Bez maszynisty, za to z pasażerami. Czesi testują autonomiczny pociąg, a co na to Polacy?

Czesi rozpoczęli w tym miesiącu testy na torach w pełni autonomicznego pociągu. Funkcje maszynisty w pojeździe zastąpią kamery i LiDAR (ang. Light Detection and Ranging), czyli technologia pozwalająca na mierzenie odległości wiązkami lasera. Rozwiązania wykonują szczegółowe zdjęcia otoczenia, mierzą odległości i mapują teren. Kontrolowane są hamowanie i prędkość pojazdu.

Pojazd o nazwie Edita, czyli Eksperymentalny Pojazd Szynowy Innowacyjnych Technologii, porusza się po 25-kilometrowej trasie, między miastami Kopidlno a Dolní Bousov na północ od Pragi. Odcinek ten został zamknięty w 2010 r., a sześć lat później kupiony przez AZD, czeskiego dostawcę i producenta systemów telekomunikacyjnych.

AZD zainwestowała w projekt około 320 mln koron czeskich (ponad 55 mln zł). Jedna trzecia tych pieniędzy pochodziła ze środków Unii Europejskiej, podaje portal Prague Morning.

Pierwszy taki w Europie

To pierwszy raz w Europie, kiedy autonomiczny pociąg wjeżdża na tory na otwartej przestrzeni bez maszynisty, a z pasażerami na pokładzie, mijając ruch pojazdów i pieszych. Pojazd Edita odbył do tej pory ok. 1700 km podróży testowych z podróżnymi. Jak informują czeskie media, pojazd musiał nieraz zatrzymywać się nieoczekiwanie – np. gdy na tory weszło stado owiec.

Pasażerowie mogą monitorować swoją podróż wewnątrz wagonów. Zainstalowane w środku ekrany umożliwiają im śledzenie na bieżąco działania systemów sterowania. Podczas początkowych testów motorniczy pozostawał jednak na pokładzie, aby upewnić się, że technologia funkcjonuje prawidłowo, a w razie potrzeby móc przejąć kontrolę nad pojazdem.

Autonomiczne pociągi w Europie są już dostępne na lotniskach i w systemach transportu miejskiego – poruszają się jednak zamkniętymi korytarzami, chronionymi ogrodzeniami i tunelami.

Trwają testy

W Europie autonomiczne pociągi występują głównie na liniach metra. Kilka linii zautomatyzowanych ma Paryż, a najstarsza z nich, o numerze 14., jest znana jako Météor. Autonomiczne pociągi kursują także w Kopenhadze na liniach M3 i M4 bez udziału maszynisty. Działają też we wschodniej dzielnicy Londynu, tworząc system Docklands Light Railway. Autonomiczne są linie metra U2 i U3 w Norymberdze, a także niektóre linie metra m.in. w Rzymie, Mediolanie, Budapeszcie czy Barcelonie.

Jednak kraje europejskie nie poprzestają na systemach metra i testują autonomiczne pociągi, choć bez pasażerów na pokładzie, jak ma to miejsce w Czechach. W 2021 r. Hamburg zaprezentował autonomiczny pociąg, w ramach wartego 60 mln euro projektu modernizacji miejskiej kolei miejskiej (S-Bahn). Rok później pojazdy zaczęły kursy – choć z maszynistą w środku.

Także we Francji testowano autonomiczne pociągi TGV, czyli kursujące na połączeniach dalekobieżnych. Testy pociągów autonomicznych przeprowadzano również na pewnych odcinkach w Austrii i Szwajcarii, jednak były one w większości kontrolowane przez maszynistę.

Polskie metro najbliżej autonomizacji

Nad Wisłą nie ma obecnie pociągów zdolnych do poruszania się bez maszynisty. W kraju najbliżej automatyzacji mogłoby być Metro Warszawskie. Nie ma ono jednak ani taboru, ani systemu, przystosowanego do obsługi tego typu pojazdów.

Mimo to w 2022 r. na czterech stacjach I linii metra testowano projekt autonomicznego prowadzenia pociągu klasy CBTC (ang. Communication-Based Train Control – system sterowania ruchem pociągów oparty na komunikacji, red.). Testy pochłonęły 14 mln zł, z czego połowa została sfinansowana ze środków Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.

Władze Warszawy idą tym tropem i rozpatrują w planie rozwoju metra do roku 2050 w pełni autonomiczną linię. To jednak dopiero koncepcja przedstawiona przez urzędników, która nie została jak dotąd zatwierdzona. Być może jednak ten kierunek jest dobry, bo, jak mówi ekspert, „autonomizacja kolei to przyszłość”.

Ekspert: Kolej powinna być pionierem. Nie jest

– Kolej powinna być gałęzią transportu, która autonomizację adaptuje jako pierwsza. Tory kolejowe ściśle definiują drogę przejazdu, nie ma miejsca na pomyłki – przynajmniej na poziomie pojazdu. Fakt, że naszą gałąź wyprzedza nie tylko transport lotniczy (autopilot), ale i transport samochodowy, pokazuje tylko skalę opóźnień w tym zakresie, a nie realne możliwości techniczne kolei – mówi w rozmowie z portalem XYZ Michał Litwin, ekspert Pracodawców RP ds. transportu.

Dlaczego lotnictwo i transport drogowy w kwestii autonomiczności wyprzedzają kolej? Michał Litwin uważa, że jednym z powodów może być struktura rynku kolejowego.

– Z jednej strony politycy i urzędnicy, zwłaszcza z Brukseli, mają świadomość siły związków zawodowych, którym rozwój technologii autonomicznych nie jest na rękę z oczywistych względów. Producenci z kolei mają już rozpoczęte projekty, wymagające spłacenia – jak choćby technologie bateryjne czy wodorowe. Z drugiej strony mają „polityczne” wyczucie nastrojów i nie podejmują intensywnych wysiłków badawczo-rozwojowych. W efekcie, technologie autonomiczne sprowadzane są do relatywnie niewielkich co do skali pionierskich przedsięwzięć – tłumaczy Michał Litwin.

Politycy, znający siłę związków zawodowych, nie będą optować za autonomicznością kolei. Producenci mają inne otwarte projekty, a także wyczucie polityczne. W efekcie rozwój kolei autonomicznej w Polsce sprowadza się do niewielkich przedsięwzięć.

Ekspert nie ma jednak wątpliwości, że technologia autonomiczna to przyszłość kolei i chciałby, aby Polska znalazła się wśród jej innowatorów.

– Mamy bazę w postaci silnego sektora OEM (ang. Original Equipment Manufacturer, producenci komponentów dla przemysłu kolejowego, red.). To zarówno Pesa czy Newag, jak i fabryki Alstoma czy Stadlera. Mamy również kilka ciekawych firm kolejowych „nowego pokolenia”, rozwijających m.in. autonomiczne technologie. Tu wymienić należy Nevomo oraz zaawansowane rozwiązania IT oparte o AI dla kolei, w których wybija się toruński SP Tech Solutions – dodaje Michał Litwin.

Zestawiając to z ogromnymi nakładami finansowymi na kolej w postaci 180 mld zł do 2032 r., z inwestycji mogłoby wyniknąć coś wiążącego dla autonomicznych pociągów. Do tego jednak potrzeba ogromnej woli urzędników.

– Być może warto rozważyć „narodowy lobbing" i wejście polskiego sektora OEM do programu Europe's Rail nadzorowanego przez Komisję Europejską. (…) Polskie instytucje, takie jak Instytut Kolejnictwa, PKP SA czy Urząd Transportu Kolejowego też mogłyby odegrać pozytywną rolę w tym procesie. Wymagałoby to jednak ustawienia wyraźnego priorytetu w tym kierunku, co – w praktyce – nie zawsze jest takie łatwe – podsumowuje Michał Litwin.

Główne wnioski

1. Na trasie Kopidlno-Dolní Bousov Czesi testują pierwszy w Europie autonomiczny pociąg bez maszynisty, który przewozi pasażerów na otwartej linii kolejowej, wykorzystując kamery i czujniki LiDAR. Na tle Europy to pionierski test.
2. W innych krajach projekty są mniej zaawansowane. Autonomiczne pociągi w Europie funkcjonują głównie w systemach metra, a testy na liniach kolejowych odbywały się dotychczas bez pasażerów lub z maszynistą w roli aktywnego operatora.
3. Polska jest na wczesnym etapie rozwoju tej technologii. Obecnie brak u nas w pełni autonomicznych pociągów; jedynym krokiem w tym kierunku były testy technologii CBTC w warszawskim metrze, a dalszy rozwój hamują m.in. czynniki polityczne, ekonomiczne i opór związków zawodowych.