Elektromobilność na pół gwizdka. Dlaczego Polska nie ma szans pójść drogą Norwegii? (WYWIAD)

XYZ: Pierwszą część naszej rozmowy odbywamy w Sylwestra. To, że jako dziennikarz pracuję, to nic nadzwyczajnego, ale że prezes… takie standardy pracy obowiązują w Norwegii?

Piotr Pawlak, prezes Toyota Norge: To raczej mój standard. W branży motoryzacyjnej końcówka roku jest zawsze pracowita – domykanie wyników sprzedaży, rejestracje aut. Po kilkunastu latach w tej branży jestem do tego przyzwyczajony.

Czyli biuro pełne?

Nie, dziś pracuję z domu. Poza tym w tym roku osiągnęliśmy założony plan sprzedaży, więc nie ma aż takiej presji.

Jak różni się praca w Norwegii od pracy w Polsce?

Norwegowie nie żyją po to, aby pracować. Bardzo przestrzegają godzin pracy – zaczynają wcześnie, około 7:30–8:00, ale po 16:00 biura są już prawie puste. Wracają do rodzin, uprawiają sport. Nie ma takiej „kultury zapracowania”. Po części wynika to z wysokiego poziomu życia – stać ich na komfortowe funkcjonowanie bez przepracowywania się. Sam musiałem się do tego przyzwyczaić i przystosować sposób organizacji pracy.

Jak Norwegowie przyjęli polskiego szefa?

Bardzo dobrze. Są przyzwyczajeni – z sześciu ostatnich prezesów Toyoty w Norwegii czterech było ekspatami. Są otwarci, mili i pomocni, więc nie było problemu z akceptacją.

Czy pana następca będzie Norwegiem?

Zobaczymy. Naturalnym krokiem jest, aby lokalny menedżer przejął stery – najlepiej zna rynek, kulturę i język. Przygotowuję dwóch kandydatów do tej roli i jestem pewien, że w przyszłości stanowisko obejmie Norweg. Pytanie tylko, czy stanie się to już teraz, czy po jeszcze jednej zmianie.

A pana kolejne zawodowe wyzwanie?

To zależy nie tylko ode mnie, ale i od korporacji. Chciałbym objąć stanowisko na większym rynku – Wielka Brytania byłaby świetną opcją, bo pracowałem tam 10 lat, albo Niemcy. Inną możliwością jest centrala, ale to specyficzne środowisko – musiałoby to być stanowisko o dużej odpowiedzialności, np. szef sprzedaży na Europę.

Zarządza pan firmą na wyjątkowym rynku, jakim jest Norwegia.

To mały rynek – rocznie sprzedaje się tu około 180 tys. samochodów, podczas gdy w Polsce 500-600 tys., a w Niemczech 3 mln. Nie jest to więc duży rynek, ale cały świat się nim interesuje ze względu na elektryfikację – w 2024 roku 89 proc. sprzedanych aut osobowych to były samochody elektryczne.

Dodatkowo Norwegia stała się poligonem doświadczalnym dla chińskich marek – w ubiegłym roku aż 15 chińskich producentów zarejestrowało tu swoje samochody. Norwegia to też kluczowy rynek dla Toyoty w Europie – koncerny dostały do wypełnienia normy emisji CO2, a my jako największy rynek sprzedaży elektryków tej marki na kontynencie mamy do odegrania dużą rolę w realizacji globalnego celu.

Jak wygląda konkurencja z chińskimi markami? Są one dotowane przez państwo, więc są konkurencyjne cenowo w Europie.

Chińskie marki mają w Norwegii około 10 proc. udziału w rynku samochodów osobowych – głównie MG, BYD i Polestar. Toyota ma 11 proc., mimo że obecnie oferujemy tylko jeden model elektryczny. Wprowadzimy kolejne pięć, więc spodziewam się wzrostu naszego udziału do około 15 proc. Do 2026 r. celujemy w pozycję lidera – to jest mój cel do zrealizowania przed opuszczeniem Norwegii.

Ładowanie jest tanie, ponieważ 98 proc. energii pochodzi ze źródeł odnawialnych. Świadomość ekologiczna w całej Skandynawii jest wyjątkowa. Panuje tu także polityczny konsensus w kwestii elektryfikacji

Pierwsze dwa miesiące roku to załamanie sprzedaży Tesli. Zaangażowanie Elona Muska w politykę szkodzi?

W pierwszych dwóch miesiącach roku sprzedaż Tesli w Norwegii spadła o 44 proc., podczas gdy rynek wzrósł o 43 proc. Dla porównania, sprzedaż Toyoty wzrosła o 85 proc. rok do roku. Model Toyota BZ4X jest numerem 1 na rynku, a nasz udział wzrósł z 9 do 12 proc. Dla nas początek roku jest znakomity.

Norwegia często jest podawana jako wzór dla innych krajów. Czy inne państwa mogą powtórzyć ten sukces?

To kwestia wielu czynników. Kluczowe są zachęty fiskalne – brak VAT na elektryki i niższe podatki rejestracyjne sprawiają, że Toyota BZ4X jest tańsza od RAV4 Plug-in o 20 tys. euro. Roczne oszczędności z użytkowania elektryka w Norwegii to dodatkowe 2-3 tys. euro. Rząd traci na tym około 4 mld dolarów rocznie, ale konsekwentnie realizuje strategię.

Norwegia ma również znakomitą infrastrukturę ładowania – 9 tys. punktów szybkiego ładowania, huby co 50 km na drogach, punkty w galeriach handlowych, kinach, na parkingach, a także ładowarki przy większości firm. 56 proc. mieszkańców mieszka w domach jednorodzinnych, co umożliwia instalację prywatnych ładowarek. Dodatkowo ładowanie jest tanie, ponieważ 98 proc. energii pochodzi ze źródeł odnawialnych. Świadomość ekologiczna w całej Skandynawii jest wyjątkowa. Panuje tu także polityczny konsensus w kwestii elektryfikacji – zmiana rządu nie oznacza zmiany podejścia np. do preferencji podatkowych.

W Polsce większość energii pochodzi z węgla, ceny prądu są wysokie, infrastruktura ładowania jest słaba, a system zachęt fiskalnych niestabilny. Dodatkowo rocznie sprowadzamy milion starych diesli z Niemiec, co sprawia, że udział elektryków w sprzedaży wynosi zaledwie 3 proc.

W Polsce brakuje celu, strategii, infrastruktury oraz systemu zachęt, które mogłyby pozwolić na realizację modelu norweskiego. To taki program na pół gwizdka – niby Polska chce zachęcać do aut elektrycznych, ale nie chce na to za dużo wydawać.

Jak tak słucham, to wnioskuję, że Polska nie ma szans pójść drogą Norwegii.

Norwegia pokazała, ile mechanizmów musi zadziałać, aby osiągnąć zamierzony efekt. Czy inne kraje, w tym Polska, mogą pójść tą drogą? Zacznijmy od pieniędzy – system preferencji w VAT dla elektryków kosztuje norweski budżet 4 mld dolarów rocznie. Polska jest trzy, a nawet może cztery razy większym rynkiem, więc łatwo oszacować, czy państwo stać na taki rachunek.

Nie ma infrastruktury ładowania, ponieważ przepisy są skomplikowane. Do tego ceny energii w Polsce są wysokie, więc koszt ładowania nie jest wcale atrakcyjny, zwłaszcza jeśli ktoś nie posiada paneli fotowoltaicznych na domu. System dofinansowania zakupu elektryków nie jest szczególnie hojny i co jakiś czas bywa zawieszany.

Podsumowując – w Polsce brakuje celu, strategii, infrastruktury oraz systemu zachęt, które mogłyby pozwolić na realizację modelu norweskiego. To taki program na pół gwizdka – niby Polska chce zachęcać do aut elektrycznych, ale nie chce na to za dużo wydawać.

Czy zatem zakaz rejestracji aut spalinowych po 2035 r. to dobry pomysł? Słychać głosy polityków domagających się odejścia od tego postulatu.

Jeśli Norwegii, przy sprawnie działającym systemie i wyjątkowej determinacji, zajęło to 15 lat, to mam wątpliwości, czy to jest realne do osiągnięcia w Polsce. W Norwegii za celem poszła cała strategia i plan działania, wprowadzono zachęty i edukację, a nie zmuszanie ludzi do zakupu elektryka. Bardzo ważna była również zgoda polityczna, podczas gdy w Polsce ten temat polaryzuje opinię publiczną.

Coś o tym wiem, po wywiadzie z pana tatą – szefem Toyoty w Polsce, w którym bardzo krytycznie mówił o autach elektrycznych; spotkaliśmy się ze zmasowaną krytyką i hejtem. Ja że śmiem promować opinie, że elektryfikacji będzie trudna, a „w Norwegii się dało”, a pana tacie zarzucano, że tak mówi, bo Toyota nie ma aut elektrycznych…

Wywiad oczywiście czytałem, niektóre komentarze w mediach społecznościowych również. Fakty są takie, że Toyota, biorąc pod uwagę Lexusa, już teraz ma siedem aut elektrycznych, a wkrótce pojawi się kolejne sześć modeli Toyoty i trzy Lexusa. Teza, że nie mamy albo nie chcemy sprzedawać elektryków, jest zwyczajnie nieprawdziwa. Wręcz przeciwnie – mamy najszerszą gamę aut elektrycznych, hybryd i plug-inów. Tata powiedział po prostu brutalną prawdę na temat braku planu i strategii Polski w przechodzeniu do zeroemisyjności. A komentarze pod wywiadem pochodziły głównie od zatwardziałych zwolenników elektromobilności, którzy zdają się nie wiedzieć o żadnych ograniczeniach.

Mówiłem już, że w Polsce ten temat wyjątkowo polaryzuje. Wiadomo, że każdy u nas zna się na piłce nożnej, a teraz okazuje się, że ma zdanie na temat aut elektrycznych, mimo że większość nigdy nimi nie jeździła. Ale wie, że „tym się nie da jeździć” albo że „jest znacznie lepszy od benzynowego”.

Jest pan entuzjastą aut elektrycznych, więc niech pan powie, czy w Polsce da się przeprowadzić tę rewolucję i czy Toyota w Polsce błądzi?

Każda firma dopasowuje strategię do otoczenia rynkowego. W Polsce sprowadza się milion aut używanych rocznie; nadal większość energii pochodzi z węgla; mamy nierozwiniętą infrastrukturę ładowania. Jeśli chcemy przechodzić do zeroemisyjności, to trzeba podejść do tematu kompleksowo i odpowiedzieć na każdy z tych problemów. Na początek zredukować import starych samochodów z Niemiec, później wygaszać elektrownie węglowe i przejść na OZE albo atom. Zachęcić fiskalnie ludzi do zakupu elektryków, uproszczyć przepisy dotyczące budowy ładowarek i na koniec edukować społeczeństwo. Nikt się tym nie zajął od lat, a potem pojawia się wielkie zdziwienie, że po polskich drogach jeździ mało elektryków.

Rozumiem, że w Norwegii nikt nie mówi o wodorze jako paliwie przyszłości?

Nie, wszyscy są skupieni na samochodach i autobusach na baterie. Na pewno wodór ma sens w transporcie ciężkim, ale w Norwegii strategia jest klarowna: tylko elektryki.

Twardego zakazu rejestracji aut spalinowych raczej nie będzie, bo społeczeństwo wywrze presję na politykach. W Europie partie nawołujące do odejścia od Zielonego Ładu zyskują na popularności.

A jak pan patrzy na przyszłość, twardy zakaz dla aut spalinowych zostanie utrzymany, czy niemiecki przemysł motoryzacyjny wymusi odejście od zakazu?

Jak mówiłem, patrząc na to, ile czasu zajęło to Norwegii, to nie widzę tego 2035 r., chyba że Komisja Europejska nagle wprowadzi konkretną strategię dekarbonizacji transportu osobowego. Jednak stawiam, że na drogach będzie miks technologiczny: będą jeździły samochody spalinowe, wodorowe, hybrydy oraz elektryczne. Te ostatnie będą stanowić większość sprzedaży z uwagi na presję na redukcję CO2. Ale twardego zakazu rejestracji raczej nie będzie, bo społeczeństwo wywrze presję na politykach. W Europie partie nawołujące do odejścia od Zielonego Ładu zyskują na popularności.

Przeczytaj: Szef Toyoty: elektromobilność to ślepa uliczka, a nie droga do zeroemisyjności

Wielu krytyków aut elektrycznych wskazuje, że nie da się nimi jeździć, bo mają mały zasięg, a ładowanie trwa dużo dłużej niż tankowanie, co w połączeniu z małą liczbą ładowarek oznacza, że podróż trwa dużo dłużej.

Jestem pewien, że nastąpi przełom w bateriach. Rozmawiałem z naszym inżynierem z Japonii, który powiedział, że jego celem jest auto z zasięgiem większym niż spalinowy odpowiednik – prace nad taką baterią już trwają. To raczej kwestia kilku lat niż dekady.

Osobną kwestią jest, czy zasięg to realny problem. Jeśli ktoś codziennie jeździ 300-400 km, to rzeczywiście elektryk na dziś nie jest dobrym pomysłem. Jednak dla przeciętnego użytkownika, który ładuje auto w domu lub w pracy, elektryk sprawdza się przez większość roku. A jeśli kilka razy w roku, w drodze na urlop, trzeba będzie stanąć na 30 minut na ładowanie, to chyba nie jest to wielki problem. Zdecydowanie lepsze rozwiązanie niż samochód z ogromną baterią, która przez 90 proc. czasu jest nieużywana. To tak, jakby na dwugodzinny spacer pójść z plecakiem zapakowanym na tydzień.

Europejska motoryzacja umiera, bo nie jest w stanie wygrać z konkurencją a Azji – zgadza się pan z tą tezą?

To nie dotyczy tylko motoryzacji. Europa utraciła konkurencyjność, a jeśli polityka Unii w zakresie regulacji się nie zmieni, trudno będzie rywalizować z Azją czy USA. Ale nie jestem z tych, którzy mówią, że nie da się tego odwrócić. To tylko kwestia zidentyfikowania problemów i stworzenia planu naprawy.

Wojna handlowa Trumpa może wywołać wzrost cen samochodów, zamieszanie w dostawach, spadek eksportu i utratę miejsc pracy w Europie, szczególnie w krajach silnie związanych z motoryzacją, jak Niemcy czy Polska.

Jaki wpływ na rynek motoryzacyjny w Europie może mieć wojna handlowa, którą rozpędza Donald Trump?

Zobaczymy, w jakim kierunku to ostatecznie pójdzie, ale może mieć znaczący i wielowymiarowy wpływ.

Po pierwsze, może spowodować wzrost kosztów produkcji i cen samochodów. Trump wprowadził 25-procentowe cła na import z Kanady i Meksyku oraz podniósł cła na towary z Chin do 20 proc., zapowiadając podobne taryfy na produkty z Unii Europejskiej, w tym samochody. Dla europejskich producentów, którzy korzystają z globalnych łańcuchów dostaw (np. produkcja w Meksyku na rynek USA), oznacza to wyższe koszty importu komponentów i gotowych pojazdów. W efekcie ceny samochodów w Europie mogą wzrosnąć, zwłaszcza jeśli UE wprowadzi cła odwetowe na auta z USA, co podniesie koszty pojazdów produkowanych tam przez europejskie firmy.

Po drugie, może dojść do zakłócenia łańcucha dostaw. Europejski przemysł motoryzacyjny jest silnie powiązany z rynkami Ameryki Północnej i Chin. Na przykład Niemcy, kluczowy gracz w sektorze, wykorzystują Meksyk jako tanie centrum produkcyjne. Cła Trumpa na Meksyk mogą zmusić firmy do przenoszenia produkcji lub szukania alternatywnych dostawców, co generuje dodatkowe koszty i opóźnienia.

Po trzecie, może spaść eksport do USA. Stany Zjednoczone to istotny rynek zbytu dla europejskich marek premium. Wprowadzenie ceł może ograniczyć ich konkurencyjność cenową, co przełoży się na spadek eksportu. Na przykład BMW ostrzegło, że nowe taryfy mogą obniżyć ich zyski o ponad 1 mld dolarów w 2025 r., co pokazuje skalę potencjalnych strat.

Po czwarte, wojna handlowa może wywołać presję na europejską gospodarkę i rynek pracy. Sektor motoryzacyjny to filar gospodarek wielu krajów UE, zwłaszcza Niemiec. Zmniejszenie produkcji może prowadzić do utraty miejsc pracy.

Podsumowując, wojna handlowa Trumpa może wywołać wzrost cen samochodów, zamieszanie w dostawach, spadek eksportu i utratę miejsc pracy w Europie, szczególnie w krajach silnie związanych z motoryzacją, jak Niemcy czy Polska. Krótkoterminowo uderzy w zyski firm i konsumentów, a długoterminowo zagrozi konkurencyjności sektora. Europejskie reakcje, takie jak cła odwetowe, mogą jednak dodatkowo skomplikować sytuację, tworząc efekt domina na globalnym rynku. Sektor motoryzacyjny stoi przed trudnym wyzwaniem adaptacji do nowej, mniej przewidywalnej rzeczywistości gospodarczej.

Przeczytaj: Elektromobilność przyhamowała. Tylko w Europie i tylko na chwilę

Oderwijmy się na chwilę od bieżących zawirowań – czy samochody autonomiczne to przyszłość motoryzacji?

To skomplikowana kwestia. Technologia już istnieje, ale problemem są skrajne przypadki – np. co zrobić, gdy auto musi wybrać między zderzeniem czołowym a wjechaniem na chodnik? Kwestie prawne i odpowiedzialność za wypadki to ogromne wyzwania.

Najbliżej wdrożenia autonomii jest transport ciężarowy – puszczenie samodzielnej ciężarówki z magazynu A do miasta B po autostradzie wydaje się dużo prostsze niż jazda autonomicznych aut osobowych w mieście.

Jakie trendy, poza elektryfikacją, będą kształtować motoryzację?

Zdecydowanie rozwój connectivity [połączenie samochodu z internetem oraz innymi urządzeniami i systemami w celu wymiany danych w czasie rzeczywistym – przyp. red.] i sztucznej inteligencji. Samochody będą coraz bardziej zintegrowane z miastami – podpowiedzą, gdzie są wolne miejsca parkingowe, zaplanują trasę zgodnie z korkami. Personalizacja też stanie się standardem – auto dostosuje się do naszego nastroju, włączając odpowiednią muzykę czy ustawiając klimatyzację.

Kilka lat temu mówiło się, że trendem będzie carsharing zamiast posiadania auta.

A potem przyszedł COVID-19 i skończył tę dyskusję. Carsharing może być atrakcyjny dla młodych w dużych miastach, z rozwiniętą komunikacją; wtedy rzeczywiście można z auta korzystać sporadycznie. Ale to się zmienia, gdy mamy rodzinę – jak mamy dziecko zawieźć do przedszkola czy szpitala, to nie będziemy biegać po okolicy w poszukiwaniu auta do wynajęcia.

Jednak jest tendencja żeby nie kupować, lecz wynajmować długoterminowo. Są pilotaże subskrypcji – w ramach miesięcznej opłaty mogę korzystać z różnych aut, na co dzień jeżdżę małym elektrykiem, ale  jak potrzebuję auto, by pojechać na Hel, to biorę większe spalinowe.

W teorii brzmi to dobrze, ale w praktyce jest trudne do wdrożenia. Na przykład nagle wszyscy chcą kabriolet na lato albo SUV-a na ferie – jak to zbilansować? Bardziej rozwijają się leasingi i wynajmy długoterminowe.

W waszej rodzinie jesteście skazani na motoryzację? 

To moja pasja. Dziadek miał warsztat samochodowy, tata kierował zespołem rajdowym Toyoty, więc od dziecka byłem blisko motoryzacji. Tata nigdy mnie do niej nie zmuszał, ale naturalnie mnie wciągnęła. Jestem szczęściarzem – robię to, co kocham.

Ma pan kolekcję samochodów?

Nie mam kolekcji, zmieniałem kraj zamieszkania już kilka razy i byłoby to trudne. Stare auta mnie nie kręcą, bardziej sportowe. Myślę, że w przyszłości kupię sobie takie sportowe auto, ale obecnie mam inne pomysły inwestycyjne.

A w co pan inwestuje?

Głównie w nieruchomości. Pracując w takiej korporacji, nie ma przestrzeni, by rozwijać inne projekty biznesowe. No i oczywiście, przede wszystkim w rozwój osobisty – mocno dokształcam się w tematach sztucznej inteligencji.

Poznaliśmy się na meczu Legii w Warszawie, jak mecze w Oslo?

Poza meczami Molde-Legia w Lidze Konferencji jestem czasem zapraszany na mecze ligi norweskiej, ale rzadko chodzę, bo nie jest to jakiś super poziom. Częściej latam na mecze do Polski, niż chodzę tutaj. Pod tym względem najmilej wspominam czas, gdy mieszkałem w Londynie.

Główne wnioski

1. Model sukcesu dla elektromobilności: Norwegia osiągnęła imponujący poziom elektryfikacji dzięki kompleksowym zachętom fiskalnym, rozwiniętej infrastrukturze ładowania oraz politycznemu konsensusowi. W efekcie rynek norweski stanowi inspirację, choć trudno go bezpośrednio przełożyć na skalę Polski, gdzie brakuje podobnych uwarunkowań.
2. Technologiczna ewolucja motoryzacji: Branża motoryzacyjna zmierza ku coraz większej integracji nowoczesnych technologii – od rozwoju baterii, poprzez autonomię pojazdów, aż po zaawansowaną łączność i personalizację doświadczenia użytkownika. To przełomowe zmiany, które mają szansę zrewolucjonizować sposób korzystania z samochodów.
3. Wyzwania konkurencyjne na globalnym rynku: Rynek motoryzacyjny stoi przed presją wynikającą z intensywnej konkurencji, zwłaszcza ze strony chińskich marek oraz dynamicznych zmian wynikających z globalnych konfliktów handlowych i regulacji ekologicznych. Dla liderów branży, takich jak Toyota, kluczowe jest dostosowywanie strategii do zmieniających się warunków rynkowych i technologicznych.