Fuzją w Chińczyków, czyli po co Nissan żeni się z Hondą

Wiosna 2012 r. Jak gładko, cicho i tanio – tylko 7 zł/100 km!

Sunąc bezszelestnie Nissanem Leafem, mam wrażenie podróży w przyszłość. Choć w całej Polsce jest ledwie 50 elektrycznych aut, nie wątpię, że się przyjmą. Leaf to najlepsze z nich. To niebawem potwierdzi rynek.

Wiosna 2018 r. Po świecie jeździ już 300 tys. Leafów (w Polsce wszystkich e-aut jest niecałe 3 tys.), a ja testuję jego poprawioną wersję. Przyszłość zza kierownicy najlepiej sprzedającego się elektryka wygląda jasno. W globalnym wyścigu o wielkość produkcji Nissan zajmuje wysokie, piąte miejsce. To zasługa…

Człowiek w skrzyni, Nissan w tarapatach

Zima 2019 r. Mierzący 170 cm Carlos Ghosn siedzi w skrzyni o wymiarach 122 na 76 na 60 cm. Kurczy się jeszcze bardziej, gdy słyszy: „Pewnie wywozicie z Japonii jakąś ślicznotkę w tym pudle”. Celnik mówi to do dwóch mężczyzn, którzy – jak cała akcja – przejdą do historii: Peter Taylor, były żołnierz Zielonych Beretów, oraz jego syn, Mike Taylor. Człowiek w skrzyni to były szef aliansu Renault-Nissan.

Cudotwórca, który w 2001 r. wyciągnął Nissana z ogromnego długu (20 mld dolarów) i zyskał przydomek „Cost Killer”, był pierwszym w historii szefem dwóch firm z listy Fortune Global 500, nie licząc Mitsubishi i AvtoVAZ. Władał czterema językami i wiedział, jak wyczarować efekt synergii między różnymi koncernami.

Tę spektakularną karierę przerwali… japońscy prokuratorzy. Ghosn został aresztowany 19 listopada 2018 r. pod zarzutem wielomilionowych malwersacji, w tym zakupu i remontu kilku ze swoich sześciu rezydencji na koszt firmy. Rok później, zmęczony japońskim systemem sprawiedliwości, 65-letni Ghosn wchodzi do jednej z trzech skrzyń na instrumenty (dwie pozostałe były zmyłką). Brawurowa ucieczka zakończyła się sukcesem. Choć obaj Taylorowie trafili do więzienia, Ghosn żyje wygodnie w Libanie.

Kto stracił najwięcej? Nissan. Firma zaczęła się kurczyć tuż po aresztowaniu Ghosna. Mimo powiedzenia, że „nie ma ludzi niezastąpionych”, żaden z jego trzech następców nie potrafił wykorzystać sukcesu aliansu. Najgorzej spisał się ostatni – Makoto Uchida. Pozwolił, by Nissana wyprzedziły cztery inne marki (spadł z piątego na dziewiąte miejsce), sprzedaż zmniejszyła się o jedną trzecią (z 5,6 mln do 3,4 mln aut), a wartość akcji spadła o 47 proc. – najgorszy wynik ze wszystkich CEO koncernu.

Równia pochyła

Październik 2024 r. Firmowe spotkanie online. Rutynowe, a jednak brzemienne w skutki. Menedżerowie Nissana z przerażeniem słuchają tego, co mówi ich szef.

Jest źle. Najgorzej od 25 lat. Sprzedaż w Chinach i USA spada tak dramatycznie, że trzeba ciąć produkcję, zatrudnienie i koszty. Produkcję o 20 proc., zatrudnienie o 9 tys. etatów, a koszty o 2,6 mld dolarów.

Jeszcze gorsze wieści padają w listopadzie. W pierwszym półroczu dochód netto spadł o… 94 proc. Strata w trzecim kwartale wyniosła 61 mln dolarów. Zarząd obniża więc prognozę zysku operacyjnego o 70 proc. Agencja ratingowa Fitch obniża ocenę kredytową do „negatywnej”. A Uchida zarabiający 1/10 tego, co Carlos Tavares (Stellantis), obniża swoje wynagrodzenie o połowę. To jakby pokuta i samokrytyka w jednym.

Według Cox Automotive, nissany zalegają na placach dilerów aż 109 dni, znacznie powyżej branżowej średniej (85 dni) i dramatycznie więcej niż toyoty (35 dni). Główny problem? Skromna i niedostosowana oferta, zwłaszcza na rynku amerykańskim, gdzie Nissan nie sprzedaje żadnych hybryd.

Nigdzie też nie oferuje hybryd z wtyczką. Elektryki? Leaf jest przestarzały, a Ariya za droga. Ponieważ ta ostatnia powstaje w Japonii, omija ją ulga podatkowa w wysokości 7,5 tys. dolarów.

„Nissan ma w Stanach skromną ofertę i mało konkurencyjne elektryki. To efekt złego zarządzania. Szefostwo uznało renesans hybryd za chwilowy i niewarty zmiany strategii” – twierdzi Andy Palmer, były dyrektor operacyjny Nissana, w wywiadzie dla Business Insidera.

Makoto Uchida zignorował nie tylko modę na hybrydy, ale także wojnę cenową, która objęła auta elektryczne. Kiedy w styczniu 2023 r. Tesla przeceniła wszystkie swoje modele o 10-20 proc., Ariya znacznie podrożała (do 240-300 tys. zł). Model Y szybko odebrał jej klientów, których już nigdy nie odzyskała.

Kilku pracowników Nissana opisało Reutersowi postawę zarządu:

– Pytaliśmy ich: „Czy będzie dobrze w USA i Chinach? I co z brakiem hybryd?” A oni uspokajali: „Tak, jest dobrze”. Całkiem błędnie odczytali otoczenie biznesowe i nie zrobili tego, co trzeba.

W efekcie kurs akcji Nissana – papierek lakmusowy jego kondycji – do 17 grudnia przypomina równię pochyłą. Tego dnia koncern był wart tylko 12 mld dolarów – pięć razy mniej niż pod koniec 2015 r. i mniej niż Xpeng, marka powstała zaledwie osiem lat temu (prawie 80 lat po Nissanie).

Jeśli plan oszczędnościowy nie zadziała, Nissan stanie na skraju bankructwa w 2026 r., gdy przyjdzie czas na spłatę długu wynoszącego 5,6 mld dolarów.

Tajwańczykom dziękujemy!

Łatwą zdobycz zwęszył Foxconn – tajwański producent półprzewodników, który od wiosny niczym sęp krążył nad słabnącym Nissanem. Czego chciał? Nie wystarczała mu już rola producenta kontraktowego (CDMS) dla Apple’a, Xiaomi, Intela i innych gigantów. Ani miano właściciela największej na świecie fabryki iPhone’ów (w chińskim Zhengzhou). Od dawna produkując procesory do elektrycznych aut, Foxconn zapragnął robić także całe pojazdy i podbić nimi 5 proc. globalnego rynku elektryków.

Jak zamierzał to osiągnąć? Wykorzystując m.in. know-how, sieć sprzedaży w 190 krajach i część z 31 fabryk… Nissana.

Foxconn już próbował szczęścia w motoryzacji. W 2019 r. zatrudnił byłego dyrektora Nissana, Juna Seki, i tej wiosny wysłał go do Paryża, by negocjował z szefem Renault, Lucą de Meo, warunki nabycia akcji Nissana (czytaj: przejęcia koncernu). Zarząd Nissana przeraził się, że Tajwańczycy wymusiliby radykalne cięcia kosztów, wykrwawiając na śmierć tysiąc japońskich podwykonawców.

Honda zgodziła się wziąć Nissana pod swoje skrzydła, choć… sama nie jest już tym, czym kiedyś.

Firma poskarżyła się więc Ministerstwu Przemysłu Japonii, zatroskanemu o konkurencyjność rodzimych firm. To samo ministerstwo, które w latach 90. uratowało przed bankructwem Hondę, pomogło – do przejęcia nie doszło. Foxconn odprawiono z kwitkiem, a Honda zgodziła się wziąć Nissana pod swoje skrzydła, choć… sama nie jest już tym, czym kiedyś.

Honda na miękkich nogach

Jeszcze w 2013 r. była kolosem wartym 75 mld dolarów. Z czasem zaczęła się garbić (40 mld dolarów), ale nadal stoi na dwóch nogach: samochodach i jednośladach. Obie nogi Chińczycy próbują podciąć. Kiedy media informują, że „w ubiegłym roku Chiny wyprzedziły Japonię i stały się największym eksporterem pojazdów”, nie wiemy, co to w praktyce oznacza. Honda już wie – od stycznia do listopada sprzedała w Chinach o 30,7 proc. mniej aut, a jej zysk operacyjny stopniał o 15 proc.

Taką „lekcję” odebrały też inne marki – od Audi po Volkswagena – wypychane za Wielki Mur przez lokalnych producentów wspieranych przez Pekin tak skutecznie, że ich moce produkcyjne dwukrotnie przewyższają wewnętrzny popyt. Chiny stały się gigantyczną fabryką, produkującą już co drugie auto na świecie (i co trzecie elektryczne).

Dla kontrastu, w zafiksowanej na hybrydach i wodorze Japonii elektryki stanowią zaledwie 2 proc. całej produkcji.

Mimo to Honda – największy producent jednośladów – powinna czuć się pewnie. A jednak Chińczycy uderzają i w tę „nogę”. Ich Yadea, największy na świecie producent elektrycznych jednośladów (siódmy rok z rzędu), sprzedał od 2005 r. ponad 100 mln skuterów w 100 krajach, w tym 15 mln w zeszłym roku. Tymczasem Honda oferuje tylko jeden elektryczny skuter – EM1 e:. Plan na 2030 r. zakłada 30 modeli na prąd, a na 2040 r. całkowitą rezygnację z wersji spalinowych. Tyle że do tego czasu Yadea może już być liderem rynku.

– Chińczycy działają w trybie fast forward. Na ich tle japońscy producenci poruszają się w tempie lodowca – przestawienie produkcji zajmuje im wieki – mówi Sam Fiorani z AutoForecast Solutions.

Trzech smutnych samurajów

Kiedy świat szykował się do świąt, 23 grudnia, Honda i Nissan ogłosili „zaręczyny”. Podczas konferencji prasowej Toshihiro Mibe, prezes Hondy, wyjawił główny powód: Chińczycy.

– Jesteśmy świadkami zmian, które zdarzają się raz na sto lat. Pojawili się nowi gracze i nowe modele biznesowe. A to wszystko nagle, nie w ciągu 20-30 lat, lecz kilku. Musimy zacieśnić współpracę, wyjść poza schematy, stworzyć synergię. W przeciwnym razie zostaniemy pokonani – przyznał prezes Mibe.

W słowniku japońskich liderów fraza „zostaniemy pokonani” praktycznie nie istnieje – jej użycie sugeruje, że chodzi o przetrwanie i tłumaczy ponure miny „zaręczonych”. Makoto Uchida, nazwał Hondę „partnerem, który potrafi dzielić obawy dotyczące przyszłości”.

– Musimy znaleźć odwagę, by w obliczu krytycznych zmian zmienić samych siebie – dodał szef Nissana.

Na konferencji był jeszcze jeden smutny CEO – Takao Kato, dyrektor generalny Mitsubishi Motors. Firmy, która zaliczyła kilka skandali i jest cieniem siebie sprzed 30 lat, gdy planowała przejąć Hondę. Kato oznajmił, że Mitsubishi pod koniec stycznia włączy się do rozmów o fuzji.

Do 2026 r. mogłaby powstać nowa grupa – trójkąt, rywalizujący z pięciokątem Toyoty, obejmującym Daihatsu, Subaru, Mazdę i Suzuki. Różnica? Trójkąt byłby bardziej scalony, jako holding notowany na tokijskiej giełdzie. Liderem byłaby Honda, warta 2,5 raza więcej niż Nissan i Mitsubishi łącznie. Liderem byłaby Honda warta 2,5 raza tyle co Nissan i Mitsubishi łącznie. Firma z Tokio miałaby swojego prezesa i większość dyrektorów. Holding stałby się trzecim pod względem wielkości producentem aut na świecie – 8 mln sztuk rocznie plasowałoby go między Grupą Volkswagena, (9,2 mln sztuk) a HMG (Hyundai plus Kia, 7,3 mln w 2023 r.).

Wspólne koszty i korzyści

Pierwsza korzyść takiego mariażu to efekt skali. Produkując więcej, robi się to taniej. Podobnie jest z zamówieniami. Niższe koszty produkcji to wyższa marża i szersze pole do ewentualnych obniżek – nieuniknionych, gdy się rywalizuje z „Chińczykami” i Teslą.

Kolejna korzyść? Dzielenie się wiedzą i wydatkami na badania i rozwój, czyli kolejne więcej (efektów) za mniej (nakładów).

Wreszcie coś, co zwłaszcza w japońskich firmach jest drażliwą kwestią – redukcja etatów. Aby holding nie wyglądał jak hydra o trzech głowach, większość działów zostanie połączona. Zaczną się eliminacje, a większość „gorących krzeseł” przypadnie Hondzie. Efektem będą ogromne oszczędności na wynagrodzeniach, które w Japonii są powiązane z wysługą lat.

Honda wymusiła na Nissanie, by cięcia etatów zaczął od siebie. Obie firmy rozmawiają o współpracy już od marca 2024 r., a Mitsubishi dołączyło w sierpniu.

Ponieważ cała trójka to firmy japońskie, nie będzie takich wojen kulturowych jak w Stellantisie czy – jeszcze wcześniej – DaimlerzeChryslerze. Ale czy będą z tego dzieci?

Carlos Ghosn, mimo czerwonej noty Interpolu, wciąż urządza konferencje prasowe i sugeruje, że fuzja Hondy i Nissana to „małżeństwo jednopłciowe”.

– Honda i Nissan są zbyt podobne. Mają zbliżone rynki, modele, technologie i ograniczenia. Ich możliwości się pokrywają, a nie uzupełniają. Nie widzę tu żadnych korzyści – ocenił specjalista od aliansów.

Carlos Ghosn stwierdził też, że „Nissan działa w trybie paniki”, a cała fuzja to „akt rozpaczy”. Według niego, za inicjatywą najprawdopodobniej stoi japońskie Ministerstwo Gospodarki, Handlu i Przemysłu.

– Próbują wymyślić coś, co połączyłoby krótkoterminowe problemy Nissana z długoterminową wizją Hondy. Ale to nie oznacza synergii – powiedział były szef Nissana w wywiadzie dla Bloomberga.

Nadciąga fala fuzji

Rynek zareagował mniej sceptycznie niż komentatorzy, nagradzając „zaręczonych” zwyżką kursów akcji: Honda zanotowała wzrost o 19 proc., a Nissan o 25 proc. Skorzystał też pretendent – wartość akcji Mitsubishi wzrosła o 5 proc.

Główna nagroda ma jednak przyjść w postaci wyników finansowych nowego holdingu: 190 mld euro przychodów i 19 mld euro zysków operacyjnych do 2030 r. To ambitny cel, szczególnie na tak konkurencyjnym rynku coraz mocniej kontrolowanym przez Państwo Środka. Pytanie, czy japońskie koncerny, które często poruszają się „wolno jak lodowce”, zdążą skonsumować ten związek. Wciąż się wahając, datę ślubu wyznaczyły dopiero na czerwiec 2025 r., a finalizację na sierpień 2026 r.

Co jest pewne? Że znajdą naśladowców.

Adam Jonas, analityk motoryzacyjny z Morgan Stanley, widzi tę fuzję jako katalizator kolejnych. W swoim komentarzu napisał: „Firmy będą łączyć siły, by przetrwać na konkurencyjnym rynku w obliczu coraz groźniejszych chińskich producentów. Kto nie znajdzie partnera, poniesie większe koszty na badania, rozwój i inwestycje w przeliczeniu na każdy pojazd”. Krótko mówiąc – stanie się mniej konkurencyjny. W najlepszym razie skurczy się, w najgorszym – zniknie.

Sam Abuelsamid, analityk branży motoryzacyjnej z Detroit, uważa, że w ciągu dekady znikną nawet niektóre marki z bogatą historią.

„Brak efektu skali może przesądzić o ich „być albo nie być” – powiedział w rozmowie z Business Insiderem.

Tymczasem według Adama Jonasa branża motoryzacyjna wkracza w nowy etap, w którym przetrwanie będzie zależało od tworzenia aliansów, fuzji i przejęć.

Główne wnioski

1. W obliczu rosnącej konkurencji ze strony Chin Nissan i Honda zdecydowały, że większe szanse na przetrwanie mają razem niż osobno. Do czerwca 2025 r. planują utworzenie holdingu z udziałem Mitsubishi, co byłoby największą fuzją w branży motoryzacyjnej od połączenia Fiat Chrysler Automobiles i PSA w 2021 r.
2. Sceptycy uważają, że japońskie koncerny są zbyt podobne, by uzyskać efekt synergii, i zbyt powolne, w porównaniu z dynamicznymi chińskimi producentami.
3. Fuzja ta może być pierwszą z wielu i zapowiadać nową erę w motoryzacji, gdzie nadrzędnym celem nie będzie już ekspansja, lecz przetrwanie.