Atlas, czyli luksus. Samoloty transportowe też są potrzebne wojsku

Nasze lotnictwo transportowe zgrupowane jest w ramach 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego. Rozkłada się ono na trzy główne bazy lotnicze (Kraków-Balice, Powidz i Warszawa). W podległości 3. Skrzydła znajduje się także Powietrzna Jednostka Operacji Specjalnych (PJOS), latająca śmigłowcami Mi-17 i Black Hawk. Ciekawym rozwiązaniem może być Airbus A400M. Znany jako Atlas.

W lotnictwie wspomagającym przełomu nie widać

Siły Powietrze użytkują trzy typy statków do wykonywania zadań stricte transportowych. To 24 sztuki M28 Bryza, 16 C-295 CASA oraz pięć starych, mocno już wysłużonych C-130 Hercules. Ich sprawność jest jednak dyskusyjna. W nieoficjalnych rozmowach wojskowi mówią, że jeśli akurat zdolne do lotu są trzy, to można mówić o sytuacji lepszej, niż dobra.

Oczywiście nie można tu zapomnieć także o trzech Boeingach 737 i dwóch samolotach Gulfstream. Są one jednak o tyle specyficzne, że służą głównie do lotów HEAD. Czyli przewożenia na duże odległości najważniejszych osób w państwie, przede wszystkim polityków.

Trzy pierwsze wymienione typy maszyn mają ograniczone możliwości, jednakowo pod względem udźwigu (co jest dla samolotu transportowego kluczowe), oraz zasięgu. Być może jest to czas, kiedy polityczni i wojskowi decydenci powinni pomyśleć o nowych perspektywach lotnictwa.

Samolotów transportowych – ciężkich o dużym udźwigu i zasięgu jest na rynku sporo. Interesująca może być propozycja Airbusa. W Hiszpanii polscy dziennikarze mogli przyjrzeć się ich produktowi: ciężkiemu, turbośmigłowemu transportowcowi A400M Atlas.

Lotnictwo transportowe – czym jest, a czym nie jest?

Zacznijmy jednak od podstaw, czyli wyjaśnienia czym jest właściwie lotnictwo transportowe i jakie jest jego przeznaczenie. Odpowiedzi na to pytanie udziela XYZ gen. brygady pilot Sławomir Żakowski. A Żakowski wie, o czym mówi, ponieważ w swojej długiej lotniczej karierze był m.in. zastępcą dowódcy skrzydła w 3. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu, dowódcą-instruktorem w Powidzu i zastępcą dowódcy Centrum Operacji Powietrznych. Ostatnie lata służby spędził jako zastępca dowódcy Combined Air Operations Centre w niemieckim Uedem. Gen. Żakowski brał także udział we wdrażaniu do Sił Powietrznych samolotów Bryza i CASA. Do Polski przyprowadził m.in. drugi z samolotów CASA, który wszedł do służby w SP RP.

– Najpierw musimy odpowiedzieć na pytanie, co rozumiemy przez lotnictwo transportowe? Czy tylko statki powietrzne zdolne do przerzutu sprzętu wojskowego, wojsk, ludności cywilnej zwłaszcza w sytuacjach kryzysowych (np. w ramach ewakuacji), ewakuacji medycznej, czy również mówimy o transportowych statkach powietrznych wyposażonych w sprzęt rozpoznania naziemnego, powietrznego, elektronicznego, tankowania w powietrzu, które w mojej opinii również kwalifikują się do tej kategorii? – pyta gen. Żakowski.

Mówi o trzech poziomach sztuki wojennej, które będą konieczne do wyjaśnienia meandrów lotniczych. Chodzi o poziom taktyczny, operacyjny i strategiczny. W tym miejscu generał robi zwrot i rozpoczyna właściwą opowieść o lotnictwie transportowym. Do pięciu wymienionych wyżej typów maszyn zalicza także dwa rozpoznawcze samoloty Saab 340.

Skupmy się jednak na samolotach przeznaczonych wyłącznie do przewozu ludzi i sprzętu. Zadajemy pytanie, czy polskie wojskowe lotnictwo transportowe można uznać za "zapuszczone"?

A może z transportem nie jest tak źle? To zależy od szczebla

– Mówiąc o lotnictwie transportowym w kontekście zadań taktycznych, nie można mówić o "zapuszczeniu". Posiadamy w miarę nowoczesne i sprawdzone statki powietrzne, mamy dobrze funkcjonujący system szkolenia załóg oraz personelu technicznego i obsługi samolotów. Mam tu na myśli przede wszystkim samoloty C-295M i M-28, ale również C-130. Mamy własne symulatory samolotów M-28 i C-295M. Na pozostałe typy samolotów transportowych wysyłamy załogi do ośrodków zagranicznych i to jest absolutnie racjonalne, z uwagi na posiadanych ilość samolotów i z tym związany czynnik ekonomiczny – mówi gen. Żakowski.

Gorzej jest na wyższych poziomach, czyli operacyjnym i strategicznym. Żakowski wskazuje, że możemy oczywiście w ograniczonym zakresie, jeśli zajdzie potrzeba polityczna np. ewakuacji naszych obywateli, sięgnąć po Boeingi czy Gulfstreamy.

W tym miejscu warto również zaznaczyć, iż Polska uczestniczy w programach międzynarodowych. Pierwszy z nich to Strategis Airlift Interim Solution – SALIS. Dotyczą wykorzystania dwóch samolotów An-124 Rusłan do transportu ładunków ciężkich i wielkogabarytowych. Drugi to Air Heavy Group, wyposażony w amerykańskiej produkcji samoloty C-17, bazujące w węgierskiej bazie Papa. Programy te mają ograniczenia, bo loty trzeba „rezerwować” z odpowiednim wyprzedzeniem i nie zawsze samoloty są do dyspozycji zamawiającego.

Oficer przypomina przy tym, że lotnictwo działa w ramach realizacji zadań, stawianych przez państwo polskie i do nich się dostosowuje. Z tego, jeśli dziś największym zagrożeniem jest dla nas sytuacja związana z kierunkiem wschodnim, to naszym zadaniem powinno być zapewnienie możliwości realizacji pewnych określonych misji na tym kierunku.

Ciężkie lotnictwo transportowe – potrzebne czy nie do końca?

W związku z tym, na postawione pytanie, "czy Polska potrzebuje transportowców ciężkich?", generał mówi jasno: "nie, pewnie nie potrzebujemy". Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę np. logistykę, system zaopatrywania – także w sprzęt wojskowy, uzbrojenie – to takie zdolności powinniśmy jednak mieć. Dlaczego? Ponieważ nie można polegać w tym zakresie tylko na programach partnerskich.  

– Doświadczenia z Iraku i Afganistanu pokazują, że mieliśmy narodowe zdolności do przewozu sprzętu wojskowego, uzbrojenia i żołnierzy tylko w bardzo ograniczonym zakresie i to trzeba byłoby zmienić. W większości oparte one były o amerykańskie statki powietrzne wojskowe i cywilne – mówi generał.

Idźmy zatem dalej. Zdaniem generała, dzisiaj, z uwagi na możliwości naszej floty powietrznej, zwłaszcza samoloty F-16 i planowane zakupy (F-35 i FA-50PL) konieczne jest posiadanie zdolności do tankowania w powietrzu.

W dyskusji poruszana jest kwestia zakupu samolotów posiadających zdolności do tankowania w powietrzu, jak również przewozu ograniczonych ładunków i ludzi, w tym ewakuacji medycznej – MRTT. Te również mogłoby sprzedać Polsce francusko-hiszpańskie konsorcjum Airbus. Żakowski mówi, że wykorzystanie tej klasy samolotów "absolutnie zwiększy nasze możliwości w zakresie transportu powietrznego, ale nie rozwiąże wszystkich wymagań i zapotrzebowań w tym zakresie".

Sięga tu do doświadczeń ukraińskich. Uważa za zasadne posiadanie również zdolności do transportu ładunków ciężkich i wielkogabarytowych transportem powietrznym. Także dzięki własnym dużym taktycznym samolotom transportowym, które w przyszłości mogą zastąpić obecnie eksploatowane np. C-130.

Idźmy po śladach innych armii. Przykładem Niemcy, Francuzi i Hiszpanie

W myśl słów generała warto prześledzić, czy inne europejskie armie państw NATO posiadają duże samoloty transportowe. Okazuje się, że tak. Nasi najbliżsi sąsiedzi, Niemcy, opierają swoje siły transportowe właśnie o duże samoloty transportowe Airbus A-400M. Podobnie jest we Francji, choć Francuzi w ograniczonym zakresie wykorzystują samoloty CASA CN-235, tak samo zresztą, jak Hiszpanie. Słowacy i Litwini używają włoskich Alenii (odpowiednik CASY). Szwedzi i Norwegowie bazują na Herculesach.

Patrząc pod tym kątem, kraje te (Niemcy, Francja i Hiszpania) mają dużo większe zdolności i możliwości niż my. Generał wskazuje, że oczywiście możemy się skupić na samolotach MRTT. Z tym że niekoniecznie są one dostosowane do przewożenia ładunków o charakterze czysto taktycznym, np. cięższego sprzętu. To raczej działania specjalistyczne: tankowania w powietrzu, transport ludzi, lżejszych ładunków, czy ewakuacja medyczna.

"Zasadne jest posiadanie ciężkich samolotów transportowych"

Czy zatem mając na względzie powyższe czynniki, Polska powinna sięgnąć po ciężkie transportowce? W ocenie byłego zastępcy dowódcy bazy w Powidzu, który również zajmował się w służbie przewozem ludzi i ładunków – zdecydowanie tak.

– Biorąc to wszystko pod uwagę, jestem zdania, że zasadne jest posiadanie ciężkich samolotów transportowych takich jak Airbus A400. Dodatkowo moglibyśmy rozwijać możliwość współpracy w zakresie logistyki czy serwisowania z naszymi sąsiadami, ze względu na wspólnotę ich użytkowania – wskazuje gen. Żakowski.

Biorąc to wszystko pod uwagę, jestem zdania, że zasadne jest posiadanie ciężkich samolotów transportowych takich jak Airbus A400. Dodatkowo moglibyśmy rozwijać możliwość współpracy w zakresie logistyki czy serwisowania z naszymi sąsiadami, ze względu na wspólnotę ich użytkowania.

Oficer podkreśla stanowczo, że czynnikiem wpływającym na zdolności lotnictwa jest jego sprawność techniczna i dostępność do części zamiennych i obsług serwisowych. W przypadku np. samolotów CASA i Bryza działa to, jak mówi, dobrze. Mamy w kraju własne zaplecze serwisowe, wyszkolone obsługi i duże zdolności w zakresie MRO.

– Uważam, że czynnik ten również należy brać pod uwagę przy zakupie sprzętu lotniczego, jak również to, czy nasi sojusznicy i sprzymierzeńcy eksploatują ten sprzęt – mówi pilot.

A400M Atlas – Big, Ugly, Fat... Friendly

Przyjrzyjmy się zatem temu, co może zaoferować Airbus A400M? To samolot o wiele większy od najcięższych w naszej flocie Herculesów. Ma 45 m długości (przy 28,8 m długości Herculesa), o niemal 2,5 m większą rozpiętość skrzydeł oraz o wiele większą ich powierzchnię (niemal 225 m kw. wobec 162 m kw. Herculesa). Oba są samolotami czterosilnikowymi, jednak prędkość przelotowa Airbusa jest dużo wyższa – sięga bowiem ponad 780 km/h, wobec 644 km/h Herculesa. W oczywisty sposób przekłada się to na szybsze dotarcie do wyznaczonego celu.

Najważniejszą jednak zaletą A400M jest jego ładowność. Może on przewozić ładunki o maksymalnej masie 37 ton, wobec "zaledwie" 19 ton, które można przewieźć Herculesem. Co to oznacza w praktyce? Najprostsze będzie sięgnięcie po przykład kołowego transportera opancerzonego Rosomak. W wersji bazowej (bez dodatkowego opancerzenia) waży on 22 tony. Co oznacza, że do Herculesa nie wejdzie. A do A400M – owszem. I jeszcze zostanie miejsce i przestrzeń na dodatkowy ładunek.

A400M może zabrać na pokład aż 116 żołnierzy, podczas gdy Hercules – 64. Załogę stanowią trzy-cztery osoby, dwóch pilotów, opcjonalnie mechanik oraz odpowiadający za ładunek tzw. loadmaster. W Herculesie minimalna załoga to trzy osoby – dwóch pilotów i loadmaster.

Podobnie jak Hercules, Airbus A400M także ma rampę załadunkową. To bardzo ułatwia załadunek i w przypadku samolotu transportowego dalekiego zasięgu jest warunkiem koniecznym. Można też dokonać z jego pokładu tankowania w powietrzu (ale tylko niektórych typów samolotów), a jednym z planów, dotyczących rozwoju samolotu jest także przenoszenie przez niego bezzałogowców.

Warto też przypomnieć, że lotnictwo polskie ma nieco inną od zachodnich odpowiedników strukturę. Użytkowany przez nas Hercules jest w naszej terminologii samolotem ciężkim. Na Zachodzie jest to samolot określany jako średni.

Być może przyjdzie czas, kiedy zobaczymy samoloty Airbus A400M na polskim niebie z naszą szachownicą. Oczywiście jest to rozwiązanie kosztowne, ale przy rosnącym napięciu międzynarodowym i narastających wyzwaniach ze strony środowiska naturalnego (powodzie, pożary, susze), posiadanie takiego samolotu przestanie być luksusem, a stanie się palącą koniecznością.

Główne wnioski

1. Lotnictwo transportowe Wojska Polskiego jest niewielkie i coraz mniej przystaje do wyzwań, z którymi możemy się mierzyć zarówno w razie konfliktu, jak i kryzysu wywołanego np. klęską naturalną.
2. Polska uczestniczy w programach międzynarodowych, ale zdaniem gen. Sławomira Żakowskiego nie są one tak skuteczne, jak powinny w razie np. konfliktu zbrojnego.
3. Ciekawym rozwiązaniem dla Sił Powietrznych może być pozyskanie np. samolotu Airbus A400M.