Analiza wypadków autokarowych. Których miejsc w autobusie unikać?

Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.

16 sierpnia 2026 r., godzina 1 w nocy, północno-wschodnie Węgry. Autokar z Medziugoria (miejsce kultu religijnego w Bośni i Hercegowinie) zmierza do Polski. Dokładnie w połowie autostrady M3 zjeżdża z niej do rowu i wywraca się na bok.

– Sam trzy razy zasnąłem za kierownicą. Na szczęście skończyło się na zmianie pasa i strachu – mówi XYZ Adam Reza, przewodniczący zarządu Polskiego Stowarzyszenia Biegłych Sądowych do Spraw Wypadków Drogowych.

Tu 12 osób zginęło na miejscu, a 47 zostało rannych. I też najpewniej doszło do zaśnięcia. Tak twierdzi węgierska policja, która na 30 dni zatrzymała polskiego kierowcę. Zarzut? „Zaniedbanie skutkujące katastrofą w ruchu drogowym”. Grozi za to od dwóch do ośmiu lat więzienia, grzywna i wieloletni zakaz prowadzenia pojazdów.

To trzeci tak tragiczny wypadek na Węgrzech. I drugi z udziałem polskiego autokaru. Ale w Europie dochodziło do gorszych tragedii.

Polska na czele

31 lipca 1982, francuskie miasteczko Beaune. Splot okoliczności godny filmu Omen sprawia, że dwa autobusy i cztery samochody stają w płomieniach. Giną 53 osoby, w tym 46 dzieci jadących na kolonie.

W tym wieku tragiczny rekord to 45 ofiar jednego wypadku: 23 listopada 2021 r., druga w nocy, autostrada Struma niedaleko Sofii. Autobus z Macedonii uderza w barierę ochronną. Ta blokuje drzwi, pojazd zajmuje się ogniem, pasażerowie duszą się dymem – tylko siedmiu udaje się uciec przez wybite okno.

A jeśli chodzi o narodowość? W XXI wieku jesteśmy numerem jeden. Tak pod względem liczby wypadków, jak i ofiar. W latach 2002-2026 w sześciu wypadkach polskich autokarów z udziałem ponad 10 ofiar zginęły 94 osoby.

W tym czasie Hiszpania zanotowała trzy porównywalne wypadki, w których łącznie zginęło 46 osób. W Macedonii były dwie katastrofy i 60 ofiar, co w przeliczeniu na mieszkańca stawia ten kraj na czele niechlubnej listy. Macedonia ma jednak zaledwie 2,1 mln obywateli. Włoskich turystów dotknęły dwa wypadki (59 ofiar), niemieckich też dwa (31 ofiar). We Francji jedna katastrofa doprowadziła do śmierci 43 pasażerów.

Jaka była przyczyna tych najtragiczniejszych?

Stara opona, gwoździe i drut

– 30-40 lat temu przeważał zły stan techniczny. Teraz dominuje czynnik ludzki – zauważa Adam Reza.

Przykładem tego pierwszego była największa w Polsce „autobusowa katastrofa lądowa”. W maju 1994 r. pod Gdańskiem wskutek uderzenia w drzewo przepełnionego (75 pasażerów zamiast 51) Autosana zginęły 32 osoby, a 43 zostały ranne. Główną sprawczynią okazała się zużyta opona autobusu, która pękła na wąskiej, nierównej drodze.

Symbolem tragedii tego rodzaju jest wypadek w Yambole (Bułgaria) z 2009 roku. 18 pieszych zginęło, a 20 zostało rannych po tym, jak wjechał w nich rozpędzony autobus z niesprawnymi hamulcami. Okazało się, że do jego naprawy użyto gwoździ, drutu i monety.

Brak rozsądku i snu

Dwa lata wcześniej czynnik ludzki w postaci lekkomyślnego i niedoświadczonego polskiego kierowcy pochłonął życie 25 pielgrzymów (a 24 kolejnych trafiło do szpitala) jadących do sanktuarium Matki Boskiej w La Salette (Francja). Ignorując 13 zakazów wjazdu, 22-latek skierował autokar na stromą górską „drogę Napoleona” koło Grenoble. Tam, chcąc spowolnić szybko staczający się pojazd, spalił hamulce zasadnicze, zamiast użyć hydraulicznego retardera, zwanego też hamulcem górskim.

– Jadący z tyłu widzieli płomienie wydobywające się z kół. Żaden doświadczony kierowca nie popełniłby takiego błędu – zapewnia Adam Reza.

Ale doświadczenie na niewiele się zda, gdy w grę wchodzi senność.

6 sierpnia 2022 r. 5:40 rano, okolice Zagrzebia. Kierowca polskiego autokaru jadącego do Medziugoria przysnął na chwilę. To wystarczyło, by pojazd zjechał z drogi, uderzył w przepust i wpadł do rowu. 12 osób zginęło, 32 zostały ranne.

Morderczy Morfeusz

Senność to najbardziej niedoszacowana przyczyna śmiertelnych wypadków. Według NHTSA (amerykańskiej Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego) tylko w 2023 r. kosztowała życie co najmniej 633 Amerykanów. Jednak AAA (Amerykańska Fundacja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego) twierdzi, że 10 razy tyle i obwinia senność o 17,5 proc. wszystkich śmiertelnych wypadków w USA.

Skąd taka rozbieżność? Gdy sprawca wypadku zginie, badając ciało, łatwo stwierdzić, czy był pijany lub naćpany, ale nie sposób stwierdzić, czy np. zapadł w mikrosen. Co to? Krótki epizod snu trwający do pół minuty. W tym czasie mózg „wyłącza się” i nie reaguje na bodźce zewnętrzne. Nawet gdy oczy pozostają otwarte.

Chwila nieświadomości

– Nie tylko senność. Bradykardia poniżej 40 uderzeń serca na minutę [wywołana np. przez nadciśnienie tętnicze, nadczynność tarczycy, zaburzenia elektrolitowe lub bezdech senny – red.] grozi chwilową utratą świadomości. Pojazd jedzie wtedy bez żadnej kontroli. Przy 100 km/h w cztery sekundy pokonuje ponad 100 metrów. Kierowca może nawet nie wiedzieć o swej przypadłości. Zwłaszcza gdy korzysta z adaptacyjnego tempomatu i asystenta pasa – wyjaśnia Adam Reza.

Trzyoosiowy hiszpański Irizar i6, który 16 sierpnia przewrócił się na Węgrzech, nie miał tych udogodnień – w 2011 r., gdy wyjeżdżał z fabryki, nie były oferowane lub wymagane.

Co stało się tamtej nocy?

Wystarczy pięć sekund

Schemat jest zwykle podobny: kierowca, który traci świadomość, oddaje stery siłom fizyki. Te zaś – zgodnie z nachyleniem poprzecznym drogi, które ma zapobiegać zaleganiu wody – łagodnie spychają pojazd na pobocze. To tzw. dryfowanie boczne jest wprost proporcjonalne do masy autokaru. 59 osób wraz z bagażami zwiększyło ciężar Irizara do około 22,5 tony.  

– Taki autokar dryfuje pod kątem 1-2 stopni kątowych. Dopóki ma asfalt pod kołami, dopóty jest dobrze – mówi Adam Reza.

Ile trzeba, by prawe koła „złapały pobocze”? Przy prędkości 100 km/h, 1,5-stopniowym znoszeniu i 3-metrowym pasie awaryjnym – niecałych 4,5 sekundy i 130 metrów.

Wysokość, pochyłość, grawitacja

Nieco wcześniej kierowcę powinno obudzić dudnienie kół jadących po rumble line – linii wibracyjnej oddzielającej prawy pas od awaryjnego. Dziś to standard, ale ten odcinek M3 ma już ćwierć wieku.

Gdy prawe koła zjadą z asfaltu, przeciwko autokarowi obraca się jego konstrukcja – jest znacznie wyższy (3,7 m) niż szerszy (2,5 m). Ma więc wysoki środek ciężkości (CoG), który potęguje moment obrotowy, w miarę jak koła staczają się po dwumetrowej skarpie do rowu. Jeśli rozbudzony wstrząsami kierowca zacznie wtedy skręcać w lewo (by wrócić na drogę), tylko pogorszy sytuację – autokar jeszcze mocniej gruchnie o ziemię prawym bokiem.

Zjazdy – lewy bok, długie proste – prawy

Najczęstsze wypadki z udziałem autobusów to zderzenia z innymi pojazdami. A najbardziej śmiertelne? Wywrotki na bok lub na dach. Wtedy liczba ofiar rośnie nawet trzykrotnie (wg NHTSA).

– Wysoki środek ciężkości autobusów dalekobieżnych sprawia, że można je przewrócić nawet na równej drodze. Na przykład zbyt szybko zjeżdżając z autostrady – ostrzega Adam Reza.

Wtedy autokar przewraca się na lewo. Zwykle jednak – na prawo. Zwłaszcza gdy znużony monotonią autostrady kierowca przyśnie. Większość takich wypadków zdarza się w nocy i o świcie.

Wszystkie miejsca równe?

Linie lotnicze twierdzą, że nie ma uniwersalnego „najbezpieczniejszego miejsca”. Co innego sugeruje analiza wypadków samolotów, których część pasażerów przeżyła. Okazuje się, że najbezpieczniej jest siedzieć w tylnej części kadłuba (dłuższa strefa zgniotu), na środkowym fotelu (pasażerowie po bokach amortyzują uderzenia) i najdalej w piątym rzędzie od wyjścia awaryjnego (w bardziej oddalonych trudniej o szybką ewakuację).

Lepiej z tyłu i pośrodku

Pierwszą i ostatnią radę można odnieść do autokarów. Ponieważ w rzędach są tylko dwa fotele (brak środkowego), bezpieczniej siedzieć od przejścia niż okna. Zwłaszcza prawego. Jadący tam pasażerowie są narażeni na bezpośrednie uderzenie i tarcie o ziemię, pokaleczenie szkłem, przygniecenie bagażem i innymi pasażerami. Nic dziwnego, że mają najmniejsze szanse przeżycia.

W feralnym autokarze, w którym zginęło tuzin osób, po prawej stronie było 13 foteli.

A ci po przeciwnej stronie? Na nich działa najsilniejszy moment obrotowy, który może wręcz katapultować z fotela. O ile nie są do niego przypięci.

Podobnie jak w samolotach, wszystkie fotele w autobusach mają pasy. Ale jest różnica: nikt nie chodzi i nie sprawdza, czy są zapięte. Choć i tu, i tu mogą uratować życie.

Im nowszy, tym bezpieczniejszy

Miejsce w autokarze nie miałoby znaczenia, gdyby nie wypadki. Tych będzie coraz mniej. Z dwóch powodów: postępu techniki i tanich lotów.

Generalnie samoloty odbierają pasażerów autobusom dalekobieżnym. A te stają się coraz bezpieczniejsze – to efekt ostrzejszych norm, lepszych rozwiązań i algorytmów. Ostatnie lata to skokowy postęp. Pielgrzymi ryzykowaliby o wiele mniej, gdyby tamtej nocy wracali do Polski nowym autokarem. Stery przejęłaby nie fizyka, lecz elektronika – systemy wsparcia, o których kierowcy do niedawna mogli tylko pomarzyć.

Jak sprawdzić wiek autobusu? Po numerze rejestracyjnym. Wystarczy wpisać go w okienku na rządowej (gov.pl) stronie „Bezpieczny autobus”. Znajdziemy tam m.in. rok produkcji, termin ważności badania technicznego a nawet przebieg pojazdu (pielgrzymkowy, 15-letni Irizar i6 przejechał ponad 900 tys. km).

Średni wiek autokaru w Polsce? 16 lat. W Niemczech i Francji? Osiem. To może tłumaczyć tragiczny schemat, powtarzający się średnio co cztery lata i będący wręcz polską specyfiką: pielgrzymka do sanktuarium, zasypiający kierowca, wywrotka, ofiary.

Jakie autokary są najbezpieczniejsze? Te wyprodukowane po 2024 roku. Mają najbardziej zaawansowane systemy wsparcia kierowcy. Oto trzy najważniejsze.

Elektroniczni aniołowie

– Obowiązkowy od dwóch lat DMS (Driver Monitoring System) – system monitorowania kierowcy. Kamerą na podczerwień śledzi tempo zamykania powiek (PERCLOS — procent zamknięcia oczu), pozycję głowy, kierunek patrzenia i mikromimikę zmęczenia. Gdy uzna, że kierowca zasypia, uruchamia alarm dźwiękowy i wizualny oraz wprawia w wibracje fotel. Jeśli to nie obudzi kierowcy, do akcji wkracza…

– LKA (Lane Keeping Assist), czyli asystent utrzymania pasa ruchu. Dostępny po 2015 roku, od 2024 – obowiązkowy. Za pomocą przedniej kamery lub radaru śledzi białe i żółte linie na drodze. Nie tylko ostrzega, ale też koryguje tor jazdy autobusu – wpycha go z powrotem na pas w razie niedyspozycji kierowcy.

A jeśli ten nadal nie reaguje? Nad pielgrzymami czuwa kolejny anioł stróż…

– AEBS (Advanced Emergency Braking System) to zaawansowany system automatycznego hamowania awaryjnego. Obowiązkowy od 2022 roku. Tak jak LKA obserwuje drogę za pomocą kamery i radaru. Ma nie dopuścić do zderzenia czołowego i najechania na poprzedzający pojazd. Gdy trzeba – hamuje do zera.

To trio aniołów stróżów znacznie ogranicza ryzyko tragedii. Wspiera kierowców i chroni pasażerów, ale tylko najnowszych autokarów. Podróżującym starszymi pozostaje modlitwa.

Główne wnioski

1. Polska przoduje w Europie pod względem liczby wypadków autokarowych i ich ofiar. W XX wieku przyczyną największych tragedii był zwykle zły stan techniczny pojazdów. Od dwóch dekad jest to głównie czynnik ludzki, a najczęściej zaśnięcie zmęczonego i znużonego monotonią autostrady kierowcy. Wówczas wystarczy zaledwie pięć sekund, by prawe koła autokaru zjechały z asfaltu na ziemię, co praktycznie przesądza o tragedii.
2. Autokary dalekobieżne są ciężkie i wywrotne. Choć ich wywrotki są rzadsze niż zderzenia czołowe, pochłaniają więcej ofiar. W wypadkach spowodowanych zaśnięciem kierowcy autokar z reguły przewraca się na prawy bok. Zdaniem Adama Rezy, przewodniczącego zarządu Polskiego Stowarzyszenia Biegłych Sądowych do Spraw Wypadków Drogowych, najbardziej poszkodowani są zwykle pasażerowie siedzący przy prawym oknie. Dlatego najbezpieczniejsze są fotele przy przejściu w lewym rzędzie i w dwóch trzecich długości pojazdu. Jednak by miało to znaczenie, pasażer musi mieć zapięte pasy.
3. Średnio co cztery lata dochodzi do wypadku polskiego autokaru, w którym ginie ponad 10 osób. Począwszy od 2002 r. takich wypadków było sześć, a ofiar – 94. Z czasem jednych i drugich będzie mniej. Raz, że podróżni coraz rzadziej korzystają z autokarów, dwa – autokary są coraz bezpieczniejsze. Nowe modele mają mocniejszą konstrukcję i systemy wsparcia kierowcy, które przejmują kontrolę nad pojazdem, nie dopuszczając do „złapania pobocza” czy uderzenia w poprzedzający pojazd. Tacy asystenci są standardem w autobusach dalekobieżnych wyprodukowanych po 2024 roku. Niestety – średni wiek polskich autokarów przekracza 16 lat (dwa razy więcej niż niemieckich czy francuskich), co może tłumaczyć, dlaczego ginie w nich tak wielu pielgrzymów.