Zaloguj się 
Dzieje się!
Dzieje się! 
Polscy producenci wykluczeni z rekordowego przetargu PKP IC? Przewoźnik odpowiada
PKP Intercity ogłosiło w połowie października największy w historii przetarg za 17 mld zł. Z wymagań zamawiającego wynika jednak, że do samodzielnego udziału w postępowaniu nie kwalifikują się polscy producenci taboru – Pesa, Newag czy FPS Cegielski.
Udostępnij przez e-mail 
Z tego artykułu dowiesz się…
- Dlaczego rekordowy przetarg PKP Intercity jest tak ważny dla polskiego rynku.
- Czy polscy producenci taboru faktycznie nie będą mogli wziąć udziału w postępowaniu.
- Jak wcześniej wyglądała współpraca polskich spółek z zagranicznymi gigantami.
W połowie października PKP Intercity ogłosiło przetarg w trybie dialogu konkurencyjnego na produkcję 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych wraz ze świadczeniem usług utrzymania. Zamówienie zakłada ponadto możliwość zakupu kolejnych 30 pojazdów w opcji dodatkowej. Składy będą mogły poruszać się z maksymalną prędkością nie mniejszą niż 200 km/h, a na tory trafią nie wcześniej niż za pięć lat.
Przetarg od razu został nazwany rekordowym – opiewa łącznie, wraz z wykorzystaniem opcji, na 17 mld zł.
Samo zamówienie jest dla PKP Intercity bardzo istotne. Spółka przygotowuje się na otwarcie rynku przewozów dalekobieżnych – obecnie jest w tym segmencie praktycznie monopolistą. Nowością będą także dalekobieżne piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne. Piętrusy obecnie jeżdżą w barwach Kolei Mazowieckich, ale są to regionalne składy wagonowe, tzw. push-pulle.
Rekordowe zamówienie PKP IC mogłoby być niespotykaną dotąd okazją dla polskich producentów taboru – bydgoskiej Pesy, nowosądeckiego Newagu czy Fabryki Pojazdów Szynowych Cegielski z Poznania. Uniemożliwia to jednak sam zamawiający.
Polskie firmy praktycznie wykluczone
Jak czytamy w opisie zamówienia, wymogi stawiane przez PKP Intercity praktycznie wykluczają polskich producentów do samodzielnego udziału w tym przetargu.
Jako warunek niezbędny do spełnienia przez potencjalnego wykonawcę, wpisano bowiem konieczność „zrealizowania zamówienia na nie mniej niż pięć dwusystemowych elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości nie mniejszej niż 200 km/h wyposażonych w urządzenia systemu bezpieczeństwa ruchu kolejowego ERTMS w tym ETCS poziomu 2 wraz z zezwoleniem na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego zgodnego z TSI Loc&Pass na terenie państw członkowskich Unii Europejskiej”.
Sęk w tym, że warunku tego nie może spełnić żaden z polskich producentów. Piotr Rachwalski, doświadczony manager kolejowy, obecnie członek zarządu Centralnego Portu Komunikacyjnego na swoim blogu „Piotr Rachwalski – Komunikacja Zastępcza” pisze „pojazdy będą dwunapięciowe, specyfikacja de facto wyklucza Pesę czy Newag”.
Rachwalski zwraca jednak uwagę, że firmy, które pozostają w grze, to Stadler i Alstom. To przedsiębiorstwa, które mają swoje zakłady produkcyjne w Polsce. Według niego liderem może być Stadler z pociągiem Stadler Kiss 200. Pojazdem Alstomu w tym zamówieniu mógłby z kolei być Coradia Max.
– W grze, z uwagi na referencje, pozostaje jeszcze CAF Civity DUO, a także Siemens Desiro HC i Hitachi Class 800. Jeszcze chyba Hyundai Rotem GTX-A. Ale obstawiałbym Kissa – pisze Piotr Rachwalski.
Jest światełko w tunelu
Niewykluczone jednak, że polskie firmy znajdą sposób, aby przechwycić zamówienie PKP IC. Taką możliwość daje bowiem wejście w konsorcjum z zagraniczną spółką. Nie jest to niemożliwe, gdyż, jak pokazuje historia, polskie spółki nie wzbraniają się przed współpracą z gigantami. Przykładem może być choćby konsorcjum Simetro, czyli partnerstwo Newagu z Siemensem na dostawę pociągów metra dla Sofii.
Także targi Trako przyniosły nowe listy intencyjne w sprawie współpracy przy produkcji taboru. W 2023 r. zamiar wspólnej budowy pociągów dużych prędkości do obsługi Centralnego Portu Komunikacyjnego wyraził Newag i koreański Hyundai. Bydgoska Pesa z kolei zawarła porozumienie z hiszpańską firmą Talgo. Razem chcą budować nie tylko pociągi dużych prędkości dla CPK, ale także na rynki ościenne.
A mogą na tym ugrać sporo: transfer technologii i know-how z zagranicznymi spółkami może pomóc polskim producentom wejść do ekstraklasy produkcji taboru piętrowego i kolei dużych prędkości. Pojazdy byłyby przy tym produkowane w Polsce, na czym skorzystaliby pracownicy w kraju.
Współpraca w ramach konsorcjum z zagranicznymi gigantami nie jest więc wykluczona.
Wielki przetarg budzi jednak emocje. W interpelacji skierowanej do ministra infrastruktury, poseł Prawa i Sprawiedliwości, Michał Moskal pyta o powód wykluczenia polskich producentów z samodzielnego udziału w przetargu. Zastanawia się także nad tym, czy PKP IC wykonywała wcześniej badania rynkowe, a także, jakie są źródła finansowania zamówienia. Interpelacja z 25 października pozostaje na razie bez odpowiedzi.
PKP IC nie chce polskich pociągów?
Czy PKP IC rzeczywiście nie chce produktów polskich producentów? Zapytaliśmy o to zamawiającego, który uchyla się od bezpośredniej odpowiedzi na to pytanie. I tłumaczy, że postępowanie jest wieloetapowe.
– Postępowanie zmierzające do wyboru wykonawcy, tj. dialog konkurencyjny, jest postępowaniem wieloetapowym. Obecnie spółka jest na pierwszym etapie tego postępowania, oczekuje na wnioski o dopuszczenie do udziału w postępowaniu. Dopiero po zakończeniu tego etapu spółka będzie posiadała wiedzę o tym, jakie podmioty pozytywnie przeszły ocenę i zostały zakwalifikowane do następnego, tj. spotkań w ramach dialogu. Ze względu na prowadzone postępowanie nie mogę na razie dodać nic więcej – tłumaczy rzecznik prasowy PKP Intercity, Maciej Dutkiewicz.
Główne wnioski
- Zamówienie PKP Intercity wyklucza polskich producentów do samodzielnego udziału w przetargu na realizację 72 pojazdów.
- Newag, Pesa lub FPS Cegielski mogą jednak wejść w konsorcjum z jednym z zagranicznych producentów.
- Współpraca z gigantem takim jak Hyundai czy Siemens może być okazją do wymiany know-how i technologicznego transferu.
