Regiony odwracają się od Polregio. Chcą przejąć kolejowe przewozy

To kolejna odsłona problemów największego kolejowego przewoźnika w Polsce. Spółka od wielu lat trawiona jest kryzysem kadrowym: strajki pracowników i brak podwyżek wynagrodzeń destabilizowały funkcjonowanie Polregio w 2023 r. Masowych protestów udało się co prawda uniknąć w 2024 r., ale spółka wciąż nie podniosła się z kryzysu i otarła się o stratę finansową. Za poprzedni rok Polregio odnotowało niewielki zysk w wysokości 2,2 mln zł.

Spółka Polregio, zajmująca się przewozami regionalnymi, pod koniec ubiegłego roku zainkasowała potężny cios – nie udało się pozyskać środków na nowy tabor z Krajowego Planu Odbudowy. W tekście szczegółowo opisujemy, dlaczego pozyskanie finansowania z KPO zakończyło się niepowodzeniem. Nowy tabor potrzebny jest na już – składy Polregio są przestarzałe, a ich średni wiek to blisko 40 lat. Władze przewoźnika szacują, że spółce potrzeba obecnie około 300 nowych pojazdów.

Kryzys odbija się czkawką

Polregio realizuje przewozy we wszystkich 16 województwach. Jednak od ponad dekady jego udział w rynku systematycznie maleje. Jeszcze w 2011 r. spółka przewoziła ponad 41 proc. wszystkich pasażerów w Polsce – dziś to niespełna 26 proc. I to mimo bardzo dobrych wyników przewozowych: w 2023 r. z usług Polregio skorzystało 100 mln pasażerów – najlepszy wynik od 2012 r.

Największe problemy wystąpiły w województwie lubuskim. W 2023 r. doszło tam do destabilizacji rozkładu jazdy oraz ogromnych opóźnień. Spółka odwołała w tym regionie aż 5,8 tys. pociągów.

Nieporozumienia między Polregio a władzami województwa – organizatorem przewozów – trwały kilka lat. W lutym tego roku wicemarszałek woj. lubuskiego Sebastian Ciemnoczołowski wydał oświadczenie krytykujące jakość usług przewoźnika.

– Przez te wszystkie lata Polregio nie zakupiło żadnego nowego pojazdu dla naszego regionu, ani nie zainwestowało w bazę utrzymaniową dla stacjonujących tu składów – podkreślał, dodając, że samorząd woj. lubuskiego przez 20 lat kupił 25 pojazdów o łącznej wartości ponad 336 mln zł.

Dofinansowanie połączeń kolejowych wzrosło z 42,6 mln zł w 2017 r. do 136 mln zł w 2024 r., co przełożyło się na wzrost liczby pasażerów – obecnie 3,6 mln rocznie. Gdyby nie problemy z Polregio, mogłoby ich być więcej – argumentował marszałek.

W Lubuskiem daleko od hurraoptymizmu

Zapytaliśmy wicemarszałka, czy relacje z Polregio uległy zmianie od lutego. W rozmowie z naszą redakcją przyznał, że sytuacja się poprawiła, ale wciąż jest ostrożny w ocenach.

– Współpraca się poprawiła, zarząd Polregio zmienił kadrę i sposób zarządzania. Od połowy kwietnia nie wystąpiły też żadne odwołania pociągów. Jeśli już, są one okazjonalne i niezawinione przez spółkę, lecz wynikają np. z remontów – mówi wicemarszałek województwa lubuskiego.

Dodaje jednak, że obserwacja musi trwać, dlatego nie popada w hurraoptymizm.

– Nadal są kwestie do poprawy: jakość taboru Polregio i ceny usług, które są wyższe niż zakłada umowa ramowa – komentuje Sebastian Ciemnoczołowski.

Polregio przyznaje, że wcześniejsze błędy spółki obciążyły jakość usług w Lubuskiem.

– Wskutek szeregu zaniedbań do 2024 r., mierzyliśmy się z trudnościami w realizacji połączeń. Główne przyczyny to złe zarządzanie procesem napraw taboru i funkcjonowaniem zakładu regionalnego – komentuje Jakub Leduchowski, rzecznik prasowy Polregio.

Wcześniej UMWL informował, że rozważa utworzenie własnego przewoźnika.

Lubelszczyzna chce nowego przewoźnika

Echa kryzysu w Lubuskiem rozchodzą się dalej. Urząd Marszałkowski Woj. Lubelskiego ogłosił przetarg na stworzenie koncepcji biznesowej dla nowego regionalnego przewoźnika. To drugie podejście do tego tematu, ponieważ niedawno takie same postępowanie zostało unieważnione przez Urząd. Obecnie trwa procedura przetargowa.

Powodem są zastrzeżenia wobec sytuacji Polregio na zachodzie kraju. Choć województwo nie wyklucza dalszej współpracy, rozważa alternatywy. Sam przewoźnik deklaruje chęć kontynuacji relacji.

– Z władzami woj. lubelskiego od lat współpracujemy w organizacji przewozów regionalnych. Każdy samorząd ma prawo analizować różne modele organizacji transportu – odpowiada Jakub Leduchowski, odnosząc się do ewentualnego utworzenia nowego przewoźnika przez województwo lubelskie.

Opolskie: zwrot w stronę Kolei Śląskich

W maju pojawiły się informacje, że woj. opolskie chce zacieśnić współpracę z woj. śląskim. Marszałek Szymon Ogłaza zapowiedział chęć nabycia udziałów w Kolejach Śląskich i wniesienia taboru jako aportu – podał Rynek Kolejowy. Cel? Przygotowanie gruntu pod nowy przetarg na obsługę regionalnych połączeń po wygaśnięciu umowy z Polregio w 2030 r. W razie niepowodzenia rozmów, Opolskie może powołać pool taborowy – nie przewoźnika, lecz podmiot udostępniający przewoźnikowi tabor.

Mimo że Polregio zatrudnia 500 pracowników w regionie, marszałek nie wyklucza zakończenia współpracy, jeśli inny operator przedstawi lepszą ofertę. Nowy przetarg planowany jest najpóźniej na 2028 r.

Zdaniem eksperta

Nowy przewoźnik wcale nie jest skazany na zwycięstwo

Zakładam, że do 2030 r. Polregio nie straci znacząco pozycji na rynku pasażerskich przewozów wojewódzkich. Władze regionalne mają to do siebie, że działają stosunkowo powoli. Proces założenia przewoźnika – od analiz, przez powołanie spółki, po uzyskanie licencji i certyfikatu bezpieczeństwa – trwa w wersji optymistycznej około roku. Trzeba nie tylko dopełnić formalności i utworzyć nowy podmiot z licencją oraz certyfikatem, ale również zorganizować tabor (w tym rezerwowy) i pozyskać maszynistów. Organizator musi też rozpisać konkurencyjny przetarg, w którym nowy przewoźnik – składając najlepszą ofertę – musiałby wygrać. To wiele warunków do spełnienia, które wymagają czasu i zasobów.

Co więcej, uważam, że taki „nowy” przewoźnik wcale nie jest skazany na zwycięstwo – wręcz przeciwnie, stanie przed nim szereg wyzwań charakterystycznych dla „wieku dziecięcego”. Zakładam, że nie będzie dysponował zapleczem technicznym, rezerwowym taborem ani sprawnie działającymi strukturami organizacyjnymi. Wygrywanie przetargów w ramach PZP na przewozy wymaga doświadczonego, wielobranżowego zespołu. Tak wyglądałaby sytuacja w większości województw, które dziś mówią głośno o reformach. Nie twierdzę, że są to przeszkody nie do pokonania – po prostu wymagają one dużego wysiłku organizacyjnego i finansowego.

Myślę, że pozycja Polregio może stopniowo się pogarszać, zwłaszcza gdy z eksploatacji zaczną wypadać najstarsze składy tego przewoźnika. Z drugiej strony, w świetle IV pakietu kolejowego to województwo – jako organizator – powinno zapewniać tabor, co może stanowić szansę dla Polregio, które dysponuje drużynami trakcyjnymi, zapleczem utrzymaniowym i specjalistycznym know-how. Wiele obecnych umów Polregio z województwami wygasa wcześniej niż za pięć lat – np. w 2026 czy 2027 r. Nie widzę obecnie operatora, który byłby w stanie przejąć te połączenia na masową skalę. Mimo to same sygnały o tym, że województwa myślą o tworzeniu własnych spółek, uważam za niepokojące dla Polregio.

Michał Zięba

Ekspert ds. prawa kolejowego i radca prawny w kancelarii HANTON Szalc Zięba & Partnerzy

Główne wnioski

1. Polregio wciąż mierzy się z problemami kadrowymi, brakiem inwestycji w nowy tabor (średni wiek pociągów to ok. 40 lat) i nieudanymi staraniami o środki z KPO. Te czynniki doprowadziły do spadku udziału w rynku i zagrożenia stratą finansową. Utrzymanie dodatniego wyniku (2,2 mln zł zysku w 2023 r.) nie zmienia faktu, że sytuacja spółki pozostaje niestabilna.
2. W 2023 r. w woj. lubuskim doszło do poważnych zakłóceń, wskutek których odwołano 5,8 tys. pociągów. Choć w 2025 r. sytuacja się ustabilizowała, władze województwa wciąż krytykują brak inwestycji Polregio w regionie, a poprawa relacji nie oznacza pełnego zaufania.
3. Polregio traci udział w rynku, a coraz więcej województw rozważa alternatywy. Choć przewoźnik obsłużył 100 mln pasażerów w 2023 r., jego udział w rynku spadł do 26 proc.. Województwa takie jak lubelskie i opolskie analizują możliwość stworzenia własnych przewoźników, co może oznaczać dalsze osłabienie pozycji rynkowej Polregio w nadchodzących latach.