Zaloguj się 
Dzieje się!
Hiszpania i Maroko. Czy tunel pod dnem będzie spoko?
Ponad 1,6 mld euro na sprawdzenie, czy technicznie da się zbudować tunel między Europą a Afryką. Projekt, który odżywa po 150 latach, ma szansę zmienić globalną logistykę i relacje międzykontynentalne. Cel? Mistrzostwa Świata 2030.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jakie są plany dotyczące budowy tunelu między Hiszpanią a Marokiem.
- Jak obecnie wygląda sieć połączeń transportowych i infrastrukturalnych między Europą a Afryką.
- Co może oznaczać budowa tunelu dla relacji międzykontynentalnych.
W połowie kwietnia delegacja marokańskiej Narodowej Spółki ds. Badań Cieśniny Gibraltarskiej (SNED), na czele z jej prezesem Abdelkbirem Zahoudem, odwiedziła Hiszpanię. Podczas wizyty odbyły się spotkania techniczne z pracownikami jej hiszpańskiego odpowiednika – Spółki ds. Studiów nad Stałą Łącznością przez Cieśninę Gibraltarską (SECEGSA). Obydwa podmioty podpisały porozumienia w sprawie stworzenia wspólnego cyfrowego systemu zarządzania dokumentacją oraz wymiany wiedzy inżynieryjnej.
Miesiąc później minister transportu Hiszpanii podjął decyzję o zleceniu studium wykonalności budowy tunelu kolejowego między obydwoma państwami. Realizacja projektu może być skomplikowana ze względów technicznych i rozciągnięta w czasie. Jeśli jednak cel zostanie osiągnięty, zrewolucjonizuje to handel między Europą a Afryką.
Od idei do realizacji
Pomysł budowy podmorskiego tunelu między Hiszpanią a Marokiem narodził się ponad 150 lat temu. Jako pierwszy przedstawił go inżynier Laurent de Villedemil w 1869 r. Francuz zauważył, że najwęższy odcinek Cieśniny Gibraltarskiej ma zaledwie 14 km.
W 1900 r. francuski inżynier Jean Baptiste Berlier opublikował na łamach New York Times pierwszy szczegółowy projekt. Był to 41-kilometrowy tunel łączący hiszpańską Tarifę z marokańskim Tangerem. Później, w latach 1925-1936 prowadzono prace studialne nad różnymi wariantami, jednak zostały one przerwane przez wybuch hiszpańskiej wojny domowej.
W latach 60. i 70. rozważano budowę mostu zamiast tunelu. Jednak pomysł ten upadł ze względu na wysokie koszty i wyzwania techniczne.
Projekt tunelu ożył w 1981 r. wraz z utworzeniem SECEGSA i SNED. W latach 2006-2008 szwajcarska firma Lombardi Engineering próbowała opracować projekt tunelu. Ostatecznie wycofała się z kontraktu, uznając, że brakuje możliwości technicznych do wydrążenia tunelu pod dnem Morza Śródziemnego.
Nowe otwarcie. Cel – 2030
Idea powróciła w 2023 r. Jeśli budowa okaże się możliwa, tunel ma zostać otwarty przed rozpoczęciem Mistrzostw Świata w piłce nożnej w 2030 r., współorganizowanych przez Hiszpanię, Maroko i Portugalię. Prace nad studium wykonalności mają potrwać maksymalnie dwa lata.
Po stronie marokańskiej tunel ma się rozpoczynać na przedmieściach Tangeru. Po stronie hiszpańskiej rozważane są dwa warianty: Tarifa – ze względu na krótszy dystans – oraz Algeciras, który ma większe znaczenie handlowe (port i węzeł kolejowy). Tunel ma mieć długość od 28 do 40 km, znajdować się na głębokości do 300 m poniżej poziomu morza i zawierać dwie linie kolejowe oraz trzecią do użytku awaryjnego. Pociągi mają osiągać prędkość 200–250 km/h, a czas przejazdu wynosić około 30 minut.
Koszt inwestycji oszacowano na 6 mld euro i częściowo ma być ona finansowana ze środków unijnych. Największym wyzwaniem może okazać się wysoka aktywność sejsmiczna regionu, która stanowi zagrożenie dla konstrukcji podmorskiej.
Inne tunele i połączenia infrastrukturalne
Wzorem dla hiszpańsko-marokańskiego projektu jest Eurotunel biegnący pod Kanałem La Manche, łączący Francję z Wielką Brytanią. Ma on 50 km długości. Pierwsi turyści przebyli podmorką drogę między Anglią i Europą w 1994 r. po dziewięciu latach prac. Koszt? 5,52 mld euro.
Najdłuższy na świecie jest tunel św. Gotarda, przecina szwajcarskie Alpy i liczy 57 km długości. Oddano go do użytku w 2016 r., po 23 latach budowy. Wcześniej najdłuższy był 54-kilometrowy tunel Seikan w Japonii (w tym 23,3 km pod dnem morskim). Otwarto go w 1998 r. po 17 latach prac.
Najdłuższy na świecie jest tunel św. Gotarda, przecinający szwajcarskie Alpy – liczy 57 km długości i został oddany do użytku w roku 2016, po 23 latach budowy.
Najgłębiej położonym tunelem (292 m p.p.m.) jest natomiast tunel drogowy łączący Ryfylke i Stavanger w Norwegii. Ma on 14,4 km długości i oddano go do użytku w 2019 r., po siedmiu latach budowy, której koszt wyniósł 0,7 mld euro.
Europa – Afryka: obecne połączenia
Obecnie lądowy dojazd z Europy do Afryki jest możliwy jedynie przez Bliski Wschód, a następnie przez Półwysep Synaj. Tam znajduje się tunel samochodowy Ahmeda Hamdiego, prowadzący pod Kanałem Sueskim do afrykańskiej części Egiptu. Ma on 1,63 km długości.
Władze rozważają również budowę mostu o długości 140 km, który miałby połączyć Tunezję z Sycylią. Szacunkowy koszt tej inwestycji to... 230 mld euro.
Poza tym istnieją bezpośrednie połączenia lotnicze między większością państw afrykańskich a takimi miastami jak Paryż, Madryt, Frankfurt nad Menem czy Stambuł. Kilka razy w tygodniu z portów Afryki Północnej odpływają promy pasażerskie do Europy, głównie z Algierii, Maroka i Tunezji do Marsylii, a także do Almerii, Barcelony, Genui, Salerno i Palermo. Z Egiptu promy płyną do Pireusu, mijając po drodze wiele greckich wysp.
Warto wiedzieć
Rosnące powiązania energetyczne
Między Europą i Afryką rośnie również liczba połączeń energetycznych. Istnieją następujące gazociągi:
- Medgaz z Algierii do Hiszpanii,
- Enrico Mattei z Algierii przez Tunezję do Włoch,
- Galsi z Algierii na Sardynię,
- Greenstream z Libii do Włoch.
Gazociąg Maghreb-Europa, biegnący z Algierii przez Maroko i Gibraltar do Hiszpanii, pozostaje wyłączony z eksploatacji od listopada 2021 r. z powodów politycznych.
Od dekady trwają także dyskusje o budowie gazociągu EastMed, który miałby połączyć Egipt, Izrael i Cypr z Grecją. Wzdłuż gazociągu Enrico Mattei planowana jest budowa Południowego Korytarza Wodorowego, biegnącego z Algierii aż do Niemiec.
Od 2023 r. trwa budowa światłowodu łączącego wszystkie państwa basenu Morza Śródziemnego. W maju 2025 r. prezydent Abdel Fattah al-Sisi i premier Kyriakos Mitsotakis podpisali porozumienie dotyczące położenia podmorskiego kabla energetycznego. Będzie nim płynął prąd z Egiptu do Grecji.
Rewolucja w relacjach europejsko-afrykańskich
Budowa tunelu będzie stanowić kropkę nad „i” w procesie zbliżenia między Hiszpanią a Marokiem, który trwa od 2021 r. Wcześniej Hiszpania preferowała skonfliktowaną z Marokiem Algierię, będącą jej głównym dostawcą gazu. Zwrot w hiszpańskiej polityce nastąpił po kryzysie z 2020 r., kiedy to – w odwecie za przyjęcie na leczenie lidera Frontu Polisario, Brahima Ghalego – Maroko zakazało importu hiszpańskich towarów i przeprowadziło akcję szantażu migracyjnego.
Premier Hiszpanii Pedro Sánchez uznał, że konflikt z Marokiem przyniesie większe straty niż napięcia z Algieri. Wysłał do króla Mohammeda VI tajny list, w którym zasugerował możliwość poparcia marokańskiego zwierzchnictwa nad Saharą Zachodnią. Marokańskie służby ujawniły treść korespondencji, uniemożliwiając Sánchezowi dalsze lawirowanie między obydwoma krajami. Algieria oraz część hiszpańskiej prawicy sugerują, że na decyzję premiera mógł wpłynąć szantaż o charakterze obyczajowym. Jednak – jak dotąd – nie przedstawiono jednoznacznych dowodów potwierdzających tę hipotezę.
Warto wiedzieć
Szantaż migracyjny Maroka
To określenie stosowane w odniesieniu do celowego wykorzystywania migracji przez marokańskie władze jako narzędzia nacisku politycznego, szczególnie wobec Hiszpanii i Unii Europejskiej. Polega on na kontrolowaniu lub „odpuszczaniu” granic, by umożliwić masowy napływ migrantów – często obywateli państw trzecich – do terytoriów europejskich, w celu wywarcia presji politycznej lub gospodarczej.
Dlaczego to ważne?
- Maroko ma strategiczne położenie: kontroluje ruch migrantów przez Zachodni Szlak Śródziemnomorski.
- UE współpracuje z Marokiem w zakresie kontroli granic i przekazuje środki na ten cel.
- Szantaż migracyjny podważa zaufanie i stwarza napięcia dyplomatyczne, ale także pokazuje, jak bardzo Europa jest zależna od współpracy z państwami trzecimi w kwestii migracji.
Nowy wymiar współpracy i konkurencji
Budowa połączenia kolejowego ułatwi relacje handlowe i podróże między Europą a Afryką. Mieszkańcy hiszpańskich eksklaw w Afryce Północnej – Ceuty i Melilli – będą mogli w prostszy sposób dostać się do kontynentalnej Hiszpanii, a europejscy turyści zyskają nowy środek transportu do Maroka. Dodatkowo obniży to koszty przewozu towarów z Tangeru do Europy.
W strefie przemysłowej Tangeru produkowane są m.in. samochody, co może stanowić zagrożenie konkurencyjne dla Polski, również będącej ważną lokalizacją dla tego sektora. Już od 2023 r. auta produkowane w Tangerze zaczęły dominować na rynku europejskim.
Z drugiej strony, niższe koszty transportu mogą ułatwić polskim firmom zakup marokańskich fosfatów, niezbędnych do produkcji nawozów. Zmniejszenie cen frachtu może także obniżyć ceny owoców i warzyw z Maroka – eksportowanych masowo do Europy, również zimą. Równocześnie europejskie towary będą mogły być taniej eksportowane do Maroka, co może poprawić konkurencyjność UE względem Chin i Turcji.
Tunel a presja migracyjna
Oddanie do użytku tunelu łączącego Maroko z Hiszpanią może zwiększyć presję migracyjną na szlaku zachodnio-śródziemnomorskim. Migranci, oprócz dotychczasowych metod – takich jak przeprawy pontonami przez Cieśninę Gibraltarską czy próby sforsowania ogrodzeń Ceuty i Melilli – mogą próbować dostać się do Europy pociągami, jako pasażerowie na gapę.
Presja ta może się nasilić szczególnie w razie pogorszenia relacji między Marokiem a Hiszpanią, co mogłoby skłonić Maroko do ponownego zastosowania szantażu migracyjnego.
Główne wnioski
- Jeżeli budowa tunelu między Hiszpanią a Marokiem okaże się technicznie możliwa, zostanie on oddany do użytku w 2030 r.
- Obecnie nie istnieją bezpośrednie połączenia lądowe między Europą a Afryką. Funkcjonują natomiast połączenia lotnicze, morskie oraz infrastruktura energetyczna.
- Budowa tunelu między Hiszpanią a Marokiem znacząco zwiększy przepływ towarów, usług i ludności między Europą a Afryką.
