Budowa Rail Baltica się wlecze. Największymi maruderami są Łotysze

Prezydenci Polski Karol Nawrocki i Litwy Gitanas Nausėda uroczyście otworzyli w poniedziałek 20 października fragment łączącej oba kraje, zmodernizowanej trasy drogowej Via Baltica. Stanowi ona część Trans-European Transport Network (TEN-T). Innym elementem tej sieci, spinającej Bałtyk z Morzem Północnym, Czarnym i Egejskim, ma być projekt Rail Baltica. Problem w tym, że realizacja tego przedsięwzięcia – w przeciwieństwie do Via Baltica – jest znacznie mniej zaawansowana, a mówiąc wprost, jest poważnie opóźniona. Początkowo miała być gotowa już w przyszłym roku, ale potrwa jeszcze co najmniej pięć lat.

Rail Baltica to linia kolejowa o standardzie europejskim (rozstaw torów 1435 mm), która będzie biec z Warszawy przez Białystok, Wilno, Kowno, Rygę oraz Tallin do Helsinek. Ma strategiczne znaczenie, ponieważ na Litwie, Łotwie i w Estonii wciąż obowiązuje tzw. rosyjski, czyli szerszy rozstaw szyn (1520 mm). Nowy szlak zintegruje więc kraje bałtyckie oraz Finlandię z siecią kolejową pozostałych państw unijnych. Umożliwi tym samym bezpośredni transport towarów i pasażerów do Polski, dalej na Zachód i Południe. To znacząco zwiększy efektywność logistyczną.

Pięcioletni poślizg

Budowę linii, która docelowo będzie miała 870 km, rozpoczęto dekadę temu. Pierwotne plany zakładały, że inwestycja zostanie ukończona do 2026 r., jednak to już dawno nieaktualne. Teraz mówi się o roku 2030.

Wzrosły również w wielkim stopniu koszty przedsięwzięcia. W 2017 r. szacowano je na 5,8 mld euro. W zeszłym roku – już na 23,8 mld euro, a i tak nie uwzględniono w tej kwocie wszystkich wydatków.

Nie oznacza to jednak, że pierwotnej analizie aż tak brakowało rzetelności. Sytuację skomplikowała agresja Putina na Ukrainę w lutym 2022 r. i będące konsekwencją pełnoskalowej wojny unijne sankcje nałożone na Rosję. Ich skutki były szczególnie dotkliwe dla krajów bałtyckich, które wcześniej były ekonomicznie w znacznym stopniu uzależnione od wielkiego wschodniego sąsiada. Problem dotyczył zwłaszcza systemów energetycznych całej bałtyckiej trójki.

Nie bez znaczenia było również to, że wszystkie te państwa za priorytet uznały kwestie obronne. Zaczęły więc wydawać na zbrojenia znacznie większe sumy niż wcześniej. Wszystko to spowodowało poważne problemy z finansowaniem projektu Rail Baltica.

Łotwa mówi "stop"

Rok temu jeden z łotewskich ministrów ogłosił, że jego kraju nie stać na pokrycie kosztów przedsięwzięcia. Postulował więc, aby jego realizację zawiesić na rok. Kilka tygodni później udało się jednak uczestnikom projektu dojść do porozumienia w kwestii kontynuacji prac. Łotwa zdecydowała się jednak – w celu zmniejszenia bieżących kosztów – ograniczyć zakres robót w ramach pierwszego etapu inwestycji.

Potencjalne oszczędności szacuje się je na 500 mln euro. To istotna część łącznych kosztów pierwszego etapu inwestycji przypadających na Łotwę, które wynoszą 5,5 mld euro. Dwa pozostałe państwa bałtyckie mają wyłożyć w tym samym okresie na realizację Rail Baltica 8,8 mld euro.

Jak pisze serwis delfi.lv, są też obiektywne powody, dla których realizacja przedsięwzięcia przebiega na Łotwie wolniej niż u sąsiadów. Chodzi m.in. o konieczność wycinki znacznego obszaru lasów i niwelację wielu terenów, przez które biec będą tory.

Niewybuchy i saperzy

„Równolegle z tymi pracami prowadzimy też budowę nasypu, który zapewni stabilny fundament pod nawierzchnię kolejową” – mówi cytowany przez portal Marko Kivila, prezes spółki RB Rail. To specjalny podmiot, który w celu realizacji tej inwestycji powołały w 2013 r. Litwa, Łotwa i Estonia.

Ponadto trasę Rail Baltica wyznaczono przez miejsca, w których podczas I i II wojny światowej toczyły się bitwy oraz znajdowały się magazyny amunicji. Aby bezpiecznie poprowadzić tamtędy linię kolejową, należy usunąć wszystkie niewybuchy. Tymczasem rozminowanie jest czasochłonne i wymaga specjalistycznych ekip saperskich i sprzętu.

Kolejna trudność to złożoność inwestycji w terenie i w sąsiedztwie Rygi. Chodzi o gęstą zabudowę miejską, skomplikowaną infrastrukturę drogową, która wymaga szczegółowego planowania oraz koordynację działań z wieloma podmiotami.

Kilka procent zaawansowania

Łączna długość estońskiej części Rail Baltica ma wynieść około 213 km. Obecnie trwają tam prace budowlane na odcinku około 105 km. Na Litwie linia będzie miała docelowo 392 km. Do końca roku prace obejmą odcinek około 114 km. Natomiast zakładana długość łotewskiej części tej magistrali to około 265 km. Obecnie kładziony jest tam jednak zaledwie 10-kilometrowy odcinek linii. Zgodnie z deklaracjami szefów RB Rail, do końca tego roku powinien się on wydłużyć do 45 km.

Marko Kivila deklaruje, że przed tegorocznym sylwestrem budowa głównej linii (bez odnóg w kierunku ryskiego lotniska i Wilna) będzie zrealizowana w 43 proc.

Główne wnioski

1. Koszty Rail Baltica rosną, a termin realizacji się oddala. Pierwotnie położenie linii kolejowej, która połączy Warszawę z Helsinkami, miało kosztować 5,8 mld euro. Teraz mowa jest o 23,8 mld euro. Początkowo ukończenie prac planowano na 2026 r., teraz wiadomo, że potrwa przynajmniej pięć lat dłużej.
2. Budowa linii postępuje nierównomiernie. Litwini i Estończycy, mimo trudności, przystąpili do realizacji 30-50 proc. linii, Łotysze – raptem kilku procent.
3. Czynniki geopolityczne i bezpieczeństwa wpływają na tempo inwestycji. Opóźnienia i wzrost kosztów Rail Baltica to jeden z ubocznych skutków agresji Rosji na Ukrainę. W przypadku Łotwy są też inne powody. Należy do nich m.in. konieczność wylesienia znacznych obszarów, a także ich rozminowania. W wielu miejscach wciąż mogą się bowiem znajdować niewybuchy z czasów II, a nawet I wojny światowej.