oraz Port of Felixstowe Limited,
• International Container Terminal Services Inc. (ICTSI),
• Mota-Engil Central Europe PPP Road.

W trzech z czterech ofert pojawiają się powiązania z kapitałem chińskim. Hutchison jest kontrolowany przez kapitał chiński. Mota-Engil współpracuje z chińskim gigantem budowlanym CCCC, objętym amerykańskimi sankcjami. Również w projekcie Gdynia Terminal Holding obecni są chińscy partnerzy kapitałowi. Jedynie ICTSI jest podmiotem filipińskim. Spółka obsługuje już amerykańskie wojsko korzystające z portu w Gdyni.

Partner prywatny, który następnie będzie eksploatował terminal przez ponad 40 lat, miał zostać wybrany jeszcze przed wyborami parlamentarnymi w październiku 2023 r. Tak się jednak nie stało. Od tamtego czasu termin otwarcia ofert przekładano już siedmiokrotnie: 11 września 2023 r., 23 października 2023 r., 2 lutego 2024 r., 14 czerwca 2024 r., 25 września 2024 r., 18 czerwca 2025 r. i 28 listopada 2025 r. Kolejne podejście zaplanowano na 30 czerwca.

Prezes nawołuje, politycy czekają

– Budowę Portu Zewnętrznego w Gdyni traktujemy priorytetowo ze względu na strategiczne znaczenie tej inwestycji dla bezpieczeństwa Polski. Czekamy na informacje dotyczące rozstrzygnięcia postępowania – mówi nam Maciej Samsonowicz, doradca Władysława Kosiniaka-Kamysza, od lat związany z Gdynią.

Samsonowicz od lat angażuje się także w sprawę budowy Drogi Czerwonej, strategicznego połączenia drogowego, które ma usprawnić transport z portu.

Z kolei prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia, Piotr Gorzeński, już dwa lata temu przekonywał, że „jedyną możliwością rozwoju portu w Gdyni jest obecnie budowa nowego terenu na wodzie. To dla jego działalności być albo nie być”.

Zapytaliśmy Zarząd Morskiego Portu Gdynia o aktualny stan inwestycji.

„Postępowanie o wybór partnera prywatnego dla projektu Portu Zewnętrznego w Gdyni pozostaje w toku. Zgodnie z aktualnym harmonogramem termin składania ofert został wyznaczony na 30 czerwca 2026 r. Termin ten został określony po przyznaniu uczestnikom postępowania dodatkowego czasu na przygotowanie ofert. Decyzja była związana ze zmianami wprowadzonymi do dokumentacji postępowania, wynikającymi z pytań kierowanych do ZMPG przez potencjalnych wykonawców” – odpowiedział port.

Według władz portu postępowanie przebiega więc zgodnie z planem.

Wielkie oczekiwanie i kukułcze jajo.

Pozostaje pytanie, czy za dwa tygodnie rzeczywiście poznamy zwycięzcę, czy też dojdzie do kolejnego przesunięcia terminu. Mimo kolejnych deklaracji trudno wykluczyć drugi scenariusz.

Źródłem problemu jest konstrukcja postępowania przygotowana jeszcze za rządów PiS. To wtedy zdecydowano, że inwestycja zostanie zrealizowana w formule partnerstwa publiczno-prywatnego.

Projekty PPP nadzoruje obecnie Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej, kierowane przez Katarzynę Pełczyńską-Nałęcz. Pytania skierowaliśmy również do resortu.

W odpowiedzi ministerstwo podkreśliło, że postępowanie prowadzi Zarząd Morskiego Portu Gdynia, spółka Skarbu Państwa nadzorowana przez Ministerstwo Infrastruktury. Resort wskazał jednocześnie, że wspiera projekt poprzez współfinansowanie kosztów doradztwa – w wysokości 25 proc. wynagrodzenia doradców – oraz udział ekspertów w przygotowaniu przedsięwzięcia.

Ministerstwo: pytajcie zarząd portu

Ciekawsza jest jednak druga część odpowiedzi.

„Wszelkie decyzje dotyczące przebiegu postępowania w sprawie wyboru partnera prywatnego są podejmowane przez ZMPG. W sprawie bardziej szczegółowych informacji dotyczących tego postępowania prosimy skontaktować się z biurem prasowym Morskiego Portu Gdynia S.A.” – czytamy.

Oznacza to, że kluczowym organem odpowiedzialnym za przeciągające się rozstrzygnięcie postępowania dotyczącego strategicznej inwestycji pozostaje… zarząd portu.

Wróćmy zatem do samej formuły PPP. Teoretycznie wyglądała atrakcyjnie, ale dotąd niewiele projektów realizowanych w tym modelu odniosło w Polsce sukces. Inną sprawą jest to, że tak duży projekt portowy, prowadzony w formule partnerstwa publiczno-prywatnego, z góry zwiększał prawdopodobieństwo zainteresowania ze strony firm chińskich.

Chiński ślad w gdyńskim porcie

Dlaczego? Bo infrastruktura portowa jest jednym z filarów morskiego komponentu Inicjatywy Pasa i Szlaku, ogłoszonej przez Xi Jinpinga w 2013 r. jako strategiczne narzędzie budowy chińskich wpływów, m.in. w portach morskich i na kluczowych szlakach transportowych.

Za inicjatywą poszły pieniądze z Pekinu, a chińskie firmy otrzymały finansowanie umożliwiające im wejście do portów w strategicznych lokalizacjach. Trudno więc być zaskoczonym, że formuła PPP w głównym porcie wojennym Polski – a szerzej: porcie podwójnego zastosowania – wzbudziła zainteresowanie chińskich podmiotów.

„Przystępujemy też do dialogu konkurencyjnego, który oznacza rozmowy z podmiotami zainteresowanymi współfinansowaniem projektu w formule partnerstwa publiczno-prywatnego” – mówił w 2018 r. ówczesny prezes portu Adam Meller.

Zresztą sam zarząd portu nie ukrywał, że liczy na zaangażowanie chińskiego państwowego giganta COSCO. W tym samym 2018 r. „Dziennik Bałtycki” pisał: „Wśród przedstawicieli branży morskiej w Trójmieście spekuluje się, że inwestorem, z którym gdyński port mógłby zawrzeć porozumienie, jest chiński, kontenerowy armator narodowy COSCO Shipping. To azjatycki potentat, prowadzący obecnie agresywną politykę, zmierzającą do zwiększenia swoich wpływów na rynku, także w Europie”.

COSCO rezygnuje, były wiceminister milczy, Chińczycy trzymają się mocno

Ostatecznie COSCO nie wystartowało. Mimo to wśród czterech zaproszonych podmiotów silnie obecny pozostaje kapitał chiński. Można dziś powiedzieć, że władze wpadły w pułapkę „wyboru bez wyboru”. Zwłaszcza po lutym 2022 r., gdy Chiny jasno opowiedziały się po stronie Rosji, a NATO na szczycie w Wilnie określiło je mianem „strategicznego konkurenta”.

Dla wszystkich stało się jasne, że obecność chińskiego operatora w głównym porcie wojennym, w którym odbywają się przeładunki wojsk NATO oraz pomocy wojskowej dla walczącej Ukrainy, jest poważnym problemem.

Sprawę wielokrotnie opisywały media, w tym XYZ. Chodzi m.in. o 20 hektarów gruntu i 550 m nabrzeża użytkowanych przez chiński Hutchison do 2089 r. za symboliczne 300 tys. zł rocznie. Ten teren pozostaje poza faktycznym nadzorem zarządu portu, czyli państwa. W tym kontekście przyznanie chińskiej firmie prawa do budowy Portu Zewnętrznego, a następnie do jego użytkowania przez ponad 40 lat, wydawało się scenariuszem politycznie i strategicznie trudnym do obrony.

Wybór bez wyboru. A rząd chowa głowę w piasek

Jak już wskazano, w przetargu na budowę Portu Zewnętrznego w Gdyni realny wybór jest bardzo ograniczony. W grze są podmioty chińskie, firmy z udziałem chińskiego kapitału albo uczestnicy – jak słyszymy – umiarkowanie zainteresowani dalszym udziałem w postępowaniu.

Hutchison jest teoretycznie w trakcie procesu sprzedaży części swoich aktywów, ale sprawa się przeciąga. Pekin chce utrzymać wpływy, więc trudno dziś przesądzić, kto faktycznie stałby za tą opcją, gdyby została wybrana.

Sama obecność Hutchisona również budzi kontrowersje. Media wielokrotnie opisywały rolę tej spółki w gdyńskim Porcie Wewnętrznym. Zachowanie firmy doprowadziło do wpisania nabrzeża, które dzierżawiła, na listę infrastruktury krytycznej. Trudno więc uznać to przedsiębiorstwo za bezpiecznego i wiarygodnego partnera. Nie jest też jasne, czy ofertę złożą Francuzi, choć także oni mają w projekcie chińskiego partnera.

Według nieoficjalnych informacji Port Gdynia spodziewa się, że 30 czerwca zostaną złożone dwie oferty. To nie daje wielu powodów do optymizmu, że wieloletnie postępowanie wreszcie zakończy się rozstrzygnięciem.

Długa kolejka „cichych uczestników” postępowania

Trzeba pamiętać jeszcze o jednej niezwykle istotnej kwestii: decyzję będą musiały zatwierdzić MON oraz – przede wszystkim – służby specjalne. Trudno wyobrazić sobie akceptację kapitału chińskiego w projekcie o takim znaczeniu strategicznym.

Z drugiej strony można spodziewać się presji ze strony obecnej opozycji. Kilka dni temu poseł Marek Gróbarczyk publicznie przekonywał, że rząd zwija inwestycje, w tym Port Zewnętrzny w Gdyni. Zapomniał tylko dodać, że to on zaprosił do udziału cztery podmioty opisane powyżej.

Trzeba jednak uczciwie dodać, że obecny rząd i właściwe ministerstwa zrobili niewiele – a właściwie nic – by przeciąć ten węzeł gordyjski.

Pułapka byłego ministra. Gdynia jak bajkowy osiołek

Nie rozpisano nowego przetargu. Nie otwarto drogi do złożenia innych, być może bardziej konkurencyjnych i bezpieczniejszych ofert. Właściwie można powiedzieć, że wszyscy znaleźli się w pułapce zastawionej przez Gróbarczyka: zarząd portu, nadzorujące go Ministerstwo Infrastruktury oraz Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej, kierowane przez Katarzynę Pełczyńską-Nałęcz, odpowiedzialne za projekty PPP i zapewne potrzebujące sukcesu „największego PPP w historii Polski”.

Jak słyszymy, sytuacji nie ułatwia fakt, że w tym projekcie zbiegają się potrzeby i oczekiwania różnych koalicjantów tworzących rząd, a także samorządowców. Dlatego proces wyboru może jeszcze potrwać. Zwłaszcza że obecna sytuacja przypomina bajkę o osiołku, któremu „w żłoby dano”. Jak pamiętamy, osiołek ostatecznie umarł z głodu.

Tymczasem nie słychać, by postępowanie miało zostać zmienione w taki sposób, aby państwo uzyskało realną możliwość wyboru bezpiecznego dzierżawcy. Co się stanie – de facto nikt nie wie. A czas płynie.

Można mieć tylko wdzięczność dla polityków, którzy 100 lat temu budowali Gdynię, że podejmowali decyzje szybciej. Ich następcy pod tym względem nie dorastają im do pięt.

Główne wnioski

1. Za dwa tygodnie ma się rozstrzygnąć przetarg na głównego partnera przy budowie Portu Zewnętrznego w Gdyni. Rozstrzygnięcie było wielokrotnie przekładane, a wybór kontrahentów pozostaje bardzo niekorzystny. W trzech z czterech ofert jest kapitał chiński.
2. Niekorzystne warunki partnerstwa przygotował już poprzedni rząd. Obecny nie zrobił nic, by je zmienić. Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej przerzuca zaś odpowiedzialność na władze portu.
3. Chińczycy są obecni w Gdyni od 20 lat. Użytkują 20 hektarów gruntu i 550 m nabrzeża na prawach wieczystej dzierżawy. Dopuszczenie ich do budowy Portu Zewnętrznego mogłoby jeszcze wzmocnić ich pozycję i zagrozić interesom gospodarczym państwa.