Dieselgate – nierozliczona afera. Niemiecki szwindel wykryty w Ameryce dzięki japońskiej technice

– W radiu usłyszałem, że mogę sprawdzić, czy to dotyczy mojego auta. Pognałem do komputera, by wpisać numer silnika. Krzyknąłem z radości – nie było takiego pojazdu na feralnej liście. Niestety okazało się, że pomyliłem cyfry – wspomina Norbert Flother, właściciel VW Golfa TDI.

Przez chwilę mógł się go pozbyć. Za 20 tys. euro. Gdy zaskoczony odpowiedział, że musi się zastanowić, prawnik VW rzucił: „Teraz, albo nigdy. Będzie pan żałował, że nie skorzystał z okazji.”

Nie skorzystał. Wynajął prawnika.

– Prawnicy to jedyni wygrani w tej aferze. Gdyby mogli, ciągnęliby ją 10 lat. Biorą 500–600 euro za godzinę. Traktują Dieselgate jako swój fundusz emerytalny – mówi Oliver Krischer, wiceprezes Zielonych w niemieckim parlamencie i członek Komisji Badającej Emisję Spalin.

Matka wszystkich motoryzacyjnych afer doczekała się kilku książek i filmów. Flother i Krischer to bohaterowie ostatniego z nich: „Dieselgate. Afera koncernów” (reż. Johan von Mirbach z 2021 r.). Ale jeszcze większym bohaterem i zarazem ofiarą jest inż. Karsten vom Bruch, były pracownik Robert Bosch (niemiecki dostawca części samochodowych), który odpowiadał za oprogramowanie sterownika jednostki napędowej, czyli komputera sterującego pracą silnika. W 2009 r. zlecono mu „optymalizację układu wydechowego” tak, by podczas prób na hamowni auto wydzielało mniej NOx, czyli tlenków azotu.

Tylko kilka linijek kodu

Tu mała dygresja. Tlenki azotu to pięta achillesowa silników Diesla – bez układów oczyszczających emitowałyby ich 20 razy tyle co silniki benzynowe. Przyczyniają się do dziesiątek tysięcy przedwczesnych zgonów z powodu chorób serca i płuc oraz udarów mózgu.

Emisję NOx można zbić w dieslach na kilka sposobów. Najskuteczniej (bo aż o 90 proc.) tzw. selektywną redukcją katalityczną (Selective Catalytic Reduction, SCR), czyli dodając roztwór mocznika, który zmienia tlenki azotu w nieszkodliwy azot i parę wodną. To jednak wymaga od producenta zamontowania sporego zbiornika, a od użytkownika – napełniania go.

Volkswagen wybrał metodę mniej kłopotliwą, ale i mniej skuteczną: pułapkę NOx dla ubogiej mieszanki (Lean NOx Trap, LNT). Bez zbiornika i konieczności dolewek, za to z pojemnikiem à la katalizator, gdzie co kilka minut wtryskiwane jest paliwo. NOx redukowane są tam do azotu i dwutlenku węgla. Wada? Wzrost zużycia paliwa i emisji sadzy.

Inni producenci się poddali: Honda zrezygnowała z produkcji małych diesli, Nissan zrobił elektrycznego Leafa, Toyota jeszcze mocniej poszła w hybrydy.

Ale Volkswagen nie złożył broni, lecz porozumiał się z Boschem. A jakby tak… dopisać kilka linijek kodu? Przecież znikną w milionie innych, za to pięknie rozwiążą problem: na hamowni emisja NOx będzie niska (więcej paliwa), a na drodze wzrośnie, ale spalanie spadnie (mniej paliwa). Dzięki temu Volkswagen zjadłby ciastko i miałby ciastko. A konkretnie rynek USA.

Plan? Podbić USA dieslami

I tu kolejna dygresja. Gdyby kto inny siedział za sterami, koncern z Wolfsburga pewnie nie złamałby prawa. Ale dowodził nim Martin Winterkorn. Zwalisty, wiecznie skwaszony i śniący o potędze. To ostatnie nie jest złe, póki nie stanie się obsesją. W 2007 r. „Wiko” rozpoczął swe rządy od ogłoszenia szaleńczo ambitnej „Strategii 2018”. Cel? Przyćmić konkurencję, zdominować branżę, produkować najwięcej aut. Volkswagen był wówczas trzeci, Toyota majaczyła daleko z przodu (+2,2 mln aut), nie mówiąc o General Motors (+3,1 mln), który w samych Stanach sprzedawał 10 razy tyle co wszystkie marki VW. By zostać nr 1, niemiecki koncern musiał podbić amerykański rynek.

Czym? Najlepiej dieslami, których za Atlantykiem prawie nie ma. Bo cóż to jest 3 proc. nowych rejestracji wobec 53 proc. w Europie?

Przeszkoda? Rygorystyczne normy emisji spalin w USA. Sposób? „Musi się znaleźć”. Szef Volkswagena dostrzegł szansę i nie odpuścił. Jego szorstki styl bycia i fiksacja na celu stworzyły bombę z opóźnionym zapłonem. Nieoficjalnie Volkswagen zlecił Boschowi opracowanie i wgranie do oprogramowania sterującego silnikiem EA 189 funkcji wykrywania testów. Domyślając się, „po co”, Bosch wystąpił do Volkswagena o pisemne zwolnienie z ewentualnych roszczeń odszkodowawczych. Nie dostał go, ale zadanie wykonał. Nikt nie śmiał się sprzeciwić. Prawie nikt.

Wilczy bilet sygnalisty

– Moim pragnieniem była troska o środowisko, a nie przepychanie aut przez cykl testów. To, co robimy, szkodzi środowisku i naszej reputacji. Lepiej stracić pieniądze niż zaufanie – mówił przełożonym Karsten vom Bruch, który uwierzył w firmowe motto „Technologia dla życia”.

Zapomniał jednak o innym – niepisanym: „Pracuję w Bosch, trzymam język za zębami”. Firma uznała szczerość za wadę, wynajęła drogą kancelarię prawną i…

Rok 2018. Von Bruch idzie z dwoma kolegami do zakładowej stołówki. Nagle wybiega z niej kierownik tejże krzycząc: „Przestań molestować kobiety!” Inżynier nie wie, o co chodzi. Kilka dni później zostaje wyrzucony z firmy za „molestowanie podwładnej i grożenie kadrowej”. Bez skrupułów i odprawy. Z takimi „kwitami” ten ojciec czwórki dzieci nie może znaleźć stałej pracy. Wciąż sądzi się z Boschem.

Gdyby działo się to w Stanach, miałby spokój i pieniądze. Tamtejsze prawo chroni sygnalistów przed odwetem (zwolnieniem, degradacją, obniżką wynagrodzeń) i zapewnia im rekompensatę finansową. W Europie – jak przekonał się von Bruch – firmy mogą sygnalistów zawiesić, zwolnić i oskarżyć o ujawnianie chronionych informacji.

Na rolkach i na drodze

Cofnijmy się do 2013 r. W niepozornym budynku koło Pittsburgha w Zachodniej Wirginii trzech studentów od kilku miesięcy bada spaliny najpierw ciężarówek, a potem osobówek. Są tam rolki, jak na każdej hamowni i jest też unikatowa japońska aparatura do pomiarów emisji w trakcie jazdy. Studenci dostają od Rady ds. Czystego Transportu (International Council of Clean Transportation, ICCT) 70 tys. dolarów i zlecenie, by porównać różne metody redukcji NOx.

Skąd taki pomysł? John German, współprzewodniczący ICCT, nie mógł pojąć, dlaczego Volkswagen ma problem z nadmierną emisją NOx w Europie, a nie np. w Kalifornii, gdzie normy są dużo ostrzejsze.

Z braku osobowych diesli w miejscowych wypożyczalniach studenci przenoszą się do Złotego Stanu. Tam wypożyczają Volkswagena Jettę 2.0 TDI, Volkswagena Passata 2.0 TDI i BMW X5 3.0d. Jetta ma pułapkę tlenków azotu, Passat – SCR, a BMW – oba rozwiązania. Najpierw badają auta na hamowni Kalifornijskiej Rady ds. Zasobów Powietrza (California Air Resources Board, CARB) koło Los Angeles. Wszystkie bez trudu zaliczają test na emisję tlenków azotu. Studenci podczepiają więc japoński sprzęt i ruszają w drogę. Zdziwieni wynikami powtarzają pomiary. W sumie pokonują 6 tys. km.

Werdykt? Jedynie BMW nie odbiega od normy, Passat przekracza ją 20–krotnie, a Jetta aż 35–krotnie.

Znów stawiają auta na rolkach i znów wyniki są w normie. W Volkswagenie najwyraźniej nikt nie przewidział, że ktoś zmierzy tlenki azotu „w realu” podczas jazdy.

Już po wybuchu afery magazyn Consumer Report odwraca sytuację: w kilku dieslach Volkswagena blokuje tryb testowy (sztucznie obniżający NOx) po to, by działał non–stop, a nie tylko na hamowni. Okazuje się, że takie auta wolniej osiągają „setkę” (o 0,5–1 s.) i mają wyższe spalanie (o 0,5–1 l/100 km).

Sztuka dezorientacji

Rok 2014. W Stanach trwa kampania marketingowa „Clean Diesel”, mająca przekonać klientów do zakupu wysokoprężnych aut Volkswagena i Audi. Rzekomo tak „czystych”, jak hybrydowa Toyoty Prius, a przy tym znacznie od niej szybszych. Ale w maju ICCT, CARB, Agencja Ochrony Środowiska (Environmental Protection Agency, EPA) oraz Centrum Paliw Alternatywnych, Silników i Emisji (Center for Alternative Fuels Engines and Emissions, CAFEE) wiedzą już, że niemieckie diesle mają problem.

– Stężenie NOx przekraczające normę 35 razy? To nie ma sensu – mówi Alberto Ayala, zastępcą dyrektora naczelnego CARB.

I prosi Volkswagena o wyjaśnienie. Ten mataczy. Zwala winę na czujniki, kłopot z synchronizacją, zbyt niską temperaturę, itp.

– To tak, jakby ktoś z zawałem serca wmawiał lekarzom, że problemem jest noga – wspomina Ayala.

W sierpniu Winterkorn, najlepiej zarabiający dyrektor w Niemczech i zdobywca tytułu Menegera Roku, zaprasza inwestorów i analityków do Porto Cervo na Sardynii. „Obradują” w jego ulubionym hotelu Romazzino (doba od 5 tys. złotych), w którym Wiko często spędza wakacje. Sprzedaż koncernu rośnie – GM został w tyle, Toyota coraz bliżej – więc „Big boss” ma dobry humor. By go nie stracić, unika rozmów ze swymi amerykańskimi dyrektorami. Mawia: „Oni przynoszą same problemy”.

Mija rok. Na miesiąc przed wybuchem afery z Ayalą spotyka się Oliver Schmidt, wysokiej rangi inżynier Grupy VW. Zgodnie ze scenariuszem ustalonym wcześniej przez kierownictwo koncernu i jego głównego prawnika Niemiec odwraca uwagę Amerykanina od przyczyny anomalii. Po spotkaniu informuje przełożonych, że „wszystko poszło dobrze”, ale działania koncernu mogą napotkać „przeciwny wiatr” ze strony CARB i ICCT.

Miliony aut, miliardy kar

W piątkowy wieczór 18 września 2015 r. ten „przeciwny wiatr” przeradza się w huragan klasy piątej. EPA ogłasza, że „około 480 tys. aut VW i Audi z dwulitrowym silnikiem TDI, sprzedanych w USA w latach 2009–2015, ma oprogramowanie fałszujące wyniki pomiarów emisji spalin”.

10 dni później koncern zwalnia trzech szefów rozwoju i badań: z VW, Audi i Porsche.

– Jestem zaskoczony, niczego nie byłem świadomy – wyznaje Winterkorn mediom.

Nie widzi powodu do rezygnacji, liczy na przedłużenie kontraktu. Jednak 23 września ulega i odchodzi. Jego fotel przejmuje Mathias Müller, dotychczasowy szef Porsche.

Jeden z niemieckich polityków mówi, że „Dieselgate to największy skandal przemysłowy od czasów II wojny światowej”. Akcje Volkswagena nurkują o prawie 40 proc.

Tymczasem afera rozlewa się na kolejne modele i kraje. W sumie „defeat device”, czyli ukryty pod przednią szybą sterownik z oszukańczym oprogramowaniem, ma ponad 11,6 mln aut (w tym 8,5 mln w Europie, z czego 2,4 mln w Niemczech i 1,2 mln w Wielkiej Brytanii).

Za każdy taki pojazd sprzedany w Stanach EPA może nałożyć na producenta 37 500 dolarów kary. W sumie cała afera będzie go kosztować aż 32 mld euro.

Co dziwi? Trzy czwarte tej kwoty trafiło do USA. Tamtejsi klienci zostali potraktowani lepiej niż europejscy. Mogli np. odsprzedać auto Volkswagenowi po cenie rynkowej tuż sprzed afery (12,5–44 tys. dolarów). Albo poddać je bezpłatnej naprawie i jeszcze otrzymać 5,5-9,9 tys. dolarów rekompensaty.

Europa? Tu największe rekompensaty wywalczyli kierowcy w Niemczech – od 1350 do 6257 euro. W innych krajach tzw. Starej Unii (EU–15) jest to maksymalnie 3,3 tys. euro.

W przeciwieństwie do USA i EU–15 w Polsce nie ma obowiązku naprawy felernych aut. Ich właściciele dochodzą odszkodowań indywidualnie lub zbiorowo. Wiele spraw jest w toku. Zdaniem organizacji StopVW polskie roszczenia związane z Dieselgate mogą przekroczyć 500 mln euro.

Czyje głowy poleciały

Na wieść o aferze premier Dolnej Saksonii Stephan Weil (SPD) powiedział: „Jeśli to prawda, muszą polecieć głowy”.

Większość tych głów poleciała, ale do Niemiec. Za kratki trafili ci, którzy zostali w USA.

Kto pierwszy? Inżynier VW James Robert Liang. Od dawna wiedział o oszustwie, ale – jak mówił – musiał mieć pracę, by utrzymać rodzinę. Choć był pionkiem, otrzymał surowszą karę niż wnioskowała prokuratura: ponad trzy lata więzienia i 200 tys. dolarów grzywny.

Drugi? Olivier Schmidt. W styczniu 2017 r. aresztowano go w męskiej toalecie na lotnisku na Florydzie tuż przed wylotem do Niemiec. Przyznał się do winy, czyli „oszustwa wobec Stanów Zjednoczonych”. Wyrok? Siedem lat więzienia i 400 tys. dolarów grzywny.

Potem? Długo, długo nic. Dopiero tydzień temu do grona skazanych dołączyło czterech byłych menedżerów Volkswagena. To m.in. Jens Hadler, szef rozwoju silników wysokoprężnych (cztery lata i sześć miesięcy), i Hanno Jelden, szef elektroniki napędowej (dwa lata i siedem miesięcy).

I to na razie tyle. Pozostali – jak szef Audi Rupert Stadler – dostali wyroki w zawieszeniu.

„Niewinny” CEO i czerwona nota Interpolu

A co z najważniejszą głową? Przez 34 lata Martin Winterkorn zarobił w Volkswagenie prawie 140 mln euro. Mógłby wieść beztroskie życie emeryta i karmić swe ukochane karpie koi (każdy kosztuje ponad tysiąc euro i wymaga minimum 5 m sześc. wody), ale ponoć nie może się odnaleźć. Ani swobodnie podróżować – prokurator generalny USA wydał za nim list gończy. Wiko ma szczęście, że Niemcy nie dokonują ekstradycji swych obywateli poza UE. Niemal nie opuszcza swej willi w Bogenhausen (dzielnica Monachium). Sąsiedzi mówią, że przytył kilka kilogramów i całymi dniami przesiaduje na tarasie. Nawet wyprawę do pobliskiej piekarni zostawia żonie. Ma spore problemy z biodrem. Ale boli go też świadomość, że firma, której poświęcił całe zawodowe życie, obróciła się przeciwko niemu – w ramach odszkodowania musiał zapłacić jej 11,2 mln euro.

Czerwona nota to międzynarodowy list gończy, którego celem jest lokalizacja, zatrzymanie i ekstradycja zbiega. Obaj byli szefowie – aliansu Renault–Nissan–Mitsubishi i grupy Volkswagena – są ścigani za oszustwa. Motywem pierwszego była chciwość i megalomania. Drugiego – makiaweliczna realizacja planu uczynienia koncernu dominującym. Pierwszy mieszka w Libanie, drugi – w Monachium Fot: Interpol

Kto to wymyślił?

Winterkorn staje przed sądem dopiero w 2024 r. Akt oskarżenia liczy 600 stron i obejmuje oszustwa i manipulacje rynkiem, składanie fałszywych zeznań przed komisją parlamentarną w 2017 r. oraz zrujnowanie międzynarodowej reputacji Niemiec jako producenta wysokiej jakości aut.

On sam uważa, że jest niewinny.

– Nie prosiłem o modyfikację sterownika, nie zachęcałem do niej i nie pochwalałem jej używania – oświadcza Winterkorn przed Sądem Krajowym w Brunszwiku.

Kolejne rozprawy są odraczane z powodu złego stanu zdrowia 78–latka. Nie wiadomo, kiedy postępowanie będzie kontynuowane. I czy w ogóle uda się wyjaśnić, jaki był udział Winterkorna w Dieslegate.

Bosch? Ten zatrudniający 400 tys. pracowników gigant odegrał istotną rolę w aferze. A zapłacił tylko 90 mln euro „za nieumyślne naruszenie obowiązków w zakresie kontroli jakości”.

– Sądziliśmy, że VW będzie wykorzystywał zamówione przez siebie oprogramowanie wyłącznie w wewnętrznych testach – tak tłumaczą się szefowie Boscha przed sądem w Stuttgarcie.

Dodają, że wyprodukowano aż 17 mln takich sterowników.

– W Volkswagenie, zwłaszcza pod rządami Winterkorna, nie było miejsca na improwizacje. Ktoś to musiał wymyślić i ktoś to musiał przyklepać – mówi dla Manager Magazine jeden z inżynierów koncernu.

Jak każdy przekręt, tak i ten miał pozostać niewykryty. Nie wiadomo, czy kiedykolwiek dowiemy się, w czyjej narodził się głowie.

To nie był pierwszy raz

Skutki? Wydawało się, że Volkswagen latami będzie walczył z piętnem hańby i malejącym popytem. A jednak w 2016 r. sprzedał najwięcej aut w historii, wyprzedził Toyotę i stał się numerem jeden. Kolejny CEO – Mathias Müller – wykonał woltę w stronę elektrycznych aut, obiecując, że VW AG będzie ich największym producentem na świecie. To tak, jakby Burger King ogłosił, że będzie marką wegańską.

Niemal wszyscy producenci zaczęli odwracać się od diesli w stronę hybryd i elektryków – to trend, który trwa do dziś i zaczął się od małych aut.

Afera okazała się punktem zwrotnym w historii motoryzacji, którą można podzielić na „przed” i „po”.

Nie byłoby Dieselgate, gdyby nie koincydencja trzech czynników: presji, okazji i racjonalizacji. To wniosek prof. Luann Lynch z Darden School of Business na Uniwersytecie Wirginii, która niczym diagnosta przebadała Volkswagena tuż po aferze.

Presja jaką Winterkorn wywierał na podwładnych kazała im zapomnieć o wnioskach płynących z 25–stronicowego kodeksu postępowania VW. Liczył się cel, a celem był sukces. Za wszelką cenę.

Okazja. Dopisanie kilku linijek kodu, w dodatku przez inną firmę, w celu rozwiązania własnego problemu wydawało się proste i – w obliczu potencjalnych korzyści – wręcz racjonalne.

Racjonalizacja. Gwarantowane profity mogą być większe od ewentualnej kary. Taki wniosek mógł płynąć z historii. A ściślej z przekrętu Volkswagena w 1974 r., kiedy też nakryto go na stosowaniu „urządzenia oszukującego”, które wyłączało systemy kontroli spalin po to, by auto miało lepsze osiągi. W ramach ugody koncern zapłacił tylko 120 tys. dolarów grzywny.

Główne wnioski

1. Szef Grupy Volkswagena Martin Winterkorn zamierzał podbić amerykański rynek dieslami, które zbudowały potęgę koncernu. Problemem była wysoka emisja toksycznych tlenków azotu z takich silników. By ją obniżyć, Volkswagen wybrał tańszą i mniej efektywną z metod. Wiedząc, że spełnienie surowych amerykańskich norm jest poza zasięgiem takich aut, zastosował w nich urządzenia obniżające poziom NOx tylko na czas pomiarów.
2. Jedno z amerykańskich laboratoriów dysponowało japońską aparaturą do mierzenia emisji spalin podczas jazdy. Pomiary drogowe diesli Volkswagena wykazały emisje NOx przekraczające normę nawet 35–krotnie. Okazało się, że takich aut koncern VW AG sprzedał przeszło 11 mln. Wybuchła międzynarodowa afera, która kosztowała go 33 mld euro. Dwie trzecie tej sumy trafiło do USA. A dwóch menedżerów VW – do tamtejszych więzień.
3. Większość winnych przebywa w Niemczech, gdzie są poza zasięgiem amerykańskiej jurysdykcji. Wśród nich Winterkorn ścigany przez Stany listem gończym. Jest jedną z ok. trzydziestu osób podejrzanych o udział w Dieselgate. Zaprzecza, jakoby był sprawcą afery, a co dopiero jej mózgiem. Zaś samo Dieselgate mocno odmieniło motoryzację. Przyspieszyło odwrót od diesli i przejście w stronę hybryd oraz elektryków. Nie była to pierwsza tego typu afera Volkswagena – podobnego szwindlu, choć na znacznie mniejszą skalę, dopuścił się 50 lat temu.