Jak samochód zmienił się w przyrząd do szpiegowania i dlaczego chińskie auta są w tym najlepsze

Pierwsza reakcja – niedowierzanie. Ejże, to już możliwe? Przecież zaledwie 15 lat temu rządziły auta analogowe. Większość nie miała nawet gniazd USB. Ani żadnej kamery.

Przełom na kołach

Aż w 2012 r. pojawia się Tesla Model S. Ma szokująco wielki (przekątna 42 cm) ekran dotykowy, który „wessał” okoliczne przyciski. Jej smukłe nadwozie kryje jeszcze większą rewolucję: układ nerwowy – mnóstwo czujników podłączonych do procesora Nvidia Tegra 3 z czterema rdzeniami i ośmioma gigabajtami pamięci.

To na „dzień dobry”. W 2016 r. „eska” zyskuje potężniejszy mózg. Elon Musk określa Nvidię Drive PX 2 jako superkomputer zdolny do wykonywania 12 bilionów operacji zmiennoprzecinkowych na sekundę.

Po co autu superkomputer? By widziało i rozumiało to, co widzi. A widzi dużo, bo ma radar, osiem kamer i tuzin czujników ultradźwiękowych. Musk twierdził, że tak uzbrojona tesla będzie mogła jeździć sama. Na bieżąco postrzegać, oceniać i wnioskować. Jak człowiek. Nie wiedział, że droga do autonomicznej jazdy okaże się dużo dłuższa. Mimo to „eska” imponuje inteligencją. Ukryty za schowkiem na rękawiczki moduł Autopilota pozwala jej samodzielnie (choć pod nadzorem) sunąć autostradą, zmieniać pas ruchu i parkować.

Nocna metamorfoza

Ale Model S ma też coś, co po latach stanie się branżowym standardem: OTA (Over The Air), czyli zdalną aktualizację oprogramowania. Jak w smartfonach. OTA oznacza zaszytą kartę SIM oraz software pozwalający wgrywać autu nowe funkcje i zdalnie je ulepszać. Dotychczas wszelkie poprawki wymagały wizyty w warsztacie. Teraz wystarczy potwierdzić aktualizację kliknięciem i poczekać. Dzięki OTA to samo auto nazajutrz rano może być lepsze niż wieczorem, gdy parkowaliśmy je w garażu. W ten sposób Tesla skróciła drogę hamowania o 6 metrów, poprawiła przyspieszenie i zasięg niektórych wersji Modelu 3 (produkowanego od 2017 r.).

Taki jeżdżący iPhone kusi hakerów. Szukają dziur w milionach linijek kodu. Niektórzy z powodzeniem.

Nagroda dla hakera

W zasadzie Jason Hughes mógł puścić Teslę z torbami. Wystarczyło, by umówił się z NBC, CBS czy inną telewizją, ustawił na tle kilku „esek” i powiedział: Potrafię przejąć kontrolę nad dowolną teslą. Zapalić światła, włączyć wycieraczki czy cokolwiek.

Następnie otworzyłby laptop i wpisał numery VIN (z bazy danych lub z dolnej krawędzi przedniej szyby). Dwa kliki więcej i... Gdyby w tych autach odżyły wycieraczki, taką scenkę puszczałyby wszystkie telewizje świata, a akcje spółki zwaliłyby się na łeb na szyję. Podobnie jak sprzedaż jej aut, skazanych na (nie)łaskę jakiegoś programisty.

Ale Hughes to etyczny (white hat) haker. Gdy w 2017 r. wykrył kilka krytycznych luk w oprogramowaniu, zgłosił je Tesli. Ta przelała mu 50 tys. dolarów  w podzięce, że nie zagrał na krótko i nie zrobił show, na którym mógł zbić fortunę.

Chińskie zdalne sterowanie

Podobny sukces i też w 2017 r. odnieśli chińscy hakerzy z Keen Security Lab (własność Tencent) w Shenzhen. Po raz drugi, bo już rok wcześniej przeprowadzili zdalny atak na Teslę Model S: wykorzystując sieć komórkową uzyskali nieograniczony dostęp do magistrali CAN (Controller Area Network) i elektronicznych jednostek sterujących (ECU), przejęli kontrolę nad autem. Na postoju i w czasie jazdy. Poinformowali o tym Teslę, która załatała dziury w 10 dni.

Za drugim razem włamali się do dwóch egzemplarzy Modelu X (SUV będący software’owym bliźniakiem „eski”) i wykorzystując lukę typu zero-day (wada, o której nie wiedzą twórcy), zainstalowali własną wersję oprogramowania układowego (firmware) wykonującą niestandardowe polecenia, jak blokowanie hamulców, otwieranie/ryglowanie drzwi i bagażników czy miganie światłami w rytm piosenek. Tym razem Tesla potrzebowała pięciu tygodni, by uszczelnić program.

„Już drugi raz ten sam zespół odkrył i pomógł naprawić szereg luk w zabezpieczeniach, które pozwalały atakującym zdalnie sterować autami Tesli i narażać pasażerów na liczne zagrożenia” – pisał dziennik Xinhua.

Masz romans? Zmień auto

Teslę martwią też fizyczni włamywacze i wandale. By ich odstraszyć, w 2019 r. wprowadza funkcję strażnika (Sentry Mode): gdy ktoś zbliży się do auta, cztery kamery rejestrują jego najbliższe otoczenie w promieniu 360 stopni. Obraz trafia na dysk USB oraz na ekran smartfona (z firmową apką), umożliwiając podgląd na żywo.

Rok później Tesla wprowadza kamerę do wnętrza auta (nad lusterkiem wewnętrznym), by śledziła zachowanie kierowcy.

Wszystkie jej modele mają już komplet czujników, wliczając w to mikrofony obsługujące komendy głosowe i redukcję hałasu w kabinie. Ta bateria receptorów może generować 1400 gigabajtów danych na godzinę. Rejestrować lub przesyłać to, co robią i mówią jadący. Ale też dane dotyczące otoczenia auta, tras, jakie pokonuje i miejsc, w których parkuje. Jeśli np. żona ma apkę, romans męża może szybko wyjść na jaw.

Niektóre dane wyciekają. W 2023 r. Henry Yeh z San Francisco, właściciel Modelu Y, oskarżył Teslę, że w latach 2019-2022 jej pracownicy dzielili się nagraniami z aut – przesyłali sobie wewnętrzną pocztą filmiki ośmieszające nieświadomych klientów „przyłapanych w intymnych sytuacjach”.

Dane na sprzedaż

Kiedy rok temu Mozilla (ta od przeglądarki Firefox) przyjrzała się nowoczesnym autom, uznała, że to najgorsza kategoria produktów, jaką kiedykolwiek analizowała pod kątem prywatności – nie chronił jej należycie żaden z 25 producentów, wśród których Tesla zajęła ostatnie miejsce – jej samochody są zaprojektowane tak, by nie dawało się ograniczyć gromadzenia nadmiarowych danych.

– Żaden pojazd nie wie o tobie tyle, co tesla. To wkurzające, że zbiera multum wrażliwych informacji, z którymi nie wiadomo, co robi – mówi właściciel podwarszawskiego, nieformalnego warsztatu Tesli.

Miał już dwóch klientów żądających odcięcia auta od internetu. To trudne, bo tesle skonstruowano tak, by wciąż były online. Wymuszenie ograniczenia łączności upośledza działanie wielu funkcji (nawigacji, aktualizacji, streamingu muzyki, itp.). Wyjęcie karty SIM grozi zaś utratą gwarancji na część podzespołów. Nie mówiąc o usunięciu wszystkich anten. Dopiero to uczyniłoby teslę offline.

Dlaczego branży zależy, by nasze auta były inteligentne i interaktywne? Bo – jak ustaliła Mozilla – trzy czwarte producentów sprzedaje gromadzone przez nie informacje dostawcom usług, firmom ubezpieczeniowym czy brokerom danych (jak LexisNexis czy Verisk).

Stany stanowcze, Unia ugodowa

Pierwsi przestraszyli się… Chińczycy. Już wcześniej, bo w 2021 r., zabronili teslom zbliżać się do obiektów rządowych, hal konferencyjnych i centrów wystawowych „ze względu na zagrożenie bezpieczeństwa narodowego”. A zaczęło się od zakazu wjazdu w pobliże lotniska Yueyang (prowincja Hunan) z obawy, że „tryb wartownika” może posłużyć do nagrywania „potencjalnie poufnych informacji”. Musk musiał obiecać, że dane z aut będą przechowywane lokalnie. Restrykcje złagodzono po trzech latach, gdy Tesla otworzyła Shanghai Data Center, a jej auta przeszły serię chińskich testów bezpieczeństwa.

Jednocześnie Chińczycy podkradli Tesli nieco technologii, doprawili swoją, nastawiali fabryk i już trzeci rok zalewają świat teslopodobnymi autami typu SDV, a więc uzbrojonymi w czujniki, kamery i komputery. Chiny stały się światowym motoliderem, mają najwięcej modeli i szybko zwiększają eksport.

Waszyngton powiedział „nie” motoryzacyjnej potędze i już za Bidena obłożył ją restrykcjami i zaporowymi cłami.

Bruksela była mniej stanowcza i w zeszłym roku wpuściła na unijne rynki 811 tys. chińskich aut. Z czego 50 tys. trafiło do Polski.Im z kolei przyjrzał się Ośrodek Studiów Wschodnich. I mocno zaniepokoił.

Miniwywiad

Inteligentne samochody mają dla Pekinu walor militarny

Artur Włodarski: Często słyszę, że „to wszystko jedno, czy szpieguje nas auto niemieckie, francuskie czy chińskie”.

Paulina Uznańska, zastępczyni kierownika Zespołu chińskiego, Ośrodek Studiów Wschodnich (OSW): Absolutnie nie. Są dowody, że przepływ danych z chińskich aut do Chin jest realnym zagrożeniem. W 2023 r. norweski inżynier Tor Indstøy w ramach projektu badawczego Lion Cage kupił chińskiego SUV-a NIO ES8 i umieścił go w szybie kopalni Sandvika – naturalnej klatce Faraday’a. Chciał sprawdzić, jak zachowa się inteligentny samochód odcięty od internetu.

Chiński SUV nie poddawał się – próbować nawiązać łączność z systemem satelitarnym BeiDou (chińską wersją GPS) mającym zastosowania cywilne i wojskowe. Indstøy odkrył, że NIO nawet w takich warunkach przesyła duże ilości danych do serwerów w Chinach.

Wniosek? Około 90 proc. komunikacji obejmującej różne dane, od prostych poleceń głosowych kierowcy po fizyczną lokalizację pojazdu, trafiało do Chin.

Po co Chinom dane z ich aut?

Pekin otwarcie komunikuje, że technologia samochodów inteligentnych ma dla niego też wymiar wojskowy. W oficjalnych dokumentach przyznaje np., że takie auta są pomocne w rozwijaniu chińskiego systemu BeiDou o zastosowaniu także militarnym. Chiński rząd wspiera współpracę wojskowo-cywilną w dziedzinie inteligentnych aut. To element polityki Xi Jinpinga – fuzji cywilno-wojskowej polegającej na znoszeniu barier między sektorem badań cywilnych a przemysłem obronnym. Celem jest stworzenia zaawansowanej technologicznie armii.

Chińczycy stawiają na inteligentne auta, lecz…

Sami zabezpieczają się przed zbieraniem danych przez inteligentne samochody zagranicznych marek. Są świadomi licznych ryzyk związanych z tą technologią. Przykładem jest amerykańska Tesla. Przez trzy lata jej auta nie mogły zbliżać się do obiektów ważnych dla bezpieczeństwa państwa, m.in. do miejsc, w których planowano wydarzenia z udziałem kluczowych przedstawicieli Komunistycznej Partii Chin, w tym Xi Jinpinga. Trwało to do czasu uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa danych od Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów.

Wiele osób bagatelizuje problem. Uważa, że większym zagrożeniem jest chiński smartfon.

Sami Chińczycy oficjalnie przyznają, że samochód zbiera multum danych o kierowcy i pasażerach. Także tych wrażliwych, jak dane biometrycze, np. wzór głosu czy linii papilarnych. W oficjalnych dokumentach piszą również, że dzięki parowaniu urządzeń, np. samochodu ze smartfonem, pojazd zyskuje dostęp do naszych kontaktów czy historii przeglądania stron internetowych. Co znamienne, uznali ryzyko za na tyle duże, że wprowadzają regulacje wymagające m.in. anonimizacji części danych zbieranych przez pojazdy.

Częsty forumowy dylemat: czym różni się samochód od innych urządzeń podłączonych do internetu, jak telewizory, smartwatche czy samobieżne odkurzacze?

Inteligentne samochody to jednak co innego – skala konsekwencji dla państwa, a nie tylko użytkownika, jest nieporównywalna. Odkurzacz podłączony do internetu co najwyżej zmapuje nam mieszkanie. Samochód będący online zbiera dane geoprzestrzenne. Ma potencjał mapowania miast czy przemieszczających się konwojów wojskowych. Auta z najlepszymi czujnikami mogą nawet skanować twarze. Dlatego mówiąc o inteligentnych samochodach, powinniśmy oceniać je nie tylko w kategoriach bezpieczeństwa drogowego, ale przede wszystkim państwowego. 

Paulina Uznańska

Zastępczyni kierownika Zespołu chińskiego, Ośrodek Studiów Wschodnich

Już co siódmy samochód to „chińczyk”

Między innymi tempem, w jakim napływają. Dwa-trzy lata temu były niszą niszy, egzotyką podlaną nieufnością. W grudniu ich udział w rynku sięgnął 14 procent. To już co siódme nowe auto. W tym roku przekroczą 150 tys., a w kolejnym być może 300 tys. egzemplarzy, z których każdy to mobilny rejestrator rozmaitych danych. Potencjalnie też tych dotyczących infrastruktury krytycznej i obiektów wojskowych.

Stąd kolejna niepokojąca kwestia: gdzie te dane trafiają, kto i do czego może je wykorzystać?

Tu wychodzi pierwsza różnica między autem chińskim a jakimkolwiek innym.

W wojnie za naszą granicą Chiny trzymają z Rosją – wraz z nią chcą budować „bardziej sprawiedliwy porządek międzynarodowy” – jak to w sierpniu 2025 r. ujął przywódca ChRL Xi Jinping. Skutkiem zaostrzenia relacji Wschód-Zachód może być „przekazywanie Federacji Rosyjskiej danych gromadzonych przez inteligentne auta jeżdżące po europejskich drogach”. Celem zaś – „osłabienie wschodniej flanki NATO” – podkreśla Paulina Uznańska, autorka raportu OSW „Smartfony na kółkach – inteligentne samochody z Chin a cyberbezpieczeństwo Europy”.

Druga różnica – właścicielem pozyskanych przez producenta danych jest de facto Pekin. Ustawa o wywiadzie narodowym z 2017 r. mówi, że „wszystkie organizacje i obywatele mają obowiązek współpracować z krajowymi komórkami wywiadu”. Mówiąc wprost, gdy służby zażądają, firmy muszą wydać im dane klientów lub pozyskiwać je, wykorzystując np. auta do szpiegowania. Takich nakazów nie ma w zachodnim prawodawstwie. A więc wbrew temu, co głoszą fora, to nie wszystko jedno, czy szpieguje nas auto niemieckie, francuskie czy chińskie.

Uceglone ciągniki

W maju 2022 r. świat obiegł news o unieruchomionych zdalnie 27 ciągnikach, siewnikach i kombajnach firmy John Deere. Rosjanie ukradli je na Ukrainie i przewieźli 1100 km w głąb Czeczenii. Tam usiłowali uruchomić nowiutki sprzęt wart 5 mln dolarów, ten jednak nie reagował. Okazało się, że producent dezaktywował wbudowane moduły CIM zawierające procesor, pamięć, antenę i eSIM (cyfrową wersję fizycznej karty SIM do łączności z internetem).

Czyżby John Deere przewidział wojnę na Ukrainie? Nie, wykorzystał możliwość stworzoną „m.in. na wypadek kradzieży”.

A skoro może „uceglić” (ang. „bricked”) swój ciągnik gdziekolwiek na świecie (o ile ma łączność z siecią przez modem komórkowy lub satelitarny), to czyż nie da się zrobić tego samego z autem? Albo z setką aut, które w razie konfliktu mogłyby zablokować drogę ewakuacji lub wyjazd z bazy wojskowej?

Samochód pożera smartfona

Można pójść jeszcze dalej i przekształcić pojazd SDV w broń kinetyczną. Ponieważ wiele z nich ma rozbudowaną autonomię i sterowanie „by wire”, przejęcie kontroli nad takim autem jest możliwe. A rozpędzenie dwóch ton żelastwa do 100 km/h (co wielu modelom zajmuje 3-6 sekund) czyni z auta pocisk zdolny uszkodzić nawet czołg. Zapominają o tym ci, którzy między zhakowanym smartfonem a samochodem nie widzą większej różnicy. Ale jest też inna, bardziej prozaiczna: auta niejako połykają telefony. Prawie każdą nówkę można sparować ze smartfonem i prawie każdy kierowca to robi. By np. korzystać z telefonu bez odrywania rąk od kierownicy. Lecz ze szkodą dla bezpieczeństwa danych, dyskretnie powielanych przez auto.

Jeśli haker włamie się do twojego telefonu, może częściowo kontrolować samochód za pomocą aplikacji (jak Tesla, FordPass, My Audi, My BMW, MyŠkoda, Hyundai Bluelink, Mercedes me czy Kia Connect), lokalizując go, odblokowując drzwi, uruchamiając silnik, ogrzewanie itp.

Jeśli zaś przejmie auto, to wraz z twoją listą kontaktów, rejestrem połączeń, historią lokalizacji, powiadomieniami, aplikacjami itp. Drugi wariant jest więc bardziej bolesny.

Śmiertelna pomyłka

Raport OSW nie wspomina o ważnym wyróżniku chińskich aut: to LiDAR, czyli laserowy radar. Zdaniem większości ekspertów – najdoskonalszy z samochodowych zmysłów.

Cofnijmy się o dekadę do głośnego wypadku z udziałem tesli.

Maj 2016 r., Floryda. 40-letni Joshua Brown, były żołnierz Navy SEAL, jedzie swą Teslą Model S, którą jest zachwycony. Pół roku wcześniej zamieścił na YouTube’ie filmik, jak jego „eska” sama omija tira, który nagle zajechał jej drogę. Teraz też używa autopilota. Tak mu ufa, że zza kierownicy ogląda „Harry’ego Pottera”. Ani Brown, ani autopilot nie widzą nadjeżdżającej z lewej strony ciężarówki. Nikt nie hamuje. Z prędkością 119 km/h tesla wbija się pod naczepę, która urywa dach auta i głowę kierowcy. Makabryczny „kabriolet” sunie dalej i uderza w znak drogowy. Tam się zatrzymuje.

Dlaczego autopilot nie zadziałał? Choć niedawno ominął ciężarówkę?

Przez białą naczepę, którą auto pomyliło z niebem. Jak oświadczyła Tesla: „Model S nie zdołał rozpoznać białej naczepy ciągnika siodłowego na tle jasnego nieba”.

Lepszy od satelitów szpiegowskich

Takiej pomyłki nie popełniłby LiDAR. Urządzenie omiata otoczenie wiązkami lasera, tworząc obraz 3D z centymetrową dokładnością. Nie widzi kolorów, ale widzi kształty. Nie przeoczyłoby ciężarówki, nawet gdyby jej naczepa całkiem zlała się z niebem.

Listopad 2016 r. Dearborn, USA. Dwóch mężczyzn w aucie, żaden nie prowadzi. Z tylnej kanapy obserwuję, jak kierownica kręci się sama. To m.in. zasługa urządzenia, które mam nad głową – wirującej laserowej głowicy firmy Velodyne: 64 lasery, zasięg 120 metrów, cena 72 tys. dolarów – trzy razy wyższa niż Forda Mondeo SE, którym jedziemy. To wyjaśnia, dlaczego tesle nie mają LiDAR-a – jest o wiele za drogi.

– Jednak bez niego autonomiczna jazda będzie niemożliwa – zaznacza mój współpasażer, specjalista z Forda.

Kamery są pasywne (nic nie wysyłają), LiDAR – aktywny, znacznie bardziej dokładny i niezawodny. Ponieważ tworzy obrazy z niewielkiej wysokości, ich wartość bywa większa niż zdjęć z satelitów szpiegowskich. Zwłaszcza mostów, wiaduktów i strategicznych budynków. Tam, gdzie widoczność jest słaba, LiDAR wygrywa w cuglach – ma zasięg 250-500 m. Usprawnia działanie systemów wsparcia kierowcy (ADAS). Jedyne, co go przerasta, to Vantablack – najciemniejszy materiał na świecie, pochłaniający do 99,965 proc. światła widzialnego.

Całkiem tanie skanowanie

Ale Musk jest na „nie”. Uważa LiDAR za „kompletnie zbędny”. Twierdzi, że wystarczą same kamery, „bo przecież ludzie nie strzelają z oczu laserami”, a mimo to prowadzą auta. W 2021 r. Tesla zaczęła usuwać ze swych aut radary i czujniki ultradźwiękowe. Oszczędziła jedynie kamery i mikrofony.

Takie podejście – „vision only” – testuje tylko Xpeng. Reszta chińskich producentów stawia na combo czujników zdominowanych przez LiDAR dostępny już w co trzecim chińskim modelu NEV (elektrycznym lub plug-in). Charakterystyczna wypukłość na dachu (tzw. watchtower) jest tam oznaką „high-tech” – wiodących technologii. Ale docelowo „LiDAR ma być tak powszechny, jak poduszki powietrzne”. Już bywa opcją w popularnych chińskich autach za 15-25 tys. dolarów (np. BYD Seagull, Toyota bZ3). Najwięksi producenci (Hesai, Huawei, RoboSense) w pięć lat zbili cenę laserowych radarów z 3000 do ok. 150 dolarów – tyle na Zachodzie kosztują czujniki cofania i tempomat.

A u nas? Pojawiają się już auta mające LiDAR, jak Leapmotor B10, GAC Aion V, GAC Hyptec HT. W tym roku Polska będzie jeszcze lepiej zeskanowana dzięki plejadzie modeli NIO: ET5, EL6, EL7 i EL8. W przyszłym dołączą Zeekr 001, 7GT/7X, 9X czy Avatr 07 i 11 mający trzy LiDAR-y. Niektóre modele, jak obecny na naszym rynku BYD Seal 07, zostaną dozbrojone w LiDAR (God’s Eye – oko Boga – firmy Robosense).

Bierzmy przykład z Chin

W raporcie OSW jest kilka mocnych stwierdzeń. Jak to, że „inteligentne samochody to fundamentalne zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego”.

Przesada?

Spróbujmy wyobrazić sobie idealne narzędzie szpiegujące: musiałoby być mobilne, najeżone czujnikami, powiązane z codzienną rutyną użytkownika i mające dostęp do jego telefonu. Prócz tego mieć LiDAR, kamery 360 stopni, mikrofony, zaszytą kartę SIM, czujnik GPS i możliwość wysyłania danych. Teraz to zsumujmy. I co wyszło? Inteligentny samochód.

Jest też w tym opracowaniu kilka paradoksów:

• Chińczycy ostrzegają przed czymś, co eksportują na potęgę
• By ograniczyć ryzyko stwarzane przez ich własne produkty, wprowadzają surowe regulacje
• Sami przyznają, że te przepisy rychło okażą się niewystarczające, bo auta ewoluują, a problem narasta

Mamy więc kompletne odwrócenie stereotypów: nieskrępowane przepisami Chiny i nadmiernie ostrożna, przeregulowana Unia? Tu jest dokładnie na odwrót.

Skoro Chiny ostrzegają przed czymś, w czym są najlepsze, to znaczy, że problem jest poważny. A skoro starają się okiełznać go przepisami, warto wdrożyć podobne.

Jakie? Np. „zakaz wysyłania za granicę danych uznanych za istotne dla bezpieczeństwa państwa oraz wrażliwych informacji osobowych gromadzonych przez pojazdy poruszające się po chińskich polskich drogach”. Czyli wszystko, co jest nagrywane w Polsce, zostaje w Polsce.

Co jeszcze? „Wprowadzenia kontroli inteligentnych pojazdów pod kątem potencjalnego mapowania infrastruktury krytycznej, gromadzenia danych wrażliwych oraz ryzyka cyberataków”.

Dalej: wprowadzenie rekomendacji, by „inteligentne auta wyposażać w tryb samolotowy (odcinający rejestratory) uruchamiany jednym kliknięciem w wyznaczonych strefach”.

Wreszcie „dopuszczenie aut na rynek uzależnione od przejścia rygorystycznej procedury certyfikacyjnej”.

Sprawdzone udowodnione

Chińczycy obchodzą się z inteligentnymi autami ostrożnie jak z bronią. I tak jak broń mierzą nią w rywali. Ideologicznych i gospodarczych.

Bazując na doniesieniach wywiadu, trzy lata temu brytyjskie służby przyjrzały się kolumnie rządowych aut. Jeden z nich rozebrano do ostatnie śrubki. Znaleziono w nim kartę eSIM ukrytą w integralnym module pochodzącym z Chin – od kilku lat zdradzała położenie auta wożącego brytyjskich polityków. Pekin wszystkiemu zaprzeczył. Ale służby Wielkiej Brytanii, Czech i Estonii ostrzegają przed transferem do ChRL danych z użytkowanych w Europie pojazdów.

Chińskie auta to polski i europejski problem. Tempo, w jakim napływają, i możliwości, jakimi dysponują, przerosły oczekiwania i stworzyły zagrożenia, których rangę potwierdza sam Pekin. Najgorsze, co możemy zrobić, to je zlekceważyć.

Główne wnioski

1. Wszystko zaczęło się od Tesli Model S z 2012 r. To pierwsze auto w historii zdominowane przez software (SDV), mające potężny, pokładowy komputer, ściągające oprogramowanie z internetu, rejestrujące terabajty danych i wysyłające część z nich na serwery Tesli. Choć „eska” niebawem wyleci z produkcji, doczekała się wielu godnych następców.
2. W tej dekadzie Chińczycy przerośli mistrza i zaczęli zalewać świat milionami teslopodobnych aut naszpikowanych czujnikami, kamerami i mikrofonami, a od dwóch lat wyposażonymi w LiDAR, który z centymetrową dokładnością odwzorowuje mijane obiekty niezależnie od warunków oświetlenia. Takie laserowe radary to chińska specjalność. Wyjąwszy kilka topowych modeli Audi, BMW i Mercedesa, zachodni producenci nie stosują czujników LiDAR. Chińskie marki oferują je w coraz tańszych autach, ale też w rosnącej liczbie modeli eksportowanych również do Polski.
3. Ponieważ inteligentne auta są wręcz stworzone do szpiegowania, Pekin obłożył je ostrymi regulacjami, które m.in. zabraniają transferu danych za granicę i wymagają rządowego certyfikatu bezpieczeństwa jako warunku dopuszczenia do sprzedaży. Bruksela dopiero rozpoznaje problem, który zgłębił Ośrodek Studiów Wschodnich. Autorka raportu OSW rekomenduje przeszczepienie chińskich przepisów na nasz grunt. To – jak twierdzą Chińczycy –kwestia bezpieczeństwa narodowego. Bez jej uregulowania w razie konfliktu Wschód-Zachód nasze (chińskie) auta mogą obrócić się przeciwko nam.