Zaloguj się 
Dzieje się!
BYD kończy budowę wielkiej fabryki aut na Węgrzech. Inwestycja budzi kontrowersje
Jeszcze w tym roku w Segedynie ma ruszyć pierwsza w Europie fabryka samochodów osobowych chińskiej marki. Nie wiadomo, czy będzie „pełnokrwistym” zakładem produkcyjnym, czy tylko montownią skręcającą auta z części przywiezionych z Chin.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Ile chiński koncern BYD zamierza zainwestować w węgierską fabrykę samochodów i jaką skalę produkcji chce tam osiągnąć.
- Co wiadomo o europejskich kooperantach, których Chińczycy pozyskują do współpracy.
- Jakie wątpliwości budzi węgierska inwestycja BYD.
Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.
W Segedynie, na południu Węgier, powstaje pierwsza europejska fabryka samochodów osobowych BYD. Pierwotnie, gdy przed prawie trzema laty chiński inwestor ogłaszał decyzję o lokalizacji zakładu, zakładano, że jego uruchomienie nastąpi w połowie 2025 r. Termin oddania fabryki przesunął się jednak i dziś mówi się o końcówce tego roku.
Nic nie zmieniło się natomiast w kwestii mocy produkcyjnych przyszłego zakładu. Docelowo z taśm montażowych ma tam zjeżdżać nawet 300 tys. aut rocznie.
Chińczycy zapewniają, że chcą ściśle współpracować z europejskimi dostawcami. W lipcu zeszłego roku koncern informował, że pracuje nad kwalifikacją – czyli weryfikacją i zatwierdzaniem – 150 potencjalnych kooperantów – pisał węgierski portal ekonomiczny Világgazdaság. Trzy tygodnie temu, jak wynika z informacji serwisu Telex, na liście podmiotów, z którymi BYD „utrzymuje relacje biznesowe”, były już 192 węgierskie firmy. Portal zauważa jednak, że tylko około 24 z nich to oficjalni dostawcy.
Chiński koncern nie ujawnił nazw tych podmiotów. Nie wiadomo więc, czy chodzi o kooperację przy przyszłej produkcji aut, czy przy trwającej budowie fabryki. Wcześniej o rozszerzeniu współpracy z BYD w Europie informowały m.in. francuska Forvia, niemiecki Dürr czy austriacka firma Voestalpine. W ich przypadku chodziło właśnie o współpracę przy budowie zakładu na Węgrzech. W projekcie w Segedzie uczestniczyli również włoscy dostawcy: Pirelli, Brembo i Prima Industrie.
Chińczycy, jak pisze Telex, wciąż są gotowi rozszerzać grono kooperantów. Szanse mają firmy oferujące „konkurencyjne ceny, odpowiednią jakość i stabilne moce produkcyjne”, a także dysponujące zapleczem technologicznym spełniającym międzynarodowe wymogi branży motoryzacyjnej.
Warto wiedzieć
Długa weryfikacja, krótkie terminy
Samo znalezienie się na zatwierdzonej przez BYD liście poddostawców nie oznacza automatycznie dużych kontraktów. Przykładem może być węgierska spółki QP z miasta Győr, która wytwarza m.in. komponenty mechaniczne, części silników i urządzenia dla przemysłu. Przedsiębiorstwo przeszło wstępną selekcję i przesłało próbki oraz materiały dotyczące swojej działalności.
Jego przedstawiciele mogli przeprowadzić prezentację i udzielić odpowiedzi na pytania. Kilka tygodni później BYD poinformował QP, że chce umieścić ją na liście dostawców. To jednak wcale nie zakończyło weryfikacji.
Potem węgierski producent musiał odpowiedzieć na pytania dotyczące m.in. procesów produkcyjnych, certyfikatów, bezpieczeństwa i higieny pracy, jakości oraz kodeksu etycznego.
Dziś QP dostarcza chińskiemu koncernowi m.in. narzędzia do montażu fabrycznego, części maszyn i urządzenia związane z logistyką wewnętrzną. Nie są to jednak wielkie zamówienia. Co istotne, obecna współpraca nie wymagała od węgierskiej firmy dużych nowych inwestycji.
Mimo to przedstawiciele QP uważają ją za cenną. Przedsiębiorstwo zdobywa bowiem doświadczenie w kooperacji z podmiotem o zupełnie innej kulturze biznesowej. BYD daje partnerom znacznie krótszy czas na przygotowanie ofert niż terminy obowiązujące zwyczajowo na węgierskim rynku.
W przyszłości sytuacja może się jednak zmienić, jeśli wraz z uruchomieniem produkcji samochodów BYD zacznie potrzebować większej liczby lokalnych dostawców i bardziej zaawansowanych komponentów. Wtedy dopiero okaże się, jak dużą część wartości dodanej związanej z produkcją samochodów chiński koncern będzie tworzył na Węgrzech.
Pytania o zwolnienia podatkowe
Węgierski zakład BYD powstaje na terenie parku przemysłowego na obrzeżach Segedynu, trzeciego co do wielkości węgierskiego miasta. Ta lokalizacja oznacza zwolnienie z części podatków, w tym tych, które trafiają do kasy lokalnego samorządu. To jedna z kontrowersji związanych z chińską inwestycją.
W zeszłym tygodniu podczas posiedzenia zgromadzenia samorządowego w Segedynie część deputowanych dopytywała burmistrza László Botkę o możliwość zniesienia tej ulgi. Według niego, aby to rozstrzygnąć, niezbędna jest opinia rządu, której – mimo próśb – gabinet Pétera Magyara jeszcze nie wydał.
László Botka podkreślał za to, że BYD daje miastu ogromne pieniądze w postaci innych podatków, z których koncern nie jest zwolniony. I już teraz, zanim jeszcze ruszyła fabryka, jest największym podatnikiem w Segedynie. W tym roku, według zapewnień burmistrza, ma to być prawie 800 mln forintów, czyli około 9,5 mln zł. Trzeba jednak zaznaczyć, że część tej kwoty pochodzi z podatków płaconych przez firmy budujące zakład.
Lokalny łańcuch dostaw czy import
Chińska inwestycja wcześniej wzbudzała też innego rodzaju kontrowersje, dotyczące m.in. ochrony środowiska, wzmożonego ruchu ciężarowego i maszyn budowlanych, wykorzystania zasobów wody czy zakwaterowania pracowników budowlanych.
Są jednak i inne wątpliwości. Podkreśla je m.in. European Council on Foreign Relations (ECFR), niezależny think tank analizujący głównie kwestie europejskiej polityki zagranicznej i bezpieczeństwa. W marcu tego roku ośrodek opublikował obszerną analizę dotyczącą ekspansji chińskich producentów samochodów elektrycznych w Europie.
Zwraca w niej uwagę m.in. na sposób, w jaki chińskie firmy lokują produkcję za granicą. Chodzi o to, że Pekin zachęca producentów do utrzymywania najbardziej zaawansowanych technologii w kraju. Ich zagraniczne fabryki mogą natomiast w większym stopniu koncentrować się na montażu, podczas gdy część kluczowych komponentów i technologii pozostaje w Chinach.
ECFR wymienia w tym kontekście właśnie przyszłą fabrykę w Segedynie. Według analityków na początku działalności zakład ma korzystać m.in. z importowanych z Chin baterii i stali.
Skala inwestycji, skala produkcji
Warto w tym kontekście zwrócić uwagę na skalę projektu. BYD deklarował inwestycję rzędu około 4,5 mld dolarów. Przy takiej wartości eksperci początkowo zakładali moce produkcyjne na poziomie około 150 tys. samochodów rocznie. Tymczasem BYD zapowiada, że docelowo zakład będzie mógł produkować dwa razy więcej.
Nie oznacza to, że BYD nie będzie rozwijał w Europie sieci dostawców. Analitycy ECFR zauważają, że koncern podpisuje kolejne umowy z europejskimi firmami. Ich zdaniem nie musi to jednak oznaczać, że kluczowe komponenty i technologie zostaną w całości zlokalizowane w Europie.
W takim przypadku część wartości dodanej nadal powstawałaby w Chinach, a europejskie firmy niekoniecznie zyskiwałyby możliwość rozwijania własnych technologii i bardziej zaawansowanych elementów łańcucha dostaw. Zdaniem ECFR taki model może również utrudniać rozwój rodzimych europejskich łańcuchów dostaw.
Poszlaką, która pozwala przyjrzeć się temu problemowi z bliska, jest opisany przez Telex przykład współpracy QP z chińskim gigantem.
Główne wnioski
- Chiński koncern BYD kończy budowę swojej pierwszej europejskiej fabryki samochodów osobowych. Zakład powstaje w Segedynie, na południu Węgier. Ma ruszyć jeszcze w tym roku i docelowo produkować nawet 300 tys. aut rocznie.
- Producent z Chin rozwija na Węgrzech sieć dostawców, ale oszczędnie dawkuje informacje na ten temat. Nie podaje nazw swoich kontrahentów. Nie wiadomo też, czy są wśród nich firmy współpracujące przy budowie fabryki, czy kooperanci, którzy będą dostarczać komponenty do produkcji aut. Wiadomo natomiast, że BYD ma wysokie wymagania wobec potencjalnych partnerów.
- Kluczowe pytanie dotyczy tego, ile wartości dodanej pozostanie na Węgrzech i w ogóle w Europie. Przykład firmy QP pokazuje, że współpraca z BYD nie musi oznaczać dużych zamówień ani nowych inwestycji. Analitycy ECFR zwracają uwagę, że część kluczowych komponentów i technologii może nadal pochodzić z Chin, a nie z europejskiego łańcucha dostaw.
