King Wang, czyli chiński Elon Musk  

O BYD nie byłoby tak głośno, gdyby inwestor Charlie Munger nie grał w karty. Jego ścisły umysł szybko odkrył prawidłowość „masz słabe karty— spasuj szybko, mocne— graj o wszystko, bo okazja trafia się rzadko”. Ta zdobyta w akademiku wiedza przydała się Charliemu Mungerowi 60 lat później. Doradził wtedy mędrcowi z Omaha Warrenowi Buffettowi, by nie przegapił okazji i zainwestował w BYD. Powód? Pan Wang Chuanfu. 

— Co za gość! Thomas Edison, Henry Ford i Jack Welch w jednym!— Charlie Munger piał z zachwytu.

Uznał, że ten 42-letni wówczas, nieco pucołowaty Chińczyk to as pik. Połączenie genialnego wynalazcy, producenta-wizjonera i bezwzględnego biznesmena. Edison miał na koncie ponad tysiąc patentów, Ford zmotoryzował Stany, zaś Welch aż 35-krotnie zwiększył wartość General Electric (m.in. zwalniając co roku 10 proc. najsłabszych pracowników, czym zyskał przydomek „Neutron Jack”).  

A Wang? Mógł być kurą znoszącą złote, elektryczne jaja. Człowiekiem, który, jak sam się odgrażał, „wydrze z samochodów paliwożerny silnik i zastąpi go elektrycznym”.  Warren Buffett uwierzył Charliemu Mungerowi i przez swoją spółkę Berkshire Hathaway kupił 10 proc. akcji BYD za 230 mln dolarów. Wall Street oniemiało. Tak duża inwestycja w jakąś chińską firmę? W 2008 r. większość produktów zza Wielkiego Muru kojarzyła się z tandetą. Co robił wtedy BYD? Tanie baterie i imitację Toyoty Corolli.  

Bezczelny plan biznesowy 

Czym więc Wang (media wolą imię) ujął Charliego Mungera? Tym, że odrzucił ofertę sprzedaży 25 proc. udziałów swojej firmy Amerykanom. I jeszcze pewnym drobiazgiem: oprowadzając ich po fabryce, upił łyk płynu z akumulatora. Pierwsze pokazało Mungerowi, jak mocno Chińczyk wierzy w swą firmę. Drugie, że jej akumulatory zamiast tworzyć, mogą rozwiązywać problemy środowiskowe.  Do tego wiedza: Wang skończył chemię na Central South University i zgłębiał technologię akumulatorów na GRINM, czyli Pekińskim Instytucie Badań nad Metalami Nieżelaznymi. Krótko mówiąc – był naukowcem i ekspertem, self-made-manem.  

Ten 58-letni dziś wzór człowieka sukcesu urodził się w mieście Wuwei, co znaczy, o ironio, żadne osiągnięcie. Wychowywany po śmierci rodziców (mama była gospodynią, tata cieślą) przez starsze rodzeństwo chciał dla siebie innego życia. Przeniósł się do Shenzhen, chińskiej Doliny Krzemowej, by w 1995 r. z kuzynem założyć firmę (w Shenzhen trwa to jeden dzień) produkującą baterie do pierwszych telefonów komórkowych. Jej nazwa BYD nie znaczyła wtedy nic. Nieoficjalnie skrót rozwijano jako Bring Your Dollars (Przynieś Swoje Dolary), z czasem dodano korporacyjnie poprawne Build Your Dreams (Buduj Swoje Marzenia).  

Pomysł na biznes był dość… bezczelny: kopiowanie produktów znanych marek i ich produkcja jak najniższym (czytaj: ludzkim) kosztem. Pierwsze lekceważyło ochronę patentową, drugie prawa pracowników. Zamiast kupować drogie maszyny, Wang podzielił proces produkcji na setki prostych czynności, a po krótkim szkoleniu zatrudnił ponad tysiąc osób na umowy tymczasowe. Zwiększało to rotację (niezadowoleni odchodzili), lecz pozwalało unikać podwyżek płac.  

Nietypowo wyglądała też sprzedaż: co bardziej obytym pracownikom wręczano walizki pełne baterii, by jeździli z nimi nawet za granicę i pukali do drzwi potencjalnych klientów. 

I to działało. Większość starych komórek Motoroli, Nokii, Sony Ericssona czy Samsunga miała z pewnością baterię BYD. Dekadę później chiński tandem BYD-CATL zdetronizował największych producentów akumulatorów – najpierw japońskich (Hitachi, Panasonic, Sony), a potem koreańskich (LG ES, Samsung SDI, SK Innovation). 

Chciał też obniżyć koszty, postawił więc na integrację pionową: wszystkie ważniejsze komponenty firma starała się robić sama, a kopiując, oszczędzała miliony na R&D. Kopiowanie zaczęło razić, gdy w 2003 r. BYD wziął się za auta. Po co? Oczywiście po to, by, cytując Wanga „stać się liderem na światowym rynku pojazdów elektrycznych”. Najpierw więc BYD przejął Qinchuan Automobile – podupadłego producenta aut i zmienił nazwę na BYD Auto.  Potem Wang kupił 50 niezłych, choć używanych aut, rozłożył je na części, a produkcję na etapy. I tak, jak robił to z bateriami, połączył inżynierię wsteczną z tanią robocizną.  

Reakcja rynku? Negatywna, akcje spółki spadły o jedną trzecią. Świat postrzegał wtedy chińskie samochody jako tiny-scrap cans, czyli puszki pełne badziewia. BYD potwierdził te obawy spalinowym modelem F3, czyli kopią Toyoty Corolli. Różnice? Inny znaczek, gorsza jakość, silnik od Mitsubishi i… silny lep na klientów w postaci o połowę niższej ceny (5850 dolarów).  

Zadziałało, ale na krótko. Auta tym różnią się od baterii telefonów, że widać je od razu, to jeżdżące wizytówki i symbole statusu. W 2010 r. sprzedaż F3 siadła. Wielu potencjalnych klientów nie chciało jeździć podróbką. Aby ratować wyniki, BYD zmuszał dilerów do zwiększania zapasów chińskiej kopii Corolli. Ci masowo zrywali umowy. Doszło do Dealership Exodus Gate – skandalu, który upokorzył Wanga.  

— Musimy uczyć się od innych, by potem stanąć na ich barkach – tak szef BYD tłumaczył strategię copy-paste.

Wtedy też zaczął wdrażać plan, którego branża motoryzacyjna nie brała pod uwagę: produkcję aut z akumulatorem żelazowym, określanym jako LFP od lit, żelazo, fosfor.  Bez niklu? Bez kobaltu? Brak tych dwóch pierwiastków sprawia, że akumulator jest o 1/4 tańszy od klasycznego litowo-jonowego (opisywanego skrótem NMC od nikiel, mangan, kobalt), ale jest też o 1/4 cięższy. I choć akumulatory LFP znoszą więcej cykli ładowania i nie palą się tak łatwo, ciężar akumulatora przytłoczył producentów. Ale tylko na chwilę, bo branża pojęła, że bez LFP nie będzie tanich elektryków.  

Zbawienny COVID-19

Rok 2012. Szef Tesli jest bezlitosny.

— Widziałeś ich samochody? Nie są fajne. Ciąży na nich przestarzała technologia i kiepska kondycja producenta, który musi walczyć o przetrwanie— tak Elon Musk podsumował wtedy BYD.

Świat właśnie cieszył oczy smukłą Teslą Model S z rekordowo dużym akumulatorem (80 kWh).  

Rok 2024. Szef Tesli zmienia ton.

— Ich auta są bardzo konkurencyjne. W świecie bez wysokich ceł Chińczycy zniszczą większość firm motoryzacyjnych. Są przeraźliwie skuteczni— uważa Elon Musk.

Dlaczego zmienił zdanie? W 2016 r. Wang zatrudnił Wolfganga Eggera, projektanta z Audi, a wcześniej Alfy Romeo. Ten zaś ściągnął całą plejadę niemieckich inżynierów, którzy odmienili wizerunek chińskiej marki. Mimo to 2019 r. był dla firmy fatalny. Sprzedaż spadła o jedną piątą, a zyski o połowę. Powody? Rząd ograniczył dopłaty, a konkurencja (prawie 400 producentów) zarzuciła rynek setkami świeżych modeli. Wang wspomina, że pragnął wtedy tylko jednego: by firma przetrwała.  

I wtedy przyszła pandemia. I wszystko zmieniła. Na lepsze. BYD odżył. Zadziałały trzy czynniki: 

— efekt Tesli, czyli rozpętana przez tę firmę (uruchomiła gigafactory Shanghai) moda na elektryki w Chinach,  

— niespotykana w branży integracja pionowa (samowystarczalność) BYD, czyli mniejsza zależność od poddostawców i kruchych łańcuchów dostaw (kupujemy tylko szyby i opony, a resztę robimy sami), 

— innowacje, a zwłaszcza BYD Blade Battery, czyli (złożone z ogniw o kształcie długich ostrzy) najbardziej wydajne i bezpieczne akumulatory LFP na rynku.  

W 2020 r. BYD wypuścił model Han, swoją flagową limuzynę, z takim właśnie akumulatorem ostrzowym i zasięgiem aż 520 km bez konieczności ładowania. Co oznaczało, że… BYD zmylił konkurencję!

– Gęstość energii nowej baterii okazała się dużo wyższa, niż zapowiadał. Wszyscy byli zszokowani – wspomina Taylor Ogan, szef funduszu Snow Bull Capital. 

Nawet Musk był pod wrażeniem. Blade Battery była lepsza od jego ogniw 4680, które miały być przełomem, a do dziś nie spełniły połowy obietnic z Tesla Battery Day w 2020 r. Musk ustawił się w kolejce do BYD i od dwóch lat Tesla montuje „ostrza” w modelu Y powstającym w Giga Berlin.  

Rok 2022 i kolejny punkt zwrotny: koncern zrywa z napędem stricte spalinowym. Odtąd produkuje tylko pojazdy NEV (New Energy Vehicle), czyli hybrydy z wtyczką (PHEV) i elektryki (BEV). W zawrotnym tempie – jeszcze w 2020 r. koncern sprzedał 130 tys. BEV-ów, a trzy lata później już 1,6 miliona. Podobny skok zabrał Tesli pięć lat.  

Za duży nawet jak na Chiny 

W pandemii BYD wystrzelił i wyrósł na samochodowego lidera w Chinach wyprzedzając Volkswagena – dotychczasowy nr 1 i wypychając rywali za Wielki Mur. Dwa lata temu Wang uznał, że BYD rozsadza Państwo (od) Środka i musi wzmocnić eksport. Czyli zrobić to, do czego uprzednio zmusił konkurentów – Chery, Geely, SAIC, Changan Auto i Great Wall. Wszystkie te firmy zwiększyły eksport tak, że Chiny przegoniły Japonię, od 30 lat największego eksportera aut na świecie (o niebagatelne 780 tys. sztuk w pierwszym półroczu 2024).  

Skąd ten skok? Zgodnie z przysłowiem „gdzie dwóch się bije…” Chiny skorzystały na wojnie Rosji z Ukrainą, a ściślej na exodusie zachodnich producentów z Rosji. Stworzyły nawet markę na rosyjski rynek (Omoda) i szybko wypełniły pustkę. 

BYD, który późno wziął się za eksport, nie został liderem, choć od połowy 2023 r. awansował z dziewiątego na piąte miejsce. Eksportuje co ósme swoje auto. Relatywnie mało i głównie do Tajlandii. To zdecydowanie poniżej globalnych ambicji Wanga, który lubi przedrostek „naj”. Jego firma zaczynająca od produkcji tanich bateryjek do telefonów jest dziś:  

— największym w Chinach producentem aut (13 proc. rynku), a zwłaszcza tych z wtyczką (35 proc. rynku),  

— największym na świecie producentem hybryd plug-in, 

— największym na świecie producentem elektrycznych autobusów (w sumie dostarczył ich 75 tys.), 

— drugim co do wielkości producentem akumulatorów na świecie (16,2 proc. globalnego rynku), 

— drugim producentem elektryków na świecie (17,5 proc. rynku), 

— ma najniższe koszty produkcji, 

— ma największą siedzibę w branży – nawiązujący do Pentagonu sześciokątny budynek w Shenzhen o powierzchni 12 600 m kw.  

— właśnie zdobył tytuł Najlepszej firmy samochodowej roku w konkursie Best Cars of the Year Awards 2024. 

A poza tym: 

— BYD kontroluje cały łańcuch dostaw od surowców przez gotowe akumulatory po czipy, które zaczął produkować.  

— w lipcu 2024 r. był trzecim co do wielkości producentem aut na świecie – przegonił Suzuki, Hondę, Nissana i szybko dogania Forda. 

Koncern zatrudnia 900 tys. osób, dwa razy więcej niż Tesla, Mercedes, BMW i Mazda łącznie. 90 tys. jego inżynierów generuje średnio 15 wniosków patentowych… dziennie. W sumie BYD ma na koncie ponad 30 tys. patentów. Od kilku lat BYD szkoli nowy narybek – technologia jego akumulatorów i hybryd znalazła się w programie nauczania elitarnego Uniwersytetu Tsinghua w Pekinie. 

Nic dziwnego, że od początku pandemii akcje koncernu wzrosły ponad pięciokrotnie (prawie jak Tesli). A cały BYD wart jest więcej niż Mercedes – legenda motoryzacji.  

Choć świat jeszcze o tym nie wie, Wang Chuanfu to dziś najważniejszy człowiek w motoryzacji. To on rozpętał wojnę cenową, to on zdominował chiński rynek. Wpływa na decyzje innych producentów jak i całych rządów. Od niego zależy cena aut elektrycznych, wyniki finansowe konkurentów i to, ile z nich przetrwa konfrontację z firmą, którą szykuje na globalnego lidera. 

Charlie Munger miał więc nosa. Mawiał, że —„BYD to inwestycja życia”. Od kiedy za jego namową Warren Buffett kupił udziały w chińskiej firmie, ich wartość wzrosła 30-krotnie: z 230 mln dolarów do 7 mld. Zgodnie ze swą strategią „kup i trzymaj” mędrzec z Omaha dopiero rok temu zaczął sprzedawać akcje BYD. 

W swej szklanej kuli Charlie Munger dostrzegł przed laty coś więcej niż geniusz Wanga. Co? Rządowe wsparcie. Ponieważ produkcja elektryków była zgodna z polityką Pekinu zmniejszania emisji gazów cieplarnianych, BYD otrzymał od państwa w sumie 4,3 mld dolarów (wg agencji badania rynku Rhodium Group).  

Wang kontra Musk

Wyceniany przez Forbes’a na 14,3 mld dolarów Wang jest dziś dziesiąty na liście najbogatszych Chińczyków. Czy widać po nim te miliardy? Nie. Podobnie jak 94-letni Buffet Wang żyje skromnie i nie szuka poklasku. Bywa, że nawet nie zabiera głosu na konferencjach prasowych – siedzi z półuśmiechem i skrzyżowanymi rękami. A podczas niedawnego otwarcia fabryki w Tajlandii udawał widza słuchającego wystąpień kolejnych oficjeli.

— To cichy, skromny geniusz, którego mógłbyś nieświadomie minąć na ulicy, bo niczym nie zwraca na siebie uwagi — mówi Michael Dunne, były dyrektor generalny GM i ekspert od przemysłu chińskiego.  

Życie prywatne? Brak. Wang jest zaprzeczeniem idei work-life balance. Pracuje cały czas, 70 godzin w tygodniu.  Jest skromny, ale stanowczy. Wśród pracowników (zwą go „przewodniczącym”) budzi szacunek i strach. Celowo, bo jak twierdzi: „Jeśli nie będziesz wystarczająco silny, nie będą się ciebie bać”. Uważa, że cła nakładane przez USA i Unię to potwierdzenie rosnącej siły chińskiej motoryzacji. I faktycznie: Kanada nie ukrywa, że 100 proc. cło na chińskie elektryki nakłada w obawie przed BYD.  Wang jest też patriotą. Kilka modeli BYD upamiętnia dynastie cesarskie – Han, Tang, Qin. Bardzo przeżył, gdy podczas podróży biznesowych do USA i Wielkiej Brytanii celnicy kazali mu okazać bilet powrotny. Jakby przyjechał pracować na czarno, a nie tworzyć miejsca pracy w nowych filiach BYD. Pozostał uraz, który wzmocnił pragnienie, by „Made in China” brzmiało dumnie. Dzięki wielkim inwestycjom w chiński przemysł, a zwłaszcza sektor hi-tech, Wang ma dobre relacje ze świtą Xi Jinpinga, przewodniczącego ChRL. Choć wymagało to wstąpienia do KPCh. Wyjątkowa ambicja, skuteczność i odporność na stres sprawiły, że media zwą Wanga chińskim Muskiem.  

A przecież tak wiele ich różni. Szefa Tesli zajmują inne jego firmy – SpaceX, Neuralink, Starlink, OpenAI, no i platforma X. Dla odmiany Wang jest całkowicie skupiony na BYD – swoim raison d’être. Poza tym Wanga nie rozpraszają kobiety. Ponoć od lat jego cichą partnerką jest Stella Li, wiceprezeska BYD Company. Ta drobna kobieta to jakby prawa ręka Wanga i minister spraw zagranicznych firmy. Dołączyła do niej w 1996 r. i już po roku otworzyła pierwsze zagraniczne biuro BYD w Hongkongu. A potem kolejne. W 2010 r. została prezeską BYD Motors, zaś od maja 2024 r. szefuje BYD Europe. 

Tymczasem dzięki Muskowi tabloidy zapełniają się historiami o kolejnych partnerkach (sześć), ślubach (trzy), rozwodach (trzy) i dziećmi (tuzin) o dziwnych imionach, jak Techno Mechanicus czy X Æ A-12.  

Kolejna różnica? Sława. O Musku wie każdy. O Wangu świat usłyszał dopiero, gdy BYD przegonił Teslę w produkcji aut (czwarty kwartał 2023 r.). Musk doczekał się już trzech biografii, Wang – ani jednej i niewykluczone, że właśnie czytają Państwo najdłuższy poświęcony mu artykuł. W Chinach o wiele bardziej znany jest Jack Ma (Alibaba), Robin Li (Baidu), czy Lei Jun (Xiaomi). 

Co jeszcze? Wang potrafi zmienić się w montera z kluczem w ręku. Musk unika pracy fizycznej. Za to obaj prawie zawsze muszą mieć rację i decydujące zdanie. Wang mawia: „Nasza firma mówi jednym i tylko jednym głosem”.  Obaj nagradzają pakietami akcji najcenniejszych pracowników, czyniąc niektórych milionerami. Obaj wymagają od podwładnych tytanicznej pracy: gdy w maju 2024 r. doszło do strajku w fabryce BYD w Szanghaju okazało się, że normą jest tam praca po 12 godzin przez sześć dni w tygodniu. Obu łączy jeszcze jedno – lubią konfrontację.  

Są szefowie na czas pokoju i na czas wojny. Szefem na czas wojny jest Elon Musk, który prowokuje konflikty, gdy wszystko idzie gładko.  Wang Chuanfu jest bardziej racjonalny, nie zaognia sytuacji, ale też nie unika konfrontacji. Od dwóch lat działa jednak w trybie wojny. A to nie wróży dobrze konkurencji. 

Spirala śmierci i fabryki zombie  

Zaczął od porządków na własnym podwórku, gdzie rok temu rozpętał bitwę wyzwoleńczą przeciwko pojazdom spalinowym. W ramach owej „liberation battle”:  

— drastycznie obniżył ceny wszystkich modeli BYD,  

— wprowadza coraz tańsze, w tym Seagull EV w cenie 69 800 juanów (40 tys. zł), 

— szybko zwiększa ich produkcję.  

Bitwa ma trwać trzy lata. Ale zalewając wewnętrzny rynek tanimi elektrykami, BYD, SAIC, BAIC i Great Wall już wprowadzili w spiralę śmierci spalinowe auta. Sprzedaż tych ostatnich pikuje (od 2020 r. spadła w Chinach o jedną trzecią), a sprzedaż aut z wtyczką pnie się w górę (z 4 do ponad 50 proc.). Efektem tej walki jest rosnąca liczba tzw. fabryk zombie, czyli deficytowych lub po prostu porzuconych (cześć ratuje się eksportem do Rosji lub Meksyku).  

Dla Wanga to za mało. W marcu 2024 r. zapowiedział, że w bitwie wyzwoleńczej użyje broni wyjątkowej. Czyli? Hybryd plug-in piątej generacji. Dzięki silnikom o rekordowej 43 proc. wydajności cieplnej, hybrydy BYD oparte na nowej platformie Dual Mode-i mają spalać 2,9 litra na 100 km i pokonywać na raz ponad 1000 km.  

To rekord. Nawet Toyota jest pod wrażeniem. Dumna ze swych silników Dynamic Force (41 proc. wydajności cieplnej) ikona hybryd zastosuje napęd BYD (bo jest tani i dojrzały) w trzech nowych modelach na Chiny. Ale ponoć też w swych największych światowych hitach – nowej Corolli i Toyocie RAV4. 

Carocalipsa, czyli kwestia przetrwania 

W tym roku Wang wzniósł konfrontację na wyższy, międzynarodowy poziom. Dość otwartym – jak na Chińczyka – tekstem, wzywa rodzimych producentów do podboju Zachodu. Dyrektorom przybyłym na konferencję branżową w Chongqing oznajmił „nadszedł czas, aby chińscy producenci zaprowadzili nowe porządki w światowej motoryzacji, wytyczyli nowe kierunki i podbili nowe lądy”. Podbój Zachodu oznacza zdobycie dwóch kluczowych rynków: europejskiego i amerykańskiego. Skomentował to dosadnie jeden z prezesów znanej zachodniej marki: „The Europeans are screwed” („Europejczycy mają przerąbane”). 

Te obawy potwierdza finansowy gigant UBS w swym tegorocznym raporcie „największym zagrożeniem dla europejskiej branży motoryzacyjnej jest koncern BYD, który potrafi produkować rekordowo tanio i rekordowo dużo”.  Szef Stellantisa Carlos Tavares szacuje, że „wyprodukowanie auta w Chinach jest o około 30 proc. tańsze niż w Europie..  

To zaniepokoiło Brukselę. W październiku 2023 r. wszczęła dochodzenie, by ustalić, jakie czary-mary tłumaczą taką przepaść w kosztach produkcji. Dochodzenie potwierdziło, że pieniądze czynią cuda – góra rządowych pieniędzy na dopłaty bezpośrednie, tanie kredyty i ulgi podatkowe. To dzięki nim chińskie auta są cenowo bezkonkurencyjne. Pekin zaprzeczył: „Przewaga chińskich producentów to kwestia wyłącznie ich wysokiej wydajności i innowacyjności”.  Komisja Europejska nie uznała tych argumentów. 4 października 2024 r. przegłosowała nałożenie karnych ceł na producentów korzystających z nielegalnego wsparcia. BYD „wyceniła” na 17 proc. Łagodniej niż Geely (18,8 proc.) czy SAIC (35,3 proc.). 

— To nie kwestia ukarania Chin. To kwestia przetrwania europejskiej motoryzacji – branży wartej miliardy dolarów i zatrudniającej setki tysięcy osób. Chińskie elektryki mogą ją rozjechać — ostrzega Marc Julienne, kierownik studiów chińskich we Francuskim Instytucie Studiów Międzynarodowych.  

Nawet nieustraszony Elon Musk potwierdza te obawy mocnym podsumowaniem – „jeśli nie będzie barier handlowych, Chińczycy zniszczą większość firm na świecie”. 

Wtedy nastąpiłoby coś, co Brian Gu, szef poturbowanej m.in. przez BYD firmy Xpeng, nazwał carocalipsą. Branżową apokalipsą, którą przetrwa ok. dziesięć firm. A reszta? Zniknie lub zostanie wchłonięta w toku globalnej wojny cenowej, którą rozpętał BYD, a rozprzestrzeniła Tesla. Carocalipsa byłaby jak pandemia hiszpanki w świecie producentów aut. Jakaś szczepionka? Agencja badania rynku Rodhium Group szacuje, że dopiero 50-procentowe cło mogłoby zatrzymać Chińczyków. Stąd aż stuprocentowe cła na ich elektryki w Stanach i Kanadzie.  

— Te taryfy to tylko przeszkoda, a nie bariera wejścia. BYD i inni mogą dokładać do interesu, byle tylko zakotwiczyć się na rynku. Rentowność? O nią będą martwić się potem— mówi Joe McCabe, szef AutoForecast Solutions, opisując strategię dużych chińskich graczy.  

Rosnący jak na sterydach BYD nigdzie nie będzie miał lepszych warunków niż u siebie, gdzie sterydów (czyli pieniędzy) co roku dosypywał mu Pekin (wszystkie taksówki w Shenzhen są produkcji BYD plus ponad 50 tys. elektrycznych autobusów w całych Chinach).  

— Dotacje państwowe są wpisane w model biznesowy wielu chińskich firm. Nie wiadomo, jak poradzą sobie na innych rynkach, mając wiatr w oczy, a nie w plecy— powiedział CNBC Jorge Guajardo, były ambasador Meksyku w Chinach. 

Efekt Euro 2024 

Gdy się podbija nowe rynki, sukces wymaga czterech składowych: ceny, technologii, skali i rozpoznawalności. Najtrudniej o dwie ostatnie. Brak efektu skali to marna marża, brak znanej marki i… marny popyt. BYD ma najniższe ceny na największym rynku, niezłą technologię (np. Blade Battery) i skalę (nr 1 w Chinach). Ale, jak zauważył „przewodniczący”,  jest słabo znany za granicą. Rok temu Wang wyraził żal, że Chiny nie mają ani jednej globalnej marki motoryzacyjnej, która byłaby powszechnie znana i szanowana. Jak łatwo zgadnąć to BYD miałby nią być, stanąć na podium w trójce największych i cieszyć się takim uznaniem, jak Toyota i Volkswagen, które powstały przed II wojną światową.  Ale Wang nie chciał czekać. Wolał kupić popularność, sponsorując np. Copa América i Euro 2024. W efekcie prawie miliard osób oglądało reklamy BYD na elektronicznych bandach 24 stadionów po obu stronach Atlantyku. 

Te reklamy obnażyły  skupioną na sobie politykę Pekinu, który trochę… skierował je w próżnię. Na początku informowały, że BYD to największy producent NEV, jakby ktokolwiek w Europie wiedział, co to znaczy. Dopiero po tygodniu ktoś w BYD zreflektował się, że „pojazdy nowej energii” („New Energy Vehicles”) to termin znany wyłącznie w Chinach. 

Może jednak reklamy zadziałały?  

– Tak – zapewnia Stella Li, wiceszefowa BYD, dodając, że w kilku krajach zamówienia się podwoiły. 

Tak –potwierdzają sondaże, np. według Carwow i Horváth rozpoznawalność marki w Europie skoczyła z 28 do 46 proc.

 Tak – mówią statystyki. W czerwcu, gdy cały świat żył futbolem (pamiętamy błękitnego sedana przewijającego się w spotach między meczami), Niemcy zamówili dwa razy więcej aut BYD niż w maju (425 kontra 201 sztuk). I pięć razy więcej niż rok wcześniej.

Po Euro 2024 liczba googlujących BYD Seal internautów niemal się podwoiła. Ale lekko nie będzie. Komisja Europejska i tutejsi producenci chcą, by nowi gracze na starym kontynencie mieli ostro pod górę. A niektórzy – by była to szklana góra. 

Paliwem BYD jest ambicja

— Za pięć lat chcemy być postrzegani jako jedna z europejskich marek— oznajmiła Stella Li.  

Wcześniej, bo od 2026 r., koncern ma sprzedawać w Europie ponad 300 tys. aut, czyli więcej niż Nissan.  Szokująco dużo zważywszy, że w zeszłym roku BYD sprzedał tu ledwie 15 644 egzemplarzy. Mniej niż Tesla w… samej Szwecji. Główny powód? Niemcy – największy i najtrudniejszy rynek w Europie, gdzie w pierwszym półroczu 2024 r. na auta BYD skusiło się tylko 1300 klientów.  Wang nie krył irytacji, odwołał Michaela Shu – szefa BYD Europe – i rzucił do boju Stellę Li. Ta zaś podziękowała Hedin Mobility Group szwedzkiej firmie, która miała sprzedawać auta BYD w Niemczech, lecz, nie wiedzieć czemu, ograniczyła się do niewielu dilerów.  

Dla odmiany auta marki MG (własność koncernu SAIC) widać w każdym chętnym do współpracy salonie. MG mocno zakotwiczyło się w Europie, wtargnęło na rynek w najlepszym momencie – covidowej gorączce i ogromnym popycie na auta. BYD zaspał i teraz, gdy wygasły dopłaty, musi zdobywać trudny rynek klienta. I to klienta niemieckiego – lojalnego wobec krajowych marek i nieufnego wobec „chińszczyzny”.  

Po Euro 2024 (a ściślej kampanii reklamowej za ok. 100 mln euro) BYD nie jest już wprawdzie anonimowy, ale chce być bardziej widoczny. Otworzył salon przy Polach Elizejskich, kolejny przy Piazza del Duomo w Pizzie w pobliżu czterech arcydzieł architektury. I w Polsce, na warszawskiej Pradze w stylowym, historycznym budynku.  W lipcu 2024 r. ogłosił współpracę z Ayvens, francuską firmą leasingową (dawny Lease Plan), co zaskoczyło wszystkich pamiętających słynny deal (jesień 2021, zakup 100 tys. aut) Tesli i Hertza, na którym ten ostatni stracił setki milionów dolarów. Na co liczy BYD? Na to, że jego auta trafią do tysięcy firm i przedsiębiorców będących klientami Ayvens.  

Dalsze kroki? Nowa siedziba w Wielkiej Brytanii, i przede wszystkim otwarcie fabryk na Węgrzech i w Turcji, by ominąć restrykcyjne cła. To tzw. tariff jumping, czyli produkcja w kraju mającym korzystne umowy handlowe (np. unię celną) z dużym rynkiem (np. UE). W efekcie co najmniej 75 tys. chińskich aut rocznie będzie trafiało do unijnych państw z pominięciem restrykcyjnych ceł. 

Pięknie. A co z USA?  

Wang planuje, Trump torpeduje 

Drugi rynek świata to największa niespełniona obietnica Wanga – w 2012 r. obiecał Buffettowi, że w trzy lata uruchomi eksport do USA. W 2016 r. uczynił nawet Leonardo DiCaprio ambasadorem marki mającym przybliżyć ją Amerykanom (przed laty DiCaprio rozsławił Priusa przyjeżdżając nim na rozdanie Oscarów).  Jednak nowy prezydent Donald Trump storpedował te plany obwiniając chińskich producentów o kradzież własności intelektualnej oraz krzycząc, że nie można dalej pozwalać Chinom na gwałcenie jego kraju.

Kolejny prezydent Joe Biden, też jest „napędzany paranoją” – tak Pekin skomentował podejrzenia Białego Domu, jakoby uzbrojone w kamery i modemy chińskie dźwigi szpiegowały amerykańskie porty na rzecz chińskich służb. Faktycznie, 80 proc. działających w USA dźwigów typu ship to shore to dzieło Shanghai Zhenhua Heavy Industries. Na zastąpienie ich krajowymi Biden przeznaczył wiosną 20 mld dolarów. Utrzymał twardy kurs (czyli większość stawek celnych wprowadzonych przez Trumpa) względem Chin, a w przypadku aut elektrycznych jeszcze go umocnił podnosząc cła z 25 proc. na 100 proc. To ostatnie za radą Jake’a Sullivana, swego doradcy ds. bezpieczeństwa narodowego, który powtarza, że „Pekin pożera nasz lunch”. 

Widząc, jak bardzo auta naszpikowane są elektroniką, sekretarz handlu Gina Raimondo uznała, że chińskie elektryki (podobnie jak dźwigi) mogą zagrażać bezpieczeństwu narodowemu i nakazała dochodzenie w sprawie rzekomego gromadzenia i wysyłania przez nie danych do Chin. 

– Zakaz sprzedaży aut z racji obaw o dane? To jak, cytując Franka Zappę, leczenie łupieżu dekapitacją – mówi Michael Dunne, szef firmy konsultingowej Dunne Insights.

Chcąc pokazać Amerykanom co tracą, BYD wystawił swoje najlepsze auta na targach CES 2024 w Las Vegas. Chińskie cacka miały zrobić furorę, ale… nie zrobiły.

To był cios. Okazało się, że napięcia geopolityczne i taryfy celne są równie skuteczną barierą, co Wielki Mur za czasów dynastii Ming. Nie chcąc „kopać się” z Białym Domem, Wang zareagował nietypowo – odpuścił. Ustami Stelli Li obwieścił, że „firma nie planuje wejścia na rynek USA z uwagi na rosnący opór polityczny wobec chińskich firm i słabnącą sprzedaży elektryków w USA. Liczymy, że po wyborach sytuacja wróci do normy”. 

Chińska taktyka: najpierw zaistnieć, potem zarabiać 

W efekcie żadne z 203 tys. aut wyeksportowanych przez BYD w pierwszej połowie tego roku nie pojechało to USA. Trudno uwierzyć, że Wang tak to zostawi. Jego koncern już trzyma stopę w drzwiach – ma w Kalifornii przedstawicielstwo ( Los Angeles) i fabrykę autobusów (Lancaster). Szef BYD czeka na nowego prezydenta USA i jego agendę. A na razie planuje budowę kolejnych fabryk.  

–Jeśli chcesz zaistnieć na rynku, musisz produkować auta na miejscu, a nie ściągać je z innych kontynentów – twierdzi John Helveston, profesor inżynierii na Uniwersytecie George’a Washingtona badający ekspansję aut na prąd. Coś w tym jest. 

Zaskakujące, że poza Tajlandią,  swym drugim co do wielkości rynkiem zbytu,  BYD, który zasiedział się w Chinach, wciąż nie ma zagranicznych fabryk. W czerwcu Wang obleciał firmowym samolotem Chile, Meksyk i Brazylię szukając najlepszej lokalizacji. Tak, jak do Europy koncern chce wejść przez Węgry i Turcję, tak wrotami do Stanów miały być Meksyk i Kanada.  W Meksyku BYD postawi fabrykę zatrudniającą 10 tys. osób i produkującą m.in. pikapa Shark, który w maju miał tam światową premierę. W Kanadzie koncern szuka dilerów aut i już sprzedaje elektryczne autobusy, czym nieco osłabił antychińskie nastroje. 

— To tzw. taktyczne wdrożenie. Chińscy producenci próbują zakotwiczyć się w kolejnych krajach budując tam przyczółki, oswajając potencjalnych klientów i zdobywając przychylność lokalnych władz. Celem jest zwiększanie udziału w rynku, nawet kosztem rentowności w pierwszych latach — wyjaśnia Flavio Volpe, prezes Automotive Parts Manufacturers’ Association odznaczony Orderem Kanady. 

Premier Justin Trudeau najwyraźniej przejrzał te plany. Pierwszego października Kanada zatrzasnęła drzwi przed chińskimi elektrykami obkładając je 100-procentowym cłem.

BYD może skorzystać z jeszcze jednej, atomowej opcji – zawrzeć układ stulecia, który rozgrzałby branżę do czerwoności. Chodzi o strategiczny sojusz z Toyotą, która w zeszłym roku sprzedała w USA 2,25 mln aut i ma 14-procentowy udział w rynku. Zresztą już trzy lata temu BYD zawiązał z Toyotą spółkę joint venture BYD Toyota Electric Vehicle Technology, tyle, że w Chinach. 

Produkowana w chińskim Tianjin Toyota bZ3 ma kluczowe podzespoły (m.in. silnik, falownik i akumulator LFP Blade) właśnie od BYD. Jeszcze bardziej chińskie będą trzy nowe modele Toyoty na opracowanej przez BYD platformie DM-i.

A gdyby tak obaj giganci zawarli taki sojusz w Stanach? Korzyści byłyby ogromne i obustronne.  BYD kupiłby sobie bilet wstępu do Ameryki Północnej – cenny marketingowo, bezcenny wizerunkowo. Toyota ma tam 13 fabryk. Niektóre mogłaby rozbudować i udostępnić BYD część mocy produkcyjnych. W zamian za czas. Toyota straciła lata na rozwijanie napędu wodorowego kosztem elektrycznego. Nie byłoby problemu, gdyby spełniła obietnice i już produkowała akumulatory ze stałym elektrolitem (niższa masa, szybsze ładowanie, większe bezpieczeństwo). Ten Święty Graal elektromobilności wciąż pozostaje jednak legendą – jest zbyt drogi i trudny w produkcji.  

No i technologia. Choć Toyota wydaje rocznie aż trylion jenów (ok. 30 mld złotych) na R&D, uznała wyższość BYD w dwóch kwestiach: elektryków i hybryd plug-in. Zastrzyk chińskiej technologii wzmocni jej wątłą, „elektryczną nogę” (auta na prąd to niecałe 2 proc. produkcji Toyoty). Krótko mówiąc, Toyota byłaby dla BYD przepustką do USA i Kanady, zaś BYD byłby dla Toyoty trampoliną w świat hybryd plug-in i elektryków. 

Niemożliwe? Rok temu Ford, legenda amerykańskiej motoryzacji i CATL – chiński potentat akumulatorowy (37 proc. globalnego rynku), ogłosiły plany wspólnej produkcji akumulatorów… w Stanach. Biały Dom skrzywił się, ale ostatecznie zgodził. Warunek? Spółka JV obu firm będzie traktowana jako FEOC (Foreign Entity of Concern), czyli „budząca obawy” i pozbawiona dotacji rządowych. Biden nie chce, by jakiekolwiek pieniądze z IRA (ustawy o redukcji inflacji) były wypłacane chińskim podmiotom. Auta „spółek budzących obawy” nie posmakują rządowej marchewki, czyli 7 tys. dolarów ulgi podatkowej, ale też nie zostaną złojone kijem w postaci 100-procentowego cła. 

Jak mówi przysłowie „if you can’t beat them, join them” („jeśli nie możesz pokonać wroga, dołącz do niego”). Jako przeciwnik BYD byłby groźniejszy dla Toyoty niż dla Tesli. Dwie pierwsze firmy celują w tego samego klienta oferując mu przystępne cenowo auta, głównie hybrydowe. A Tesla raz, że nie produkuje hybryd, dwa – wciąż jest postrzegana w Stanach jako marka premium. Mierzy nieco wyżej, bo… nie ma wyboru. Ponoć to właśnie przez ofensywę BYD i jego tanich aut Elon Musk anulował w kwietniu projekt zapowiadanej od trzech lat taniej tesli, czyli modelu za 25 tys. dolarów. Najwyraźniej Musk uważa, jak Michael Dunne, szef firmy konsultingowej Dunne Insights, że „żaden producent nie jest w stanie przebić BYD cenami. Koniec kropka”. 

Przykład? BYD Seagull. Autko, które zszokowało branżę i w ciągu 24 godzin od premiery (kwiecień 2023) zebrało ponad 10 tys. zamówień. Powód? Cena – w przeliczeniu ok. 40 tys. zł.  Ten zgrabny i zwinny maluch z baterią 30 kWh i zasięgiem 300 km mógłby być przebojem także u nas. Nie będzie, bo polski importer chce za niego 100 tys. zł.

Tandem Toyota-BYD, czyli największy producent aut spalinowych i największy producent aut elektrycznych, rozstawiłby konkurencję po kątach. Razem mogliby zarzucić świat samochodami z najlepszym stosunkiem jakości do ceny.  O ile Wang Chuanfu, czyli Thomas Edison, Henry Ford i Jack Welch w jednym nie dojdzie do wniosku, że… poradzi sobie sam.  

Główne wnioski

1. Warren Buffett kupił 10 proc. akcji BYD za 230 mln dolarów. Ich wartość wzrosła 30-krotnie do 7 mld. Zgodnie ze swą strategią „kup i trzymaj” mędrzec z Omaha dopiero rok temu zaczął sprzedawać akcje BYD. 
2. BYD jest największym w Chinach producentem aut (13 proc. rynku), zwłaszcza z wtyczką (35 proc. rynku),  największym na świecie producentem hybryd plug-in, największym na świecie producentem elektrycznych autobusów (w sumie dostarczył ich 75 tys.), drugim co do wielkości producentem akumulatorów na świecie (16,2 proc. globalnego rynku) i drugim producentem elektryków na świecie (17,5 proc. rynku).
3. Koncern zdobywa rynki inwestując w reklamę (w czerwcu podczas EURO 2024 Niemcy zamówili dwukrotnie więcej aut BYD niż miesiąc wcześniej), salony (min. przy Polach Elizejskich, przy Piazza del Duomo w Pizzie oraz fabryki (na Węgrzech i w Turcji), co pomoże firmie ominąć cła.