Zaloguj się 
Dzieje się!
Chiny w trzy lata zmusiły Volkswagena do defensywy. Czy podobny los czeka całą europejską motoryzację?
BYD i spółka napierają, Volkswagen się cofa. Zlikwiduje najwięcej etatów w całej historii przemysłu i poświęci jedną ze swoich marek – pierwszą ofiarę chińskiej konkurencji.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Dlaczego kierowanie koncernem Volkswagen to karkołomne zadanie.
- Jak to możliwe, że w ciągu zaledwie trzech lat sytuacja niemieckiego producenta zmieniła się diametralnie.
- Co jest jego głównym problemem, który wymyka się analitykom?
Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.
Najlepsze auta mają to do siebie, że prowadzą się wręcz telepatycznie – np. ferrari i porsche jakby widziały drogę i skręcały same. Gdy Oliver Blume po latach kierowania firmą Porsche przejął stery koncernu Volkswagen, musiał mieć wrażenie, że prowadzi walec drogowy. Szybko przekonał się, jak ciężko brać nim zakręty.
Kto kręci kierownicą?
Grupa Volkswagen to 10 marek tak różnych jak Škoda, Seat, Porsche i Lamborghini. To 111 fabryk na czterech kontynentach. To prawie 700 tys. pracowników. Oliver Blume miałby łatwiej, gdyby sam kręcił kierownicą. Ale szarpią nią rodziny Piëch i Porsche (53 proc. głosów), kraj związkowy Dolna Saksonia (20 proc.), Qatar Holding (17 proc.) i związki zawodowe.
Herbert Diess – poprzednik Oliviera Blumego – wyleciał (w 2022 roku), bo kręcił nią gwałtownie, jechał tam, gdzie chciał, był konfrontacyjny, straszył przyszłością i wychwalał Teslę.
Koncyliacyjny Oliver Blume prowadzi łagodniej, konsultuje trasę, unika gwałtownych ruchów, zerka w lusterko wsteczne. Jednak w tym roku zrozumiał, że taka jazda wiedzie koncern na manowce.
Reformy drogą redukcji
Gdy jest się trzecim pod względem wielkości pracodawcą w przemyśle (po BYD i Foxconnie), a połowę miejsc w radzie nadzorczej zajmują przedstawiciele załogi, plany redukcji etatów są jak dynamit. Zarząd VW już kilka razy wywołał eksplozję związkowców. Pierwszy raz – dekadę temu.
2016 r. Cięcie 30 tys. etatów. W ofierze za grzech Dieselgate. I w ramach – jak twierdził Herbert Diess – „największego pakietu reform w historii koncernu” mającego przestawić go na elektryczne tory.
2021 r. Redukcja 5 tys. etatów. Pretekst? Podobny – rozruch produkcji aut na prąd.
Cariad, czyli jak zmarnować 14 mld euro
2023 r. Rekordowo wysokie zyski i… zatrudnienie – aż 684 tys. osób. Jak to możliwe? Wzorując się na Tesli, Herbert Diess postawił na integrację pionową. W tym własne, oparte na AI oprogramowanie dla wszystkich modeli w grupie od VW Polo po Bentleya Bentaygę. W ciągu kilku miesięcy zatrudniono 6 tys. pracowników.
– Każdego, kto mógł udźwignąć laptopa. Zwykle rekrutacja trwała jeden dzień – wspomina były programista Audi cytowany przez biuletyn „Der Autopreneur”.
Ponieważ Herbert Diess był niecierpliwy i nie lubił półśrodków, program Cariad (skrót od „Car, I Am Digital”) szokował rozmachem. A potem skalą porażki: pochłonął 14 mld euro. Dostarczył 20 mln linijek bezużytecznego, pełnego błędów kodu. O rok opóźnił premiery ważnych modeli – Porsche Macan Electric i Audi Q6 e-tron. Sprawił, że Herbert Diess wyleciał, a VW kupił (za 5 mld euro) oprogramowanie od Riviana – amerykańskiego producenta elektryków.
Cariad – najdroższa wtopa w historii branży – odsłoniła miękkie podbrzusze niemieckich producentów, mentalnie niegotowych na porzucenie spalinowego napędu i przestawienie się na SDV (Software-Defined Vehicle) – elektryczne auta zdefiniowane programowo.
Cud i skandal
Wrzesień 2024 r. Kolejny szok. Do planów redukcji 40 tys. etatów dochodzi „możliwość zamknięcia fabryk”. Pierwszy raz w historii. Mówi się o trzech zakładach. IG Metall – największy niemiecki związek zawodowy metalowców – organizuje strajki ostrzegawcze.
Grudzień 2024 r. „Hanowerski cud świąteczny”: IG Metall zgadza się na redukcje 35 tys. etatów w VW, Audi i Porsche do 2030 roku. Oraz stopniową obniżkę płac o 18 proc. poprzedzoną natychmiastowym zamrożeniem podwyżek i premii. Warunek? Żadnego zamykania fabryk w tej dekadzie.
Styczeń 2025 r. Zamknięcie zakładu Audi w Brukseli. Pracę traci 3 tys. osób.
Luty 2026 r. Wychodzi na jaw, że sześć miesięcy po tym, jak pracownicy przełknęli obniżki płac, kadra kierownicza wypłaciła sobie milionowe premie. Pretekst? Nagłe pojawienie się 6 mld euro rezerw gotówkowych. IG Metall się wścieka, dyrektor finansowy Arno Antlitz wyjaśnia, że „to środki z anulowanych inwestycji”.
Wygwizdany CEO
Czerwiec/lipiec 2026 r. „Manager Magazin” zdobywa tajną prezentację zarządu „Zielbild Volkswagen Konzern 2030” („Cele grupy VW w 2030 roku”). Wnioski? Oliver Blume chwyta mocniej kierownicę i skręca w prawo. Chce zredukować dodatkowo 50 tys. etatów i zamknąć cztery fabryki. W sumie więc pracę straciłoby 100 tys. osób. Więcej niż jest zatrudnionych w Maździe i Volvo.
„Zielbild 2030” nie przechodzi w głosowaniu. Lecz Oliver Blume jest nieugięty. W rozmowie z „Handelsblattem” twierdzi, że „pełna restrukturyzacja to warunek przetrwania koncernu i trzeba ją wdrażać nawet wbrew załodze i krajowi związkowemu Dolna Saksonia”. Dziennik wieszczy długie boje zarządu z IG Metall.
Sierpień 2026 r. Oliver Blume zostaje wygwizdany przez 10 tys. pracowników fabryki w Wolfsburgu. Nie chcą restrukturyzacji.
„The Wall Street Journal” pisze, że nieugięty CEO gotów jest użyć „opcji atomowej”, tzn. dogadać się z akcjonariuszami z pominięciem prozwiązkowego zarządu.
Połowiczna rewolucja
4 września 2026 r. Pełne zaskoczenie. Rada nadzorcza jednomyślnie zatwierdza plan restrukturyzacji już w pierwszym głosowaniu. Do związkowców dotarło, że nakręcanie konfliktu to przepis na katastrofę. By oddalić wrażenie kapitulacji, IG Metall zaznacza, że „wbrew twierdzeniom mediów, zamknięcie zakładów nie jest przesądzone”. Choć chwilę wcześniej zarząd potwierdził „wygaszenie produkcji w czterech fabrykach do 2034 roku”.
Komu wierzyć?
– Oba stwierdzenia są prawdziwe: wygaszenie zakładu nie oznacza jego zamknięcia. Nikt też nie zostanie zwolniony przed 2030 rokiem. I tak właśnie wyglądają restrukturyzacje w VW – nigdy nie są szybkie i kompletne, zawsze rozwlekłe i połowiczne – zżyma się Philipp Raasch, były dyrektor Mercedesa, a obecnie konsultant motoryzacyjny.
Koncern Rodyjski
Niektóre decyzje mogą dziwić. To np. ograniczenie produkcji o milion aut rocznie. Przez dwie dekady VW starał się być największym producentem aut i przez cztery lata nim był (2016-2019). Pozycja leadera to – prócz prestiżu – większe korzyści z efektu skali, łańcucha dostaw, badań i rozwoju, produkcji i dystrybucji. General Motors zaczął się w 2025 roku kurczyć (zamknął 12 fabryk), a cztery lata później zbankrutował.
Lecz skala jest atutem, dopóki jest popyt. Słaby popyt czyni z Volkswagena Kolosa Rodyjskiego, uginającego się pod ciężarem nadmiernej podaży. Koncern jest za duży, ma za dużo marek i produkuje za dużo aut. Jeszcze trzy lata temu nie miał żadnego z tych problemów. Co się więc stało?
Katastrofalny spadek
Chiny. Zawiodły. A było tak pięknie. Dla przykładu w 2001 r. więcej niż co drugie (55 proc.) sprzedawane tam auto miało znaczek VW. W 2021 r. – co piąte. Wtedy jeszcze Volkswagen był w Chinach numerem 1. Jednak w 2024 r. rozpoczął się dramat. Sprzedaż za Wielkim Murem spadała coraz mocniej. Możliwe, że w tym roku sprzedaż aut koncernu Volkswagen zanurkuje poniżej dwóch milionów. 40-procentowy spadek sprzedaży w ciągu zaledwie trzech lat na największym rynku najlepiej opisuje słowo „katastrofa”. W ślad za tym idą pieniądze. W najtłustszych latach Chiny generowały połowę przychodów koncernu. Teraz – jedną trzecią. To obnaża stopień uzależnienia od kluczowego, najbardziej konkurencyjnego i szybko (11 miesięcy z rzędu) kurczącego się rynku, nękanego wojną cenową i olbrzymią nadprodukcją.
– Źródło problemów Volkswagena leży w Chinach. Bez Chin nie mielibyśmy dziś kryzysu – podsumowuje Philipp Raasch na łamach biuletynu „Der Autopreneur”.
W tę samą pułapkę i z podobnym skutkiem wpadły BMW i Mercedes – też notują dwucyfrowe spadki sprzedaży i zysków.
Nr 1 w rankingu zwolnień
Oszczędności to uniwersalny lek na biznesowe bolączki. By zrzucić nadwagę i poprawić kondycję koncernu, zarząd zafundował mu kilka cięć. Pierwsze z nich to redukcja 100 tys. etatów. Światowy rekord. Poprzedni od 33 lat należał do IBM, które zwolniło 60 tys. osób, i to w jednym roku. Kolejne miejsca zajmują: Citigroup (2008, 50 tys.), Sears (1993, 50 tys.), GM (2009, 47 tys.), AT&T (1996, 40 tys.) i Ford (2002, 35 tys.). Hewlett-Packard też zwolnił 100 tys. pracowników, lecz w znacznie dłuższym czasie (2002–2015) i nie w ramach pojedynczej restrukturyzacji.
Tam, gdzie tańsza robocizna
Kolejny pomysł to„wygaszenie” fabryk w Emden, Zwickau, Hanowerze i Neckarsulm zatrudniających 45 tys. osób. Oliver Blume i Arno Antlitz chcieli przeniesienia produkcji do Czech, Słowacji i Polski. W Poznaniu byłby produkowany Multivan T7 i elektryczny van B-Space.
Korzyść? Niższe koszty pracy. Według ICCT (Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu) w Niemczech jedna godzina kosztuje pracodawcę 52-60 euro, w Czechach 15–25 euro, na Słowacji 15–20 euro, a w Polsce 12–18 euro – ponad jedną trzecią mniej. Jednak premier Dolnej Saksonii Olaf Lies chce, by produkcja została w Niemczech. Uważa, że miejsca pracy są ważniejsze niż koszty. Tak więc relokacja to kwestia otwarta – zarząd jest „za”, związkowcy – „przeciw”. Wiążące decyzje zapadną w czerwcu 2027 roku.
Mniejszy wybór – niższe koszty
Przyklepane jest za to…wycofanie z produkcji połowy modeli i redukcja wariantów wyposażenia o trzy czwarte. Złożoność kosztuje. Na każdym etapie – od projektowania przez łańcuch dostaw, produkcję i serwis. Grupa Volkswagena produkuje 150 modeli aut w ogromnej liczbie odmian. W Audi, Bentleyu i Lamborghini dostępnych jest 1600 wariantów foteli. Ma zostać sto. Szef Audi Gernot Döllner przyznał TopGear, że zmniejszy wybór kierownic z 60 do pięciu. W ofercie zostaną tylko najpopularniejsze silniki, skrzynie biegów i opcje wyposażenia.
Żaden koncern nie próbował jednocześnie zmniejszać wolumenu i wersji aut na taką skalę. Ale można posunąć się jeszcze dalej.
Adiós Seat!
„WirtschaftsWoche” – wiodący magazyn ekonomiczny – uzyskał poufny, 147-stronicowy dokument, z którego wynika, że zarząd VW zamierza zlikwidować markę Seat. Zgodnie z planem ów symbol hiszpańskiej motoryzacji miałby zniknąć z salonów w 2029 roku. Beneficjent? Cupra. Cuprami były kiedyś najszybsze wersje Seata. Aż w 2018 r., po nieudanej próbie przejęcia Alfy Romeo przez VW, Cupra została osobną marką. I to jej przypadnie scheda po Seacie. Powód? Stonowany Seat sprzedawał się coraz gorzej, zadziorna Cupra – coraz lepiej. Wynik po pierwszej połowie tego roku: 129 tys. vs. 170 tysięcy. Córeczka przerosła tatę.
Pierwsza ofiara w Europie
Seat na aut? Volkswagen zaprzecza tym doniesieniom. Czyżby w obawie przed efektem samospełniającej się przepowiedni?
– Tak, to realna groźba. Gdy chodzą słuchy o zagładzie marki, wartość rezydualna i zaufanie dealerów pikują na długo przed oficjalnym komunikatem – odpowiada XYZ Philipp Raasch.
Od 12 lat Seat jest nieobecny w Chinach. Lecz jeśli całkiem zniknie, będzie pierwszą ofiarą chińskiej konkurencji – to ona rujnuje zyski Volkswagena za Wielkim Murem, co z kolei wymusza restrukturyzację całej grupy. Szukając oszczędności, Wolfsburg poświęca markę, której sprzedaż i marża rokują najgorzej.
– Aby osiągnąć taki zysk, jak np. na Cuprze Formentor, trzeba sprzedać aż cztery Seaty Ibizy – zdradził dziennikowi „El Mundo” Wayne Griffiths, były dyrektor marek Seat i Cupra.
Wysokie koszty? Chybiony trop
Gigantów mających ponad 210 cm wzrostu często gnębią bóle kolan i bioder, cukrzyca typu drugiego, nadciśnienie tętnicze czy niewydolność serca. Przerośnięty Volkswagen z wianuszkiem marek też ma słabe punkty. Prócz uzależnienia od chińskiego rynku są to zbyt wysokie – zdaniem analityków – koszty pracy i energii. Np. energia dla przemysłu jest w Niemczech o 30 proc. droższa niż we Francji i kosztuje dwa razy tyle co w USA i Chinach. Efekt? Niska konkurencyjność.
– Chybiony trop – twierdzi Philipp Raasch.
I podkreśla, że sprzedaż załamała się nie w Europie, lecz w Chinach. To tam Volkswagen produkuje swoje auta – z chińskimi płacami i kosztami energii. A więc to nie koszty są główną przyczyną problemów. A co? Kompetencje.
Wczoraj hardware, dzisiaj software
Silniki spalinowe, skrzynie biegów, mechanika. W tym Niemcy zawsze wiedli prym. Z tego wynikają wyższe ceny ich aut.
Ale elektryczny napęd zmienił wszystko. Dziś wiodące technologie to akumulatory, oprogramowanie i sztuczna inteligencja. Coś, w czym Niemcy nie błyszczą (patrz – Cariad). I co muszą kupować np. od amerykańskiego Riviana i chińskiego Xpenga. Jak Volkswagen.
Zatem niemiecki gigant zleca na zewnątrz istotę aut SVD. Outsourcuje to, co czyni je nowoczesnymi. Sam ogranicza się do mechaniki. Mimo że wydaje na R&D aż 21 mld euro – najwięcej w branży. A planuje jeszcze więcej – aż 135 mld euro w latach 2027-2031. Ale dopóki jedzie na cudzym oprogramowaniu, nie może żądać wyższych cen za swoje auta ani zdobywać chińskich klientów ceniących software’owe wodotryski.
– Możemy ciąć płace i koszty energii w Niemczech, ile chcemy. Nie poprawi to naszej konkurencyjności w Chinach. Bo problemem są same auta. A ściślej – ich technologia – twierdzi Philipp Raasch w „Der Autopreneur”.
Groźba „detroityzacji”
Niemieccy producenci utracili przewagę technologiczną. Oprogramowanie w ich autach nigdy nie było priorytetowe i konkurencyjne. Dopóki to się nie zmieni, dopóty kondycja Volkswagena i reszty nie ulegnie wyraźnej poprawie. Wygaszanie fabryk i ograniczanie produkcji nie wystarczą.
– Niemcy długo opierały się deindustrializacji, która zniszczyła amerykański przemysł. Całe dekady utrzymywaliśmy dobrze opłacanych, wykwalifikowanych pracowników, zwłaszcza w branży motoryzacyjnej. Jeśli zbyt mocno zaczniemy redukować kadry i zamykać fabryki, grozi nam „detroityzacja”, której konsekwencje mogą okazać się nieodwracalne – przestrzega Philipp Raasch.
Główne wnioski
- Volkswagen to 10 marek, 111 fabryk i prawie 700 tys. pracowników. Kolos, którym kierują rodziny założycieli, związkowcy i politycy. Zarząd i kontrolująca go Rada Nadzorcza mają sprzeczne interesy. Zarząd chce ciąć etaty, zamykać fabryki i przenosić produkcję tam, gdzie jest tańsza, m.in. do Czech, Słowacji i Polski. Rada Nadzorcza – przeciwnie: nalega, by utrzymać zatrudnienie i produkcję w Niemczech.
- Nowe amerykańskie cła i załamanie popytu na chińskim rynku gwałtownie pogorszyły sytuację koncernu. Jego szef – Oliver Blume przeforsował największą restrukturyzację w historii branży połączoną z rekordową redukcją 100 tys. etatów, ograniczeniem produkcji o ponad 10 proc. i zakończeniem jej w czterech fabrykach. Oferta aut ma być radykalnie uproszczona, a hiszpańska marka Seat – zniknąć z rynku do 2029 roku.
- By stać się bardziej konkurencyjnym, koncern VW zamierza ciąć koszty. – To nie wystarczy – twierdzi konsultant motoryzacyjny Philipp Raasch. Uważa, że słynące z perfekcyjnej mechaniki niemieckie auta nie są już wiodące technologicznie, ponieważ najważniejsze dziś komponenty – baterie i oprogramowanie – pochodzą od konkurencji. By to zmienić, Oliver Blume obiecuje rekordowe wydatki na R&D. Ale jeśli efekt będzie taki jak z Cariad – kompletnie nieudaną próbą stworzenia autorskiego oprogramowania – Seat może nie być ostatnią marką, która zniknie pod presją chińskiej konkurencji.
