Zaloguj się 
Dzieje się!
Dlaczego w Polsce auta są dwa razy droższe niż w Chinach? Sprawdzamy koszty „chińczyków" od fabryki do salonu
Przez lata najtańsze były USA. Teraz „prawdziwe okazje” są za Wielkim Murem. Wiele aut kosztuje tam tyle, co u nas… motocykle. Prześledźmy losy samochodu od fabryki w Chinach po salon w Polsce. I sprawdźmy, kto najwięcej na „chińczykach” zarabia.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jaki jest koszt produkcji przeciętnego chińskiego samochodu.
- Jakie bariery musi pokonać „chińczyk” w drodze do polskiego klienta.
- Ile na takich autach zarabia Polska, a ile UE i ile muszą pracować na nie Chińczycy, a ile Polacy.
„Czy wiecie, jak Unia was naciąga? Spójrzcie na ceny aut w Chinach – są tam dwa-trzy razy tańsze!”. To ulubiona fraza apologetów chińskiej motoryzacji. I faktycznie: rzut oka na cenniki ujawnia spore różnice. Za jedno auto kupione w Paryżu, Berlinie czy Warszawie można by nabyć dwa takie w Shenzen, Szanghaju czy Pekinie.
Wykres interaktywny Chińskie auta rzeczywiście kosztują w Polsce dwukrotnie więcej. Można? Można! – komentują te różnice „eksperci” utrzymujący, że tutejsze ceny to „widzimisię” Brukseli. A jak jest naprawdę? Co tak pompuje ceny chińskich aut trafiających do Polski?
Najtaniej na świecie
Zacznijmy od fabryki w Chinach i momentu, gdy wyjeżdża z niej auto. Takie, które w Polsce kosztuje 137 tys. zł. – to średnia cena sprzedawanych u nas „chińczyków”.
Koszt produkcji. Tu Chiny są mistrzami świata. Z wielu powodów. Najważniejsze? Trwająca ćwierć wieku rządowa pomoc, niższe koszty pracy, wyższe tempo produkcji, efekt skali i obfitości metali ziem rzadkich. W efekcie koszt produkcji przeciętnego „chińczyka” oferowanego w Polsce za 137 tys. zł to tylko 52 tys. złotych.
Marża producenta padła ofiarą trwającej trzy lata wojny cenowej. U małych graczy jest cienka jak listek sałaty, u dużych – wciąż dwucyfrowa. Dlaczego? Bo więksi przejmują rynek od mniejszych, zwiększają wolumen i korzystają z efektu skali (mniejszy koszt jednostkowy). Poza tym pojazdy eksportowane sprzedawane są z wyższą marżą niż w Chinach.
Zagranica płaci lepiej
Jeśli producentem jest BYD – światowy lider niskoemisyjnej motoryzacji – marża brutto przy sprzedaży zagranicznej sięga 28 procent. W tym przypadku 18 tys. złotych. Dużo? Po odliczeniu kosztów zostaje ok. 5,5 tys. zł – to zysk netto dużego producenta popularnego chińskiego auta. Czyli ok. 4 proc. ceny końcowej przeciętnego „chińczyka”. Mniej niż wydatki na R&D (5 proc.).
Do tego dochodzi VAT – też niski, bo 13-procentowy (zwracany, gdy auto trafia na eksport). Wszystko to czyni chińskie cenniki bezkonkurencyjnymi – nigdzie na świecie samochody nie są tak tanie. Auto, które u nas kosztowałoby 137 tys. zł, tam kosztuje aż o 57 tys. zł mniej.
Pierwsza zmiana właściciela
Droga do portu i załadunek na statek. Z fabryki BYD w Shenzhen samochód trafia na naczepie do portu wysyłkowego, co kosztuje – w przeliczeniu – 400-800 zł na auto. Zwykle tam auto po raz pierwszy zmienia właściciela. To model FOB (Free on Board), w którym producent sprzedaje importerowi samochód w chińskim porcie – z chwilą załadunku na statek ryzyko i koszty przechodzą na importera.
Ale jest też model DDP (Delivered Duty Paid) stosowany przez największych chińskich graczy z BYD na czele. Biorą na siebie fracht i wszystkie opłaty aż do magazynu importera w Europie i dopiero tam przekazują mu pojazd.
Własne statki – wyższy zysk
Wróćmy do chińskiego portu. Tzw. car-jockers wjeżdżają autami na statek ro-ro (roll-on/roll-off), czyli w istocie wielopiętrowy pływający parking. Tam są parkowane w odstępach 20-30 cm z każdej strony i mocowane do pokładu taśmami. Koszt – 450-900 zł zależnie od pojazdu.
Fracht oceaniczny to jedna z droższych pozycji. Wyczarterowanie dużego „ro-rowca” kosztuje ok. 115 tys. dolarów... dziennie. Rejs do Europy trwa 30–35 dni, co daje 4,5-5,25 mln dolarów. Dochodzą koszty portowe, paliwo i wynagrodzenie załogi. W sumie 1,3-1,7 tys. dolarów, czyli 4,8-6,2 tys. zł na auto (ok. 4 proc. ceny końcowej). Nic dziwnego, że BYD zainwestował 700 mln dolarów we flotę samochodowców mieszczących 7,2 lub 9,2 tys. aut. Dzięki temu oszczędza 2-3 tys. zł na aucie.
Ubezpieczenie cargo (towaru)podczas transportu morskiego jest obowiązkowe i wynosi ok. 0,3–0,5 proc. wartości pojazdu (300-1000 zł).
Rozładunek w Europie. Auta z Szanghaju trafiają do Bremerhaven (Niemcy), Zeebrugge (Belgia) i Kilonii (Niemcy). Koszty rozładunku, inspekcji, parkingu (w oczekiwaniu na odprawę) to 550-1450 zł na pojazd.
Transport lądowy do Polski. Z portu w Bremerhaven lub Zeebrugge auto podróżuje naczepą (rzadziej pociągiem) do polskiego dealera. Koszt – 800-1600 zł.
Od 10 do 45,3 procent
Unijne cło importowe to zwykle 10 proc. wartości celnej. W listopadzie 2024 r. doszły karne cła wyrównawcze CVD (Countervailing Duties) na chińskie elektryki. Bruksela uznała, że Pekin tak wspierał swoich producentów (grantami R&D, tanimi kredytami, działkami pod fabryki i energią), że zapewnił im stałą przewagę. CVD mają wyrównywać szanse (stąd nazwa). Wynoszą od 7,8 proc. na tesle z Giga Shanghai do 35,3 proc. na auta marki MG (własność koncernu SAIC).
CVD dotyczą tylko elektryków, a więc co dziesiątego auta trafiającego z Chin do Polski. Całą resztę obejmuje jedynie podstawowe 10-procentowe cło.
Gdyby nie te podatki…
VAT importowy w Polsce. Wynosi 23 proc. i jest naliczany od wartości celnej powiększonej o cło i akcyzę. Siedem europejskich państw ma jeszcze wyższy VAT, z Węgrami na czele (27 proc.).
Na marginesie: to m.in. brak VAT-u (zamiast niego jest 0-10-procentowy stanowy podatek od sprzedaży) wyjaśnia niskie ceny aut w USA. Np. produkowane w Niemczech BMW serii 3 „tanieje” po pokonaniu Atlantyku.
Podatki to główna przyczyna przepaści cenowej między Chinami a Polską. Gdyby nie cła, akcyza i VAT, przeciętny „chińczyk” zamiast 137, kosztowałby tylko 100 tys. zł, a chiński elektryk – 89 tys. złotych.
Drogi bilet wstępu
Homologacja. Każde nowe auto sprzedawane w UE musi ją mieć. Zwykle to pełna homologacja seryjna (Whole Vehicle Type Approval – WVTA). Koszt to 2-6 mln euro. Rozkłada się na wszystkie egzemplarze i wynosi 600-1000 zł na pojazd.
Prostsza jest homologacja małoseryjna (Small Series Type Approval – SSTA) ograniczona do tysiąca sztuk na rok i kosztująca 3-8 tys. zł od pojazdu. Oba rodzaje homologacji pokrywa producent.
Dostosowanie do unijnego rynku obejmuje m.in. zmianę języka interfejsu, korektę zawieszenia, montaż systemów eCall, ISA itp. Ponieważ większość z tego wymaga co najmniej ingerencji w wiązki elektryczne, koszt – średnio 1,3 tys. zł/auto – ponosi producent.
Finalnie najwyższy koszt, bo pokrywający wszystkie powyższe, ponosi klient.
Kto najwięcej na tym zarabia
Producent? Nie, głównym wygranym jest skarb państwa: pobiera pełny VAT (ponad 26 tys. zł od auta kosztującego 137 tys. zł) oraz jedną czwartą obu ceł – podstawowego (średnio 1,8 tys. zł) i wyrównawczego (3 tys. zł). W sumie Polska ma średnio 30 tys. zł od każdego „chińczyka” niezależnie, czy z rurą wydechową, czy bez. W tym drugim przypadku odpada 3,1-procentowy podatek akcyzowy (2,6 tys. zł), ale dochodzi karne cło (tutaj – 17 proc., czyli 11 700 zł).
A ile z tych podatków trafia do budżetu UE? Trzy czwarte obu ceł. Czyli odpowiednio 14 tys. zł (elektryk) i 5,8 tys. zł (pozostałe).
Wykres interaktywny Unia zarabia więc głównie na elektrykach. Obecnie w Polsce tylko co dziesiąty nowy „chińczyk” to elektryk (coraz więcej klientów wybiera hybrydy plug-in). Tak więc z każdej setki aut „made in China” Polska ma nieco ponad 3 mln zł (82 proc.), a UE jedynie 662 tys. zł (18 proc.) wpływów podatkowych.
Wykres interaktywny Możemy się pocieszyć, że gros cennikowych różnic zasila budżet Polski.
Ryzyko kosztuje
Kolejny beneficjent? Importer – ma średnio 7 tys. zł od auta. Dealer? 3,5-6 tys. złotych netto. Stare wygi jak Volkswagen, Toyota, Kia itp. wyeliminowały niezależnych importerów.
Czasem zyski producenta i importera trafiają do wspólnej kasy, jak choćby w przypadku BYD i SAIC. Oba koncerny mają w Europie spółki zależne, które przejęły funkcje lokalnych importerów, by bezpośrednio zarządzać dystrybucją, marketingiem i wsparciem sprzedaży.
Kto ustala ceny
Głównie producent – to on wyznacza globalne ceny ramowe, decyduje np., czy auto ma być masowe czy premium. Ale im dalej od fabryki, tym większa rola importera, bo rośnie liczba zmiennych wpływających na cenę (cła, kursy walut, koszty wysyłki, itp). Chyba że importerem jest spółka zależna – wtedy producent może kontrolować promocje nawet na innym kontynencie.
Dealer, z którym negocjuje klient, ma najmniejsze pole manewru. Nie może zmienić strategii pozycjonowania modeli, a co najwyżej zrezygnować z części prowizji, by „dopiąć” transakcję, pozbyć się zapasów lub skorzystać z premii za wolumen.
Coś więcej niż koszty plus marża
Ceny to nie tylko matematyka, ale też psychologia. Importer i producent zwykle nie sprzedają po koszcie plus marża, lecz po najwyższej cenie, którą przełknie rynek. Krótko mówiąc, cenniki pisze się pod konkurentów i klientów.
Chińscy producenci postrzegają Europę jako rynek premium – wojna cenowa nie jest tu tak ostra jak w Chinach – dwukrotnie droższe auta wciąż uchodzą za dość tanie. Zwłaszcza że wiele chińskich modeli oferowanych jest tylko w najwyższej wersji, co wzmacnia efekt „great value for money”, czyli „prawdziwej okazji”.
Nie zawsze chodzi o sprzedaż
Cena może być też komunikatem. Trzy przykłady:
▪ BYD Dolphin Surf Comfort to 156 KM za 110,5 tys. złotych. Na rynku nie ma tak mocnego auta w tej cenie, w dodatku elektrycznego i nieźle wyposażonego. Producent sygnalizuje nim: „mamy przewagę kosztową nad konkurencją, oferujemy najwięcej za najmniej”.
▪ Całkiem inny przekaz niesie cena eleganckiego sedana Exlantix ES koncernu Chery. 330 tys. zł za „chińczyka” nieznanej marki? Nie ma mowy o sukcesie sprzedażowym. Ale koktajl takiej ceny, sylwetki, osiągów i wyposażenia ma mieć posmak premium. Jak w Audi A6 e-tron, BMW i5 czy Mercedesie EQE.
▪ Jeszcze droższe (o ponad 100 tys. zł) jest Denza Z9 GT Plug–in. Ta „chińska Panamera” może jechać bokiem (Crab Walk) i na samym prądzie pokonać 200 km. Sprzedaż będzie śladowa, ale rozgłos ogromny. I taki jest cel „hallo-cars” – bycie jeżdżącą manifestacją potencjału marki.
Ceny vs płace, czyli największe zaskoczenie
Porównując cenniki, trzeba wspomnieć o zarobkach. A ściślej: odnieść ceny aut do PPP, czyli parytetu siły nabywczej mieszkańców obu państw. Okazuje się, że przeciętny Polak ma aż 1,8 razy większy PPP niż przeciętny Chińczyk. To mocno spłyca przepaść cenową aut na obu rynkach. Ta z kolei wręcz znika, gdy podzielimy cenę takiego samego auta (137 tys. zł tu, 80 tys. zł tam) przez średnie wynagrodzenie netto. A jeszcze lepiej jego medianę (połowa zatrudnionych zarabia więcej, połowa mniej). Czyli (wg GUS) 5500 zł tu i (wg MSA Asia) 3400 zł tam. Wtedy (nic nie wydając) przeciętny Polak musi pracować 25 miesięcy na przeciętnego „chińczyka”, a przeciętny Chińczyk niewiele krócej, bo 23,5 miesiąca. Tak więc stosując miarę zarobków chińskie auta są dla nas droższe nie o 100, lecz tylko o 6 procent. To chyba największe zaskoczenie i zarazem przykład, jak mylące bywają ceny wyrwane z ekonomicznego kontekstu.
Główne wnioski
- Chińskie auta faktycznie są w Polsce dwukrotnie droższe niż w Chinach, gdzie produkcja jest tańsza, VAT niższy, a konkurencja mordercza. W zeszłym roku przeciętny „chińczyk” kosztował u nas 137 tys. złotych. Koszt produkcji takiego auta za Wielkim Murem to tylko 95 tys. juanów, czyli 52 tys. złotych. A jego cena na tamtejszym rynku – w przeliczaniu 80 tys. zł – jest o 57 tys. zł niższa niż w Polsce.
- Główny powód tej różnicy to podatki: gdyby nie cło, akcyza i VAT, przeciętny „chińczyk” zamiast 137, kosztowałby tylko 100 tys. zł, a chiński elektryk – 89 tys. złotych. Cały VAT i jedna czwarta ceł (podstawowego i wyrównawczego) zasila krajowy budżet (średnio 30 tys. zł od auta). Unijny? Trzy czwarte obu ceł (14 tys. zł od elektryka i 5,8 tys. zł od pozostałych aut). UE zarabia więc głównie na elektrykach. Obecnie w Polsce tylko co dziesiąty nowy „chińczyk” to elektryk. Oznacza to, że z każdych stu aut z Chin Polska ma ok. 3 mln zł (82 proc.), a UE jedynie 662 tys. zł (18 proc.) wpływów podatkowych. Największa część różnicy między cenami samochodów zasila więc budżet Polski. Wbrew powszechnemu przekonaniu tylko co piąte euro z wpływów podatkowych od importowanych „chińczyków” trafia do unijnej kasy.
- Cennik to nie tylko matematyka – koszty plus marże. To także psychologia i marketing. Zwykle pisze się go pod konkurentów oraz klientów i wyznacza najwyższą cenę, którą może zaakceptować rynek. Dla Chińczyków Europa to rynek premium. Z tego wynikają przekraczające 300 tys. zł „ceny premium” niektórych chińskich modeli. Ogromne różnice cennikowe znikają, gdy uwzględnimy zarobki tu i tam. Siła nabywcza polskich klientów jest 1,8 razy wyższa niż chińskich. Jeśli zaś porównamy średnie wynagrodzenia netto okaże się, że chińskie auta są dla nas droższe nie o 100, lecz tylko o 6 procent. Wniosek? Mimo że dwukrotnie tu droższe, chińskie auta kosztują Polaków niewiele więcej niż Chińczyków.
