Europa, Chiny i spór o elektryki: czy będzie wojna handlowa?

Pod koniec października Unia Europejska zaczęła pobierać wysokie cła na importowane z Chin pojazdy elektryczne, na co Pekin zareagował pozwem do Światowej Organizacji Handlu. To efekt fiaska rozmów, w których Bruksela oskarżyła Chiny o nieuczciwą konkurencję, zarzucając im subsydiowanie krajowej produkcji pojazdów elektrycznych. Komisja Europejska, pod przewodnictwem Ursuli von der Leyen, twierdzi, że działania Chin podważają europejski przemysł.

Międzynarodowy arbitraż może trwać kilka lat, ale już teraz politycy i przedsiębiorcy w UE oraz Chinach analizują potencjalne skutki narastającego chińsko-europejskiego sporu handlowego.

Dotkliwe cła dla gigantów motoryzacyjnych

Decyzja Komisji Europejskiej wprowadziła nowe stawki na importowane z Chin pojazdy elektryczne z akumulatorami (BEV), które wynoszą od 18 do ponad 45 proc. wartości pojazdów. UE, oprócz standardowego cła importowego (10 proc.), dolicza teraz opłaty sięgające od 7,8 do 35,3 proc., w zależności od przypadku.

Holding BYD, producent z Shenzhen zajmujący się produkcją pojazdów elektrycznych, autobusów i ciężarówek, musi teraz płacić dodatkowe 17 proc. cła przy eksporcie do Europy. Najwyższe stawki (łącznie 45.3 proc.) objęły państwowy koncern SAIC z Szanghaju, który znalazł się na 84. miejscu listy 500 największych światowych korporacji magazynu „Fortune”. Geely, właściciel szwedzkiego Volvo i brytyjskiego Lotus Cars, zapłaci natomiast 18,8 proc. cła. Wszystkie taryfy wprowadzono na okres pięciu lat.

Niezgoda w Unii

Pomimo wezwań unijnych urzędników do ochrony wspólnego rynku przed pojazdami z Chin, droższy import elektryków z Państwa Środka nie leży w interesie wszystkich państw członkowskich. Część z nich – m.in. Francja, Włochy, Hiszpania, Finlandia i Słowacja – ostatnio stara się zacieśniać gospodarcze relacje z Pekinem, a ich delegaci odwiedzają Chiny, deklarując gotowość do rozwijania współpracy. Niektóre z tych krajów liczą, że właśnie u nich Chińczycy zdecydują się postawić fabryki pojazdów elektrycznych.

Za podwyżką ceł na chińskie samochody elektryczne opowiedziało się 10 unijnych krajów, a 12 wstrzymało się od głosu. Przeciw było pięć państw: Malta, Słowenia, Węgry, Słowacja i Niemcy.

Podczas gdy mniejsze państwa skupiają się na przyciąganiu chińskich inwestycji, niemieckie koncerny motoryzacyjne intensyfikują swoją obecność i produkcję w Chinach.

Z analiz nowojorskiej firmy Rhodium Group wynika, że Volkswagen i BMW zajmują czołowe miejsca wśród europejskich inwestorów w Chinach, wyprzedzając koncern chemiczny BASF, również z Niemiec. Poza podium znalazły się szwedzka Ingka Group (właściciel Ikei) oraz STMicroelectronics (holenderski producent półprzewodników). Europejskie inwestycje typu greenfield w Chinach kontynentalnych w drugim kwartale 2024 r. osiągnęły wartość 3,6 mld dolarów, z czego aż 57 proc. pochodziło z Niemiec, będących największą gospodarką Unii.

Niemiecka opozycja

Po głosowaniu nad unijnymi cłami władze w Berlinie skrytykowały tę decyzję, podkreślając, że niemiecka gospodarka opiera się na globalnych powiązaniach. Prezeska niemieckiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA), Hildegard Müller, wydała oświadczenie, ostro potępiając nowe unijne opłaty. Decyzję państw członkowskich nazwała „klęską dla światowego wolnego handlu oraz zagrożeniem dla dobrobytu, ochrony miejsc pracy i wzrostu gospodarczego w Europie”. Zaznaczyła przy tym, że niemiecka branża motoryzacyjna „nie jest naiwna” w relacjach z Chinami, lecz woli wyzwania rozwiązywać poprzez dialog.

Chiny są największym zagranicznym rynkiem dla niemieckich producentów samochodów, takich jak BMW i Volkswagen, którzy obawiają się, że Pekin może ograniczyć eksport krytycznych materiałów potrzebnych do produkcji baterii lub zwiększyć opodatkowanie ich pojazdów benzynowych, co może wpłynąć na ich sprzedaż w Chinach. Niemieckie samochody elektryczne produkowane w Chinach mogą także stać się droższe na europejskim rynku.

Bezpośrednio po wprowadzeniu ceł Deutsche Welle zauważyła, że chińskie pojazdy elektryczne staną się teraz droższe dla europejskich konsumentów. Stacja zwróciła uwagę, że choć unijne cła są znacznie niższe niż te, które ostatnio wprowadziły Stany Zjednoczone i Kanada, świadczą one o europejskim zwrocie w stronę protekcjonizmu. Niekorzystny dla niemieckiego biznesu wynik głosowania Deutsche Welle uznała za znak spadku niemieckiego autorytetu w UE.

Chińsko-europejskie przepychanki

W 2023 r. wartość wymiany handlowej między drugą co do wielkości gospodarką świata a Unią Europejską wyniosła 738 mld euro (dane Eurostatu), co stanowi spadek o blisko 120 mld euro w porównaniu do roku poprzedniego. Mimo to europejski blok pozostaje dla Chin drugim pod względem ważności partnerem handlowym, wyprzedzając Stany Zjednoczone i ustępując jedynie regionowi ASEAN (Stowarzyszeniu Narodów Azji Południowo-Wschodniej).

Mimo medialnych obaw o możliwość wymknięcia się konfliktu o elektryki spod kontroli i przekształcenia go w pełnowymiarową wojnę handlową dziś taki scenariusz wydaje się mało prawdopodobny. Większość analityków uważa, że Pekinowi nie opłaca się eskalacja sporu.

W sierpniu i wrześniu USA i Kanada wprowadziły stuprocentowe cła na chińskie pojazdy elektryczne. Europejskie opłaty, choć czasem przekraczają 45 proc., są znacznie niższe. Waszyngton i Ottawa zwiększyły też cła na chińską stal i aluminium, a wybór Donalda Trumpa na prezydenta USA zapowiada dalsze bariery dla chińskich towarów. W tej sytuacji otwieranie nowego frontu jest dla Pekinu niekorzystne.

– UE i Chiny rekalibrują wzajemne relacje handlowe, które mogą stać się bardziej wybiórcze – zauważa dr Daniel Balazs, ekspert od relacji chińsko-europejskich z Nanyang Technological University w Singapurze.

Jego zdaniem regulacyjne napięcia między Pekinem a Brukselą raczej nie doprowadzą do eskalacji konfliktu.

„Napięcia między Chinami a UE wyraźnie rosną, ale analiza sporu sugeruje, że obie strony dążą raczej do selektywnej współpracy handlowej niż do wojny handlowej” – pisze dr Daniel Balazs w swoim felietonie.

Bruksela „minimalizuje ryzyko” nadmiernych relacji handlowych z Chinami, ale nie dąży do całkowitego rozdzielenia gospodarek. „UE pozostaje silnie uzależniona od chińskich produktów i surowców w kluczowych sektorach, takich jak farmaceutyki i zielona technologia. Bruksela chce zmniejszyć to uzależnienie, zachowując jednocześnie konstruktywne relacje gospodarcze” – pisze dalej dr Balazs.

Chińskie firmy działające w sektorach, które Unia uznaje za priorytetowe i gdzie chce zmniejszyć zależność od Chin, mogą spotkać się z ograniczeniem dostępu do rynku UE. Dotyczy to branż takich jak biotechnologia, technologie zielonej energii i krytyczne surowce.

„Pekin prawdopodobnie zaakceptuje taki kompromis. Eskalacja sporu handlowego nie leży w interesie Chin, ponieważ oznaczałaby wielofrontową wojnę handlową” – prognozuje analityk z Singapuru. Nie wyklucza to jednak precyzyjnych działań ze strony Pekinu, mających na celu wywarcie presji na UE.

Chińskie ministerstwo handlu, krytykując unijne działania jako protekcjonizm, latem wszczęło dochodzenie dotyczące subsydiowania przez Unię eksportu wieprzowiny i produktów mlecznych. Jesienią Pekin nałożył 39-proc. cło na unijną brandy i, według Reutersa, zaapelował do producentów samochodów o wstrzymanie planów inwestycyjnych w krajach, które głosowały za cłami. Niemniej Chinom zależy na szybkim rozwiązaniu konfliktu. Ich gospodarka zwalnia, a znalezienie nabywców na pojazdy elektryczne może pomóc w zmniejszeniu presji deflacyjnej – zauważa Reuters.

Chińczycy: potrzebujemy globalnego rynku

Międzynarodowe media zwracają uwagę na zapowiadane przez chińskich producentów elektryków inwestycje w Afryce, zwłaszcza w Egipcie. Uruchomienie tam masowej produkcji miałoby umożliwić omijanie zachodnich barier. Koncerny nie zaprzeczają tym planom, jednak zaprzecza im kontrolowana przez Komunistyczną Partię Chin prasa.

Oficjalnie przedstawiciele branży motoryzacyjnej przekonują, że firmy z Państwa Środka mają nad międzynarodowymi rywalami nawet 35-proc. przewagę cenową i znacznie większe zdolności produkcyjne. W czasie ubiegłotygodniowych targów China International Import Expo w Szanghaju część z nich twierdziła, że chińskie elektryki mogą się dobrze sprzedawać w Europie nawet mimo wprowadzenia nowych barier celnych. W ubiegłorocznym raporcie szwajcarski bank inwestycyjny UBS wskazał, że holding BYD ma 25-proc. przewagę kosztową nad europejskimi markami samochodowymi.

„Chiński przemysł pojazdów elektrycznych jest na czele stawki dzięki wczesnemu startowi i wsparciu rządu” – przyznał cytowany przez hongkoński dziennik „South China Morning Post” Sam Wu, prezes Ford Motor China. Prezes państwowego koncernu motoryzacyjnego Chery Automobile Yin Tongyue powiedział jednak, że branża nie może prosperować, jeśli nie pozostanie ściśle zintegrowana z globalnym łańcuchem dostaw.

Tomasz Augustyniak, XYZ

Główne wnioski

1. Podniesienie przez UE ceł na produkowane w Chinach pojazdy elektryczne wpłynie na wzrost ich cen dla europejskich konsumentów, jednak eskalacja konfliktu handlowego nie leży w interesie Pekinu. Główne przyczyny to wielkość unijnego rynku, trwające równolegle spory z USA i Kanadą oraz potrzeby zwalniającej chińskiej gospodarki.
2. Niemieckie koncerny motoryzacyjne obawiają się, że chińskie działania odwetowe mogą ograniczyć ich sprzedaż i dostęp do krytycznych surowców.
3. Chińscy producenci pojazdów elektrycznych będą szukać sposobów na omijanie unijnych ceł, przenosząc produkcję do samej UE i do Afryki.