Wzloty i upadki latających aut. Kiedy pojedziemy do nieba?

Pomysł wydawał się świetny – wjeżdżasz szybkobieżną windą na 58. piętro wieżowca PanAm, płacisz 6 dolarów, wsiadasz do Sikorsky’ego S-61 i po paru minutach jesteś na lotnisku Kennedy’ego. Omijając słynne nowojorskie korki, oszczędzając trzy kwadranse i 2 dolary na taxi – taką usługę świadczyły linie lotnicze New York Airways. Jedyni niezadowoleni? Mieszkańcy Midtown. Narzekali, że wirniki startującego śmigłowca wwiercają się im w uszy. Aż do tragicznego 16 maja 1977 r.

Co zawiniło? Zmęczenie materiału. A ściślej wspornik lewego koła, który złożył się jak origami. W efekcie ważący siedem ton helikopter opadł na bok akurat, kiedy pasażerowie wchodzili na pokład. Wirujące 19-metrowe śmigło posiekało cztery osoby. Fragmenty łopat, kawałki gruzu i szkła zmieniły się w grad odłamków, który 58 pięter niżej niemalże odciął rękę i nogę 29-letniej księgowej. Kobieta zmarła.

Minęło pół wieku. Nie ma linii PanAm i New York Airways, wieżowiec przejął MedLife, a kosztujący pół miliona dolarów helipad już dawno zniknął. Uraz pozostał. FAA (Federal Aviation Administration) decydująca o tym, co może latać w USA, zaostrzyła wymogi bezpieczeństwa dla lotów komercyjnych. I krzywo patrzy na nowy rodzaj statków powietrznych – latające auta.

Chybiona wizja przyszłości

Marzenie, by stojąc w korku nacisnąć guzik i wzbić się w powietrze, jest niewiele starsze od samochodu. „Latające auta to kwestia najwyżej 20 lat” – wróżył „Eddie” Rickenbacker, as amerykańskiego lotnictwa… w 1924 r.

Kiedy na przełomie lat 60. i 70. Stany Zjednoczone odpaliły program Apollo, a ludzie zaczęli chodzić po Księżycu, latające samochody wydawały się formalnością. Zwłaszcza że z Wietnamu wracało wielu pilotów-weteranów. Tej iluzji uległo kino. W 1974 r. zaraz po tym jak Pan Samochodzik, bohater powieści Zbigniewa Nienackiego, wjechał swą amfibią do jeziora, Francisco Scaramanga, zawodowy zabójca, zaparkował swe auto (brązowy AMC Matador) w stodole, dokręcił mu skrzydła, doczepił silnik i fruuu! Odleciał Jamesowi Bondowi w filmie „Człowiek ze złotym pistoletem”.

Wtedy, czyli pół wieku temu, na fali były modele RC (Radio Controlled) samolotów i szybowców. Te z czasem urosły, dojrzały i zmieniły się w drony, określane też jako UAV (unmanned aerial vehicle – bezzałogowe statki powietrzne).

Pierwszym dronem, o jakim usłyszano, był pewnie Predator (1995–2018), który raził Talibów pociskami Hellfire i wypatrywał kamerami Osamę Bin Ladena.

A drony cywilne? Te początkowo kapryśne zabawki pasjonatów zaczęły być popularne po 2006 r., gdy dostały zezwolenie FAA. Najbardziej pomógł im postęp. Poprawiły się baterie, czujniki i oprogramowanie, pojawiły się smartfony. Zabawa stała się lepsza i tańsza, a to napędziło popyt. Najlepiej latały quadrocoptery (drony z czterema śmigłami), i to one, już 10 lat temu, zdominowały rynek. Z czasem, gdy drony zyskały kamery, przestały być tylko zabawkami.

A gdyby… kamerę zastąpić człowiekiem?

Jatson One, czyli latać każdy może

Peter Ternström od dziecka chciał latać, gdzie oczy poniosą. W 1983 r. pięć razy obejrzał „Powrót Jedi”, marząc, że to on pokonuje las Endor na lewitującym ścigaczu. Rok później, podczas otwarcia olimpiady w Los Angeles zobaczył, jak postać w białym kombinezonie i z dziwnym plecakiem startuje z korony stadionu i miękko ląduje na jego płycie. Dziesięcioletni Peter oniemiał z zachwytu, ale szybko pojął, że fizyka plecaków odrzutowych to koszmar. W rozmowie z Wall Street Journal wspominał – „przymocowanie grożącego wybuchem zbiornika do pleców i próba niepoparzenia sobie nóg? Kosmiczne zużycie paliwa ograniczające lot do 30 sekund? Nie tędy droga”.

Ternström wrócił do tematu w 2012 r. Już jako milioner, który dorobił się na internetowej platformie edukacyjnej, poznał speca od dronów. Tomasz Patan – absolwent Politechniki Gdańskiej – wykorzystywał je do filmowania. „A jakby tak powiększyć drona, przykręcić do niego fotel, wsiąść i polecieć?” – pomyślał Szwed i założył z Polakiem firmę Jetson (w hołdzie dla słynnej kreskówki, której bohater śmiga aeroautem z przezroczystym dachem).

Trzy lata później powstaje „ludzki dron” – Jetson One. Nie przypomina samochodu. Raczej lewitujący motocykl obudowany aluminiowymi rurkami i otoczony ośmioma śmigłami. Pośrodku niewielki fotel i dżojstik, pod spodem akumulator. Całość jest mała (niecałe trzy metry długości, metr szerokości) i zwinna jak jaskółka. No i lekka. 90 kg czyni z niego „ultralekki pojazd rekreacyjny”. Taki, którym można latać bez licencji pilota. Wszędzie? Nie. Na razie tylko w Stanach i we Włoszech. To jedno „ale”. Drugie? „Rekreacyjny” zwykle oznacza „niepraktyczny” – czymś takim nie przewieziesz pasażera, bagażu, nie polatasz na wietrze czy deszczu. A jednak są chętni. W kolejce stoi ponad tysiąc klientów. Kusi ich uproszczona awionika (wystarczy krótki kurs) i „samochodowa cena” (ok. 100 tys. dolarów w zestawie do samodzielnego montażu, 150 tys. dolarów – gotowy do lotu). Chętnych przybyło, kiedy Patan wykonał – jak twierdzi – „pierwszy w historii eVTOL-i dolot do pracy”. Cóż to za skrót?

Dwie drogi ewolucji

Tu małe wyjaśnienie – słysząc „latający samochód”, myślimy raczej o czymś w stylu Scaramanga’ego niż duetu Ternström-Patan. Ścigany przez Bonda AMC Matador miał koła, skrzydła i rozpędzał się jak awionetka. Jetson One nie ma kół ani skrzydeł i wzbija się jak helikopter. Pierwszy to STOL – od short takeoff and landing (krótki start i lądowanie). Drugi to – VTOL od vertical take-off and landing (pionowy start i lądowanie).

Są też sprytne konstrukcje pośrednie – mają obracane skrzydła ze śmigłami. Wtedy mogą startować jak helikopter (skrzydła w pionie), a potem lecieć jak samolot (skrzydła w poziomie).

A to „e” z przodu w eVTOL-u? Oznacza napęd elektryczny.

Proste? Pozornie. Puryści powiedzą, że Jetson One jest eVTOL-em, ale nie dronem, bo te są bezzałogowe i pilotowane zdalnie. Postęp z tego zakpił i zrodził termin „drony pasażerskie”.

Warto wiedzieć

Wojsko, czyli trzecia droga ewolucji. 

Wszystkie armie świata inwestują w bezzałogowe drony. Ukraina jest ich poligonem doświadczalnym. Wniosek? Odtąd wojny będą toczone za pomocą tysięcy tanich, małych, jednorazowych dronów bojowych. 22 grudnia jeden z chińskich producentów ujawnił zamówienie rządowe na milion lekkich dronów kamikaze, które ma dostarczyć PLA (Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej) do 2026 r.  Obrona przed takimi dronami jest trudna i znacznie droższa niż one same. Skala zamówienia skłoniła analityków do wniosku, że Pekin może szykować się do konfliktu z Tajwanem. 

Prócz tego, że są drogie i skomplikowane – latające auta typu STOL są też ciężkie. Wymagają więc uprawnień pilota. Co zawęża krąg potencjalnych klientów (mało kto chce spędzać wakacje z pilotem).

Są również kłopotliwe – by „takie dwa w jednym” zmieściło się w garażu lub na pasie ruchu, trzeba mu złożyć skrzydła. A przed lotem rozłożyć. Komplikacja zwiększa usterkowość i… nieufność regulatorów.

W efekcie samochodowe STOL-e odlatują w siną dal. Jak Transition firmy Terrafugia z Massachusetts. Jej „samolot nadający się do jazdy” już w 2009 r. wzbił się w powietrze. Firma wystartowała trzy lata wcześniej – szybko zdobyła gotówkę, rozgłos i miano „pioniera”. Transition był bohaterem większości artykułów o latających autach. Właściciel mógł jechać nim, jak zwykłym samochodem, z garażu na lotnisko. Tam samochód zmieniał się w samolot, a kierowca w pilota.

Następca – TF-X dostał wiatru w skrzydła, gdy w 2021 r. FAA zezwoliła mu na loty w USA. Mógł latać, ale nie mógł jeździć – czekał na dopuszczenie do ruchu po publicznych drogach.

Nie doczekał się. Firmę kupiła Zhejiang Geely Holding Group, która zwolniła 100 osób, zmieniła szefa na „swojego” i przeniosła działalność do Chin. Tam słuch po TF-X zaginął. Ponoć Chińczycy zabili pomysł latającego auta i zastąpili go serią eVTOL-i.

Słowacki STOL i twarde lądowanie

Co uziemia takie projekty? Brak gotówki lub… katastrofa. Gotówki powinno być dużo, co najmniej kilkadziesiąt mln euro. Katastrofa? Wystarczy jedna.

Štefan Klein 9 maja 2015 r. przybył na lotnisko w słowackiej Nitrze i wzbił swój dwuosobowy AeroMobil na pół kilometra. Nagle to „latadło” zaczęło tracić wysokość, aż z 300 m runęło na ziemię. Klein przeżył, bo uruchomił spadochron balistyczny (przyczepiony do pojazdu), który złagodził uderzenie. Trudniej było złagodzić złe wrażenie. Choć ranny konstruktor starał się obrócić porażkę w sukces („przetestowaliśmy spadochron bezpieczeństwa i działa on świetnie”), inwestorzy stali się nieufni. Już wcześniej wyłożyli 25 mln euro i uznali, że starczy. AeroMobil doczekał się trzech wcieleń, zdobył rozgłos i 14 patentów, ale zła aura i brak gotówki ostatecznie uziemiły go w 2023 r.

Ponad pół wieku wcześniej to samo spotkało latający samochód ConvAirCar. Jego pilot pomylił wskaźniki paliwa – patrzył na samochodowy (prawie pełny) zamiast na samolotowy (pusty). Na szczęście przeżył. Rozbity pojazd udało się odbudować, reputacji już nie. Katastrofa rozbiła też plan otwarcia wypożyczalni ConvAirCarów na większych lotniskach w USA. Zamiast 160 tys. sztuk… powstały dwie. Projekt upadł rok po wehikule.

Prometeuszom dziękujemy!

A może latające auta zabija coś jeszcze?

W 2015 r. Peter Thiel, znany inwestor (np. w raczkującego Facebooka) z Doliny Krzemowej, wydał manifest – „Co się stało z przyszłością?” Bo rozczarowuje. Nie zaskakuje. Nie jest „wow!”

Uznał, że cywilizacja nas rozleniwiła. Od 1972 r. żaden człowiek nie był na Księżycu. Obrośliśmy tłuszczykiem konformizmu. Obniżyliśmy poprzeczkę oczekiwań. Zamiast zaludniać inne planety, tworzymy aplikacje. „Chcieliśmy latających aut, a dostaliśmy 140 znaków” – ubolewał. I wskazał winnego – organy regulacyjne.

„Zakazują wszystkiego, co ma związek ze światem rzeczy, a jeśli na coś pozwalają, to tylko w świecie bitów” – pisał Thiel.

Wtóruje mu inżynier Storrs Hall, ekspert od nanotechnologii i AI, w swej książce „Gdzie jest mój latający samochód?” – „w 1973 r. FAA zakazała Concordom lotów nad USA. Dlatego do dziś nie ma pasażerskich naddźwiękowców”.

To pytanie szybko stało się memem, symbolem niespełnienia i echem innych pytań – „gdzie są pola siłowe, gdzie kapsuły teleportacyjne, gdzie sanie antygrawitacyjne, leki nieśmiertelności, kolonie na Marsie?” Zdaniem Halla – „nie ma ich z powodu biurokratycznej niechęci do ryzyka i korporacji goniących za szybkim zyskiem. Przehandlowaliśmy prometejskie ambicje” – pisze autor. I sam sobie odpowiada na pytanie o to, co jeszcze zabija latające auta – „latające auta padły ofiarą nieufności Ameryki wobec śmiałych technologii”.

Warto wiedzieć

Kiepska inwestycja

Akcje producentów latających aut i taksówek szczytowały w lutym i marcu 2021 r., gdy zmęczeni lockdown’ami ludzie marzyli o odskoczni. Teraz są dwukrotnie tańsze. Tym, co trzyma je w ryzach, jest brak aprobaty FAA.  

Nieznana strona Page’a

Szwankujący system mobilizuje niepokorne jednostki. Trzy miesiące po manifeście Thiela, Kanadyjczyk Marcus Leng zaprosił znajomych do swojej wiejskiej posiadłości koło jeziora Ontario. Polecił im zaparkować auta, którymi przyjechali i… schować się za nimi. Po czym wsiadł do dziwnego pojazdu, który zbudował w piwnicy. Goście zobaczyli jakby orkę ze śmigłami. Podniosła przód i lekko się wzbiła. Jeszcze dziwniejsze było lądowanie – „orka” przysiadła na ogonie jak gołąb.

Potem Leng przyznał, że jego pierwszy BlackFly nie miał żadnej redundancji (zdublowanych układów), przez co każda awaria mogła skończyć się kraksą. Dziennikarz tygodnika The New Yorker Gideon Lewis-Kraus twierdzi, że był to pierwszy załogowy lot eVTOL w historii. Leng zdobył rozgłos i założył Pivotal, firmę produkującą latające „orki”. Trzy lata po dziewiczym locie Pivotal dostał mocne wsparcie od…

… „witamy w siłach powietrznych Larry’ego Page’a!” – każdy nowy pracownik firmy słyszał potem na dzień dobry.

Tak, współzałożyciel Google’a od lat choruje na latające auta. Gdy dekadę temu od jednego z inżynierów usłyszał, że „to zbyt ryzykowne”, powiedział – „ok., zrobię to sam”.

W ciągu pięciu lat zainwestował w Pivotal i parę innych firm ponad 100 mln dolarów. Tej pasji oddawał się po cichu. Mieszkał nad jednym z hangarów – pracownicy zwali go Gus (od guy upstairs). Raz, gdy nie mieli skąd wziąć akumulatora, Gus pojechał do miasta, kupił 10 nowych elektrycznych motocykli i… wydłubał z nich ogniwa.

Dzięki niemu Pivotal rozwinął skrzydła. BlackFly, tak jak Jetson One, są „only for fun”.

– A jednak klienci, zwykle biali mężczyźni po 50. z pękatym portfelem i sporym areałem, znajdują pretekst do zakupu – jeden chce doglądać winnicę, paru innych – rancho, a kilku planuje dolatywać z domu do firmy – mówi szef Pivotal Ken Karklin.

Larry Page? Chciałby omijać korki w drodze na lotnisko, gdzie trzyma swój odrzutowiec.

Lewis-Kraus uważa, że powodów jest więcej.

– Tym, co nas pociąga w idei latających aut to dwa rodzaje wolności – namiastka teleportacji z punktu A do B oraz euforia związana z eksploracją trzeciego wymiaru. Wielu inwestorów głębiej sięgnęło do portfela, gdy – niczym bracia Wright – zasmakowali podszytych niepewnością emocji związanych z oblatywaniem prototypu.

Air-taxi będą pierwsze

Kiedy takie jednoosobowe wehikuły wzbiją się w powietrze… przełomu nie będzie. Żeby był, trzeba dołożyć drugi fotel lub – jeszcze lepiej – wyrzucić pilota. Bo ten nie dość, że zajmuje miejsce, to jeszcze waży i kosztuje. Z pokładu wypchnie go sztuczna inteligencja. To AI zamieni loty rekreacyjne w intratne, a jednoosobowe pojazdy w latające taksówki. Będzie akuszerką nowej gałęzi lotnictwa i do 2040 r. uczyni z niej biznes „wart nawet bilion dolarów”. Jeśli Morgan Stanley się nie myli, w ciągu dekady świat będzie więcej wydawał na latanie autami, niż dziś wydaje na cały transport lotniczy.

Wielkie liczby kuszą wielkich graczy: Airbus, Boeing, Embraer, Toyota, Hyunadi, Uber czy XPeng –wszyscy chcą zarobić na usłudze powietrznej mobilności.

Jak to ma wyglądać? Włączasz aplikacje, rezerwujesz lot. Idziesz kilka przecznic do najbliższego vertiportu, chowasz torbę w bagażniku, wsiadasz i zapinasz pas. Air-taxi najpierw się wznosi, potem obraca w kierunku lotu, nabiera prędkości i włącza się w strumień podobnych pojazdów. Nie ma wyprzedzania ani zwiedzania okolicy. Wszystkie trzymają się korytarzy powietrznych, tak jak samochody autostrad. I tak samo je opuszczają – w wyznaczonych miejscach. Twoje taxi ląduje w vertiporcie, wysiadasz, bierzesz torbę i idziesz w swoją stronę.

Według FAA, taksówki powietrzne to pierwsza całkiem nowa kategoria latających pojazdów silnikowych od czasu wprowadzenia śmigłowców w 1940 r. I choć pojawiły się później, air-taxi przetrą szlaki latającym autom, które utknęły w gąszczu legislacji. Będą też bardziej akceptowalne społecznie od „drogich zabawek dla bogatych”, czyli tak właśnie postrzeganych latających aut.

Czy (po)leci z nami pilot?

U niektórych pasażerów brak pilota na pokładzie może nasilić aerofobię, czyli strach przed lataniem – przekleństwo ok. 5 proc. osób, które po wejściu na pokład – dopada panika. Czuliby się lepiej, gdyby ktoś jednak mógł przejąć stery.

Catherine MacGowan, była oficer armii Nowej Zelandii, a teraz wiceprezes ds. operacji lotniczych w Wisk Aero (kolejnej firmie wspieranej przez Page’a), twierdzi, że usunięcie pilota z latających taksówek jest kluczem do ich opłacalności – „chwytając za stery, sztuczna inteligencja znacznie obniży cenę usługi. Na pokładzie zostaną tylko pasażerowie. A nam odpadnie rekrutacja załogi, której prawie zawsze brakuje”.

McKinsey wyliczył, że piloci pożerają aż połowę kosztów usługi. Poza tym – nie są nieomylni. Kobe Bryant przypłacił życiem krótki lot na trasie, którą jego pilot znał na pamięć. Kapitan Zobayan (26 stycznia 2020 r.) wleciał w chmurę i stracił orientację. Zginęli wszyscy – słynny koszykarz, jego 13-letnia córka, pilot i sześcioro innych osób. Częstotliwość lotów w rejonie Los Angeles spadła, ale na krótko. Uciążliwe korki tłumaczą mnogość helipadów w mieście i wokół niego. Bryant często korzystał z Sikorsky’ego, bo lecąc, oszczędzał 1,5 godziny.

Popularyzacja air-taxi ożywiłaby tereny wokół miast w promieniu zbliżonym do pojemności akumulatorów tych pojazdów. Dziś to jakieś 100 km. eVTOL-rekordzista, Prosperty I chińskiej firmy AutoFly, niedawno pokonał 252 km.

Aby taki zasięg stał się normą, potrzebne są lepsze akumulatory. Co zajmie dwa, może trzy lata. Wówczas ludzie mogliby mieszkać nawet 200 km od miejsca pracy i oszczędzać na dojazdach do trzech godzin na dobę. Zamiast o czwartej rano, wstawaliby przed szóstą. Korzyści? Dla miasta, dla prowincji, dla pracowników i pracodawców. Dla wszystkich. O ile udałoby się rozwiązać kwestie bezpieczeństwa, hałasu i przepisów. No właśnie…

Nie na moim niebie!

Pierwszy klient Pivotal – Tim Lum z górzystego North Cascades (stan Waszyngton) wspomina, że kiedy leciał do znajomego na wzgórzu obok (kwadrans autem lub dwie minuty lotu) został ostrzelany przez ich wspólnego sąsiada z doliny, który wziął BlackFly za dron obserwacyjny.

– Ludzie nie lubią, gdy coś takiego warczy im nad głową. Większość przyjmuje postawę NIMBY – Not In My Back Yard („nie na moim podwórku”) – mówi Uri Tzarnotzky, główny projektant w Wisk Aero.

I trudno się dziwić. Po pierwsze hałas. W helikopterach pasażerowie dostają słuchawki ochronne – natężenie dźwięku sięga 110 dB (wyciszenie waży, więc jest dobrodziejstwem tylko drogich i rzadkich VIP-owskich wersji). Drony i latające auta mają mniejsze śmigła, ale jest ich więcej. Elektryczne są mniej głośne niż spalinowe, co nie znaczy, że są ciche – każdy huczy jak wielka dmuchawa do liści. Dziesięć takich dmuchaw w pobliżu i nie nie słychać własnych myśli.

Jeszcze kwestia podstawowa – bezpieczeństwo. Zepsuty dron nie zjedzie na pobocze. Brak skrzydeł (lub ich małe rozmiary) przekreśla lot ślizgowy. Nie można całkiem wyczerpać baterii (ta zwykle starcza na 20-30 min), bo kontrolowane zniżanie wymaga zasilania. Spadochron? Nie zadziała poniżej 100 m. Nie ma poduszek powietrznych, stref kontrolowanego zgniotu czy ochrony przed ptakami. Są za to zwykle nieosłonięte, wirujące śmigła (na marginesie – ofiarą pierwszego w historii wypadku lotniczego był oficer przebity urwanym śmigłem).

Nie będzie więc mowy o niegroźnych parkingowych stłuczkach. Każdy kłopot w powietrzu to ryzyko. Także dla osób postronnych. Nikt nie chce, by tona rozpędzonego żelastwa wpadła mu do domu przez sufit czy ścianę. A wypadki będą. Skoro zdarzają się na drogach, czyli w świecie 2D, dodanie trzeciego wymiaru i bezlitosnej grawitacji to wręcz proszenie się o nie. Dlatego Wisk testuje swoje pojazdy w Nowej Zelandii, gdzie zagrażają głównie owcom.

Warto wiedzieć

Co na to prawo?

Artykuł 119 prawa lotniczego mówi: „Polska przestrzeń powietrzna jest dostępna na równych prawach dla wszystkich jej użytkowników”.  

– Bardzo łatwo zostać dziś pilotem drona. Po 1,5 godzinnym szkoleniu on-line możemy latać dronem do 25 kg. To wręcz przerażające – mówi Maciej Włodarczyk z Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.  

W efekcie niebo, które wcześniej było domeną pilotów, przechodzi we władanie amatorów. Latem tego roku nad Polską latało jednocześnie nawet 95 tys. dronów. By ograniczyć ryzyko kolizji z samolotami, lotnisko im. Chopina, jak wiele innych na świecie, instaluje system antydronowy. 

Regulatorzy – obserwatorzy

Aby nad tym wszystkim zapanować, niezbędna będzie sztuczna inteligencja. A efekty muszą przekonać regulatorów, co rymuje się z „obserwatorów”, czyli słowem, które dobrze oddaje ich błyskotliwość decyzyjną.

Charles Leocha jest pesymistą. Jako prezes grupy konsumenckiej Travelers United konsultuje regulacje dotyczące bezzałogowych statków powietrznych o niskim pułapie. Twierdzi, że… „FAA dzieli jakieś 10 lat od chwili, kiedy zezwoli na starty pierwszych latających aut. Nieco szybciej pójdzie z taksówkami”.

Żadna z nich, nawet najlepsza, nie odniesie sukcesu bez zgody FAA, CAAC (Chińskiej Administracji Lotnictwa Cywilnego) czy EASA (Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego) – to ich być albo nie być.

Niepewność odstrasza potencjalnych klientów. Wielu chciałoby, ale boi się, że zostanie z pojazdem, który zamiast latać będzie się kurzył w garażu lub hangarze, daremnie czekając na zielone światło od legislatorów. Zwłaszcza, że pasażerskie drony nie są tanie. Nawet te jednoosobowe i złożone głównie z rurek startują cenowo od 150 tys. dolarów. W koszt najwyraźniej wliczono trzeci wymiar i bezcenne emocje związane z jego eksploracją.

– Owszem, na razie to statki wycieczkowe dla bogatych – przyznał Ken Karklin. – Ale tak samo było z autami i samolotami. Za czasów braci Wright nikt nie przewidział Boeingów 747 mieszczących po 500 pasażerów i tanich linii. Dziś jesteśmy jak Michael Douglas w „Wall Street”, stojący na plaży z wielkim jak cegła i kosztującym majątek przenośnym telefonem, który po 30 min używania wymagał 10 godzin ładowania. To był 1987 r. Dziś każdy ma smartfon o niewyobrażalnych wówczas możliwościach.

Długa lista rozbitków

Brak klientów, to brak przychodów. Te są paliwem startupów, z których większość ma zbyt mały bak, by osiągnąć cel. W efekcie historia latających aut najeżona jest rozbitkami niczym słynące z największej liczby katastrof lotnisko Lukla w Nepalu. Lista rozbitków liczy kilkadziesiąt pozycji. Niektóre zaskakujące. Jak wyceniana do niedawna na miliard euro niemiecka firma Lilium z jej 50. patentami i 36-silnikowym siedmioosobowym eVTOL-em o imponujących osiągach (300 km/h, 300 km zasięgu).

Albo wspierany przez Page’a startup Kitty Hawk Corporation z dwuosobowym eVTOL-em Heavyside sterowanym z ziemi przez pilota siedzącego w symulatorze, czy Rolls-Royce, który we wrześniu 2024 r. zamknął swój oddział Advanced Air Mobility, a wraz z nim rozdział zatytułowany – „Nasze elektryczne air-taxi”.

O tym, że finanse są trudniejsze od fizyki, przekonał się też zadłużony na 260 mln funtów Vertical Aerospace, brytyjski producent, którego czteroosobowy i eVTOL VX4 miał być pięć razy bezpieczniejszy, cichszy i tańszy niż helikopter.

Są dwa miejsca, gdzie czas płynie jakby szybciej. Drony są doskonalsze, sponsorzy – hojni, a ustawodawcy – wyrozumiali. To Dubaj i Chiny.

Państwo Środka z karetą asów

Dubaj – wesołe miasteczko nowych technologii, gdzie drony już od lat monitorują place budów – jako pierwszy w świecie uruchomi transport powietrzny między dzielnicami a lotniskiem. A więc flotą air-taxi zrobi to, co 50 lat temu New York Airways próbowały zrobić w NY Sikorsky’mi. Tyle że na większą skalę. Kalifornijska Joby Aviation zakłada, że „taksówki powietrzne będą w Dubaju tak powszechne, jak miejskie autobusy”.

Warto tę zapowiedź potraktować poważnie – istniejąca od 15 lat firma jest najhojniej dofinansowanym producentem eVTOL-i na świecie. Joby pozyskała z giełdy 1,1 mld dolarów, potem Uber dołożył 125, a Toyota prawie 900 mln dolarów.

Już w 2026 r. emirat uruchomi cztery pierwsze vertiporty. Rok później pasażerowie polecą z nich do odległej o 130 km stolicy ZEA – Abu Zabi. Dubajska flota Joby ma liczyć sto air-taxi, a przelot kosztować tyle, co przejazd Uber Black (taxi premium), czyli 150-200 dolarów.

To, co w Dubaju jest kaprysem, dla Pekinu jest strategią. Latające taksówki mają być tam motorem tzw. gospodarki niskiego pułapu (do 3000 m nad ziemią). Motorem turbodoładowanym przez silne rządowe wsparcie. Efekt? China Low Altitude Economic Alliance, w skład którego wchodzi sto firm. A celem – ponad 100 tys. autonomicznych dronów, latających aut i elektrycznych taksówek w 2030 r.

Przychylność władz ośmieliła klientów. Kiedy w kwietniu CAAC zatwierdziła do masowej produkcji dwuosobowe latające taksówki marki EHang, ustawiła się po nie kolejka. Z czego dwie pierwsze firmy zaklepały 800 sztuk z dostawą do 2026 r.

Conor Yang, dyrektor finansowy EHang uważa, że profity z obsługi tych bezzałogowych taksówek przyćmią zyski każdej dużej linii lotniczej. Przy cenie biletu rzędu 400 juanów (ok. 200 zł) i 10 lotach widokowych dziennie przez 256 dni w roku (uwzględniając sto dni przestoju z powodu złej pogody), marża operacyjna wyniosłaby, jego zdaniem, aż 50 proc. Prawie cztery razy więcej niż np. w Ryanair (13 proc.).

– To wynik, o którym komercyjne linie lotnicze mogą tylko pomarzyć – mówi Yang.

W maju CAAC zezwoliła na loty kolejnej bezzałogowej taksówce. A w zasadzie potężnemu, elektrycznemu dronowi typu cargo. Ważący 1600 kg CarryAll V2000CG firmy AutoFlight ma 13 śmigieł, 250 km zasięgu i 400 kg ładowności.

Następny w kolejce? Prosperty. Ten rekordzista zasięgu czeka na certyfikat zdolności do lotu najpierw w Chinach (od CAAC), a potem w Unii (od EASA).

Nie trzeba sięgać po chińskie ciasteczka z wróżbą, by odgadnąć zamiary Pekinu – powtórka scenariusza znanego z paneli fotowoltaicznych i aut elektrycznych. A więc zdominowanie globalnego rynku, tyle że tym razem latającymi pojazdami. Tamtejsi producenci mają wszystkie asy w ręku: wsparcie rządu, najlepsze akumulatory, najnowszą technologię i najtańszą robociznę. I najpewniej znów spróbują nas ograć.

Główne wnioski

1. Pojedyncze latające auta powstają od 50 lat, lecz trafiają na liczne przeszkody: techniczne, finansowe i legislacyjne. W efekcie żadne nie doczekało się komercjalizacji. Nie pomaga ich wysoka cena, hałas, jaki generują i niebezpieczeństwo, które stwarzają.
2. By stały się biznesem, latające auta muszą wpierw stać się taksówkami, czyli zabierać co najmniej dwóch pasażerów. O ile za te pierwsze brali się amatorzy, tak air-taxi przyciąga dużych graczy skuszonych wizją marż kilkukrotnie wyższych niż w klasycznych liniach lotniczych.
3. Taksówki powietrzne wpisują się w politykę Chin, gdzie już zaczynają się komercjalizować. Wiele wskazuje na to, że Państwo Środka uczyni je swym strategicznym artykułem eksportowym, powielając scenariusz znany z paneli fotowoltaicznych i aut elektrycznych.