Emisje CO2 z lotnictwa można zmniejszyć nawet o połowę. Trzeba tylko pożegnać klasę biznes

Wpływ lotnictwa na klimat stale rośnie, a postęp w redukcji emisji jest niewielki. Jednak, jak wynika z najnowszych analiz, redukcja emisji CO2 z lotnictwa nawet o 50 proc. jest możliwa bez konieczności zmniejszania liczby podróży lotniczych – pod warunkiem pozbycia się z samolotów klasy biznes, latania przy wypełnieniu maszyn na poziomie co najmniej 95 proc. i wykorzystania najbardziej wydajnych samolotów.

Tak wynika z badań Stefana Gösslinga, profesora Uniwersytetu Linneusza w Kalmarze. Opublikowano je na początku stycznia w czasopiśmie „Communications Earth and Environment”. Jako pierwsze medium wyniki badań przytoczył „The Guardian”.

Zespół prof. Gösslinga przeanalizował efektywność emisji dwutlenku węgla w 27 mln operacji lotniczych (z ponad 35 mln wszystkich lotów komercyjnych na całym świecie) odbywających się między 26 tys. par miast w 2023 r. Do badań wykorzystano dane zgromadzone przez ICAO, czyli Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, oraz IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych).

Efektywność lotów nie wszędzie taka sama

Z analiz wynika, że efektywność podróży lotniczych jest nierówna w zależności od części świata. Nieefektywne operacje lotnicze według badania dominują w Afryce, Oceanii, na Bliskim Wschodzie i w Azji Środkowej. Są one powszechne także w Ameryce Północnej – szczególnie na mniejszych lotniskach – a także w Azji Wschodniej i zachodniej części Ameryki Południowej.

W Europie szczególnie negatywnie pod tym względem wypada Norwegia. Pozytywnie wyróżniają się natomiast Brazylia, Indie i Azja Południowo-Wschodnia – szczególnie na trasach uczęszczanych przez dużą liczbę podróżnych. Badania wskazują, że wyższą wydajnością charakteryzują się większe lotniska.

Za największego emitenta w lotnictwie autorzy badania uznali Stany Zjednoczone. To kraj, który przoduje w statystykach zarówno najwyższej całkowitej emisji, jak i emisji CO2 na pasażera. Na globalnym podium znalazły się także Chiny i Wielka Brytania. Zjednoczone Królestwo przoduje w Europie pod względem ilości wyemitowanego CO2 do atmosfery. Jednak w przypadku emisji CO2 na pasażera w Europie Wielką Brytanię wyprzedzają Niemcy.

Wykres interaktywny

Pełny ekran

Środki nie muszą być drastyczne

Naukowcy wskazują, że wydajność lotów zależy w dużym stopniu od modelu samolotu i współczynnika jego obciążenia. Autorzy badania pozytywnie wyróżniają Boeingi 787-900, 787-800 i 787-1000 typu Dreamliner, a także mniejsze samoloty typu Airbus A320neo, A321neo oraz szerokokadłubowego A350, jako te o najlepszej efektywności.

Dodają, że „gdyby wszystkie samoloty zastąpić Boeingiem 787-9 (na lotach długodystansowych) i Airbusem A321neo (na lotach krótko- i średniodystansowych), poskutkowałoby to oszczędnością paliwa rzędu od 25 proc. do 28 proc., w zależności od udziału w rynku”.

Zespół wyliczył, że obecny system transportu lotniczego generuje 578 Mt (milionów ton metrycznych) CO2. Przy zastąpieniu samolotów ich najbardziej ekonomicznymi modelami emisje mogłyby zostać zmniejszone nawet o jedną trzecią (33 proc.), do 425 Mt. Dodatkowo zmiana obecnego układu siedzeń – czyli rezygnacja z klasy premium i biznes oraz zastąpienie jej wyłącznie klasą ekonomiczną – pozwoliłaby zmniejszyć emisję o 56 proc., do 313 Mt. Wreszcie kolejnym pozytywnym czynnikiem byłoby utrzymywanie wypełnienia samolotów na poziomie 95 proc., co pozwoliłoby na redukcję emisji do 263 Mt CO2.

– Zawsze uważałem, że transport lotniczy jest już bardzo wydajny i to właśnie lubią powtarzać linie lotnicze. Ale w rzeczywistości jest on bardzo nieefektywny: z powodu korzystania ze starych samolotów, przewożenia pasażerów na miejscach premium oraz użytkowania samolotów, które nie są w pełni załadowane – komentuje prof. Stefan Gössling, cytowany przez „The Guardian”.

Choć w przypadku tego ostatniego czynnika nastąpił jednak pewien postęp. W 1980 r. współczynnik wypełnienia samolotów wynosił zaledwie 63 proc., podczas gdy obecnie oscyluje on wokół 80 proc.

Jednocześnie prof. Gössling zauważa, że najważniejszym czynnikiem byłoby zastąpienie foteli klasy premium gęstszymi siedzeniami klasy ekonomicznej. Z przeprowadzonego badania wynika, że pasażerowie klasy biznes i premium odpowiadają za ponad trzykrotnie większą emisję CO2 niż pasażerowie klasy ekonomicznej. W przypadku najbardziej przestronnych kabin emisja może być nawet trzynastokrotnie większa.

Perspektywy nie są dobre

Autorzy badania wskazują, że proponowane przez nich metody mogą być bardziej skuteczne w walce z szybko rosnącym śladem węglowym lotnictwa niż zobowiązania do korzystania z „zrównoważonych” paliw czy kontrowersyjne programy kompensacji emisji dwutlenku węgla.

To istotne, bowiem sektor transportu jest obecnie jedynym, w którym ilość emisji CO2 do atmosfery zamiast spadać systematycznie rośnie. Sektor lotniczy jest jednym z głównych emitentów CO2 – w Unii Europejskiej odpowiada za 4 proc. całkowitych emisji. W sektorze transportu lotnictwo generuje 14 proc. emisji, co czyni je drugim największym emitentem gazów cieplarnianych po transporcie drogowym.

Branża zobowiązała się więc, że do 2050 r. lotnictwo stanie się zeroemisyjne. Mogłoby się to stać m.in. poprzez większe wykorzystanie SAF, czyli zrównoważonego paliwa lotniczego. Postanowienie jest zgodne z celami Porozumienia Paryskiego. Ma ono na celu zahamowanie wzrostu globalnego ocieplenia i utrzymanie go na poziomie 1,5 st. C.

Wskazywano więc, że aby ten cel mógł się ziścić, w ciągu najbliższych 25 lat udział SAF w lotnictwie powinien wynosić ok. 70 proc. Obecnie dostęp do biopaliw, choć testowanych i stosowanych w niektórych krajach, jest ograniczony i kosztowny. W obliczu najnowszych badań prof. Gösslinga jego zespół wskazuje jednak, że udział SAF w paliwach lotniczych mógłby być mniejszy.

Przeczytaj: Niemcy nie mają wątpliwości. To może być szansa dla polskiego lotnictwa (RAPORT)

Ponadto na świecie funkcjonuje również system CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). To międzynarodowy program kompensacji i redukcji emisji gazów cieplarnianych w paliwie lotniczym, który budzi jednak liczne kontrowersje.

CORSIA nie opiera się bowiem na realnej redukcji emisji, tylko na „offsetach”, a więc kompensacji i tzw. kredytach węglowych. CORSIA nie zmusza linii lotniczych do faktycznego zmniejszania emisji CO2, ale do finansowania projektów, redukujących emisje, np. sadzenia lasów. Są one często trudne do zweryfikowania, a projekty powstałyby i tak, nawet bez działania CORSIA. Program ten nie wymusza więc realnej transformacji lotnictwa.

– Obecnie tkwimy w globalnej sytuacji, w której nie ma nadziei na redukcję emisji lotnictwa – konstatuje autor badań.

Może mieć rację. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) ostrzega, że jeśli odpowiednie kroki w kierunku zeroemisyjności nie zostaną podjęte już teraz, do 2050 r. ilość emisji może się potroić.

Główne wnioski

1. Jak wynika z najnowszych badań, największy potencjał redukcji emisji w lotnictwie tkwi w zmianach organizacyjnych, a nie w przyszłych technologiach. Likwidacja klasy biznes i premium pozwala znacząco zmniejszyć emisje bez ograniczania liczby lotów. To rozwiązanie mogłoby przynieść efekt natychmiastowy, bez czekania na masowe wdrożenie zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF), obecnie drogiego i trudno dostępnego.
2. Obecny model lotnictwa jest znacznie mniej efektywny, niż sugeruje narracja branży. Stare typy samolotów, niskie wypełnienie maszyn oraz przestronne kabiny premium istotnie zwiększają emisję CO2 na pasażera. W praktyce luksus w powietrzu oznacza wysoki koszt klimatyczny.
3. Systemy kompensacji emisji, takie jak CORSIA, nie prowadzą do realnej transformacji sektora lotniczego. Opierają się one na offsetach, które są trudne do zweryfikowania i często nie przynoszą dodatkowych redukcji. Bez rzeczywistych zmian u źródła emisje lotnictwa mogą do 2050 r. nawet się potroić.