Zaloguj się 
Dzieje się!
Łotewski airBaltic coraz bardziej obniża loty, ale wciąż próbuje się wzbić
Problemy z silnikami, wojna i rosnące straty uderzyły w airBaltic. Łotysze chcą, aby narodowego przewoźnika pomogli im ratować sąsiedzi, ale Litwini i Estończycy do propozycji podchodzą z rezerwą.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Dlaczego airBaltic, który był kiedyś stawiany za wzór dla innych narodowych przewoźników lotniczych w Europie, popadł w kłopoty.
- Dlaczego postawienie na zunifikowaną flotę, które miało być atutem przewoźnika, nie sprawdziło się.
- Jaki pomysł na ratowanie swoich linii lotniczych mają władze Łotwy i jakie są szanse na jego powodzenie.
Łotewskie narodowe linie lotnicze airBaltic to fenomen na skalę Europy Środkowo-Wschodniej. Z ich usług skorzystało w ubiegłym roku ponad 5,2 mln pasażerów – niemal trzykrotnie więcej, niż liczy ludność Łotwy. Przewoźnik dysponuje jedną z najmłodszych i najnowocześniejszych flot na kontynencie. Firma z małego, położonego na obrzeżach Europy kraju jest dziś największym na świecie operatorem Airbusów A220-300.
Można by sądzić, że takie atuty gwarantują sukces. Pozornie. airBaltic zmaga się bowiem z bardzo poważnymi problemami finansowymi. Pożyczka udzielona mu przez łotewskie władze – będące większościowym akcjonariuszem spółki – okazała się jedynie doraźną pomocą. Przedstawiciele branży wątpią, czy przewoźnik będzie w stanie spłacić swoje zobowiązania, i widzą w nim kandydata do bankructwa. Rząd w Rydze nie daje jednak za wygraną i przygotowuje plan ratunkowy dla narodowych linii lotniczych.
Wykres interaktywny Ostatnie bałtyckie linie lotnicze
Przez lata airBaltic był wskazywany jako jeden z największych sukcesów gospodarczych Łotwy i przykład na to, że nawet w tak niewielkim kraju może istnieć linia lotnicza zdolna skutecznie konkurować na międzynarodowym rynku. Formalnie jest to przewoźnik narodowy. Jednak po upadku Estonian Air i jego następcy Nordiki oraz Lietuvos avialinijos (flyLAL) i Air Lituanica faktycznie pełni taką rolę nie tylko dla Łotwy, lecz także dwóch pozostałych państw bałtyckich. To zresztą stało się jednym z fundamentów jego strategii. Liczba pasażerów oraz wykonywanych przez przewoźnika operacji lotniczych z roku na rok rośnie. Jeśli tendencja, jaką można było dostrzec w pierwszym półroczu, utrzyma się, liczba pasażerów obsłużonych w 2026 r. może przekroczyć 5,4 mln. Liczba wykonanych lotów może zaś wynieść prawie 50 tys. (w 2025 r. było ich 47,8 tys.).
Wykres interaktywny Wykres interaktywny Systematycznie zwiększają się również przychody. W 2025 r. sięgnęły prawie 780 mln euro i były o 4,2 proc. wyższe niż rok wcześniej. W pierwszym kwartale tego roku przekroczyły 149 mln euro, co oznacza wzrost o ponad 12 proc. rok do roku.
Wykres interaktywny Młoda i (nie)zawodna flota
Z myślą o działalności na skalę regionalną airBaltic już dekadę temu zdecydował się na inwestycję we flotę Airbusów A220-300 (wtedy noszących jeszcze nazwę Bombardier CSeries). To zresztą jedyny model, z którego korzysta przewoźnik. Średni wiek eksploatowanych przez niego samolotów to zaledwie pięć lat. Ma to oczywiste zalety, m.in. niższe niż w maszynach starszych generacji zużycie paliwa – a to jeden z najważniejszych kosztów linii lotniczych oraz rzadsze serwisy i naprawy. Młodsza flota to nie tylko oszczędności, lecz także wizerunek przewoźnika przyjaznego środowisku.
Postawienie tylko na jeden typ samolotu upraszcza z kolei szkolenie pilotów i zmniejsza koszty magazynowania części zamiennych. Obecnie airBaltic ma 56 Airbusów A220-300, ale zgodnie z podpisanym w 2024 r. kontraktem ich liczba ma wzrosnąć do 90.
– Przez lata ten typ samolotu dowiódł swoich możliwości operacyjnych i wartości. Mamy niezachwiane zaufanie do programu A220 i z niecierpliwością oczekujemy rozbudowy naszej floty – mówił podczas podpisywania umowy Martin Gauss, prezes airBaltic.
To, co zgodnie z założeniami kierownictwa linii miało być jej przewagą konkurencyjną, paradoksalnie okazało się bardzo poważnym problemem. Wszystkie Airbusy A220-300 należące do airBaltic napędzają silniki Pratt & Whitney PW1500G, które objęto programem obowiązkowych inspekcji po wykryciu wady materiałowej części komponentów.
Wadliwy metaliczny proszek
Najpierw dochodziło do przypadków wyłączania silników w trakcie lotu. Wówczas wprowadzono ograniczenia eksploatacyjne i dodatkowe kontrole. Prawdziwy kryzys przyszedł jednak później, kiedy Pratt & Whitney przyznał, że do produkcji części silników użyto wadliwego proszku metalicznego. Może to prowadzić do powstawania mikropęknięć. Dla przewoźników, którzy postawili na Airbusy A220-300, zwłaszcza zaś dla airBaltic, oznaczało to poważne problemy. Linie lotnicze musiały uziemić część swojej floty, odwoływać loty, a nawet zawieszać niektóre trasy. Łotewska firma nie ma przecież innych maszyn, które mogłaby wykorzystać w zastępstwie Airbusów. Wet lease, czyli leasing samolotów wraz z załogami od innych przewoźników, jest natomiast bardzo kosztowny.
Zakłady zajmujące się remontami silników były przeciążone, a czas napraw wydłużył się z dwóch miesięcy nawet do 300 dni. Wszystko to mocno nadwyrężyło kondycję finansową airBaltic. Choć przychody rosły, zamiast zysków pojawiły się straty. Miniony kwartał linia lotnicza zamknęła z ponad 70-milionową stratą. Problemy te stały się również jednym z najważniejszych powodów przesunięcia planowanego debiutu giełdowego spółki.
Pomoc finansowa na krótką metę
Gdy w marcu, w związku z wojną w Zatoce Perskiej, ceny paliw gwałtownie wzrosły, łotewski przewoźnik nie miał już innego wyjścia, jak tylko zwrócić się o pomoc do rządu. Wiosną otrzymał więc pożyczkę w wysokości 30 mln euro na utrzymanie płynności finansowej.
– To rozwiązanie krótkoterminowe, pieniądze trzeba oddać do końca sierpnia tego roku – zastrzegała w wywiadzie dla telewizji LTV łotewska premier Evika Siliņa.
W maju airBaltic wywiązał się z tego obowiązku i zwrócił wymaganą część pożyczki. Jednak Michał Kaczmarzyk, szef linii lotniczych Buzz z grupy Ryanair, sceptycznie ocenia możliwości finansowe łotewskiego przewoźnika.
– Można powiedzieć, że airBaltic już technicznie zbankrutował (…) Rynek wie, że nie spłaci rządowej pożyczki, bo nie będzie miał z czego – mówił menedżer kilka tygodni temu w rozmowie z XYZ.
Wydłużająca się lista bankrutów
Jego zdaniem łotewskie linie są mocnym kandydatem do ogłoszenia kolejnej upadłości w branży lotniczej. A przypomnijmy, że w ostatnich latach w tym sektorze było już kilka bankructw narodowych przewoźników. Inni formalnie nie ogłosili upadłości, ale faktycznie przestali działać:
- 2009 – zakończenie działalności litewskich linii Lietuvos avialinijos (flyLAL).
- 2012 – bankructwo węgierskiego Malév.
- 2015 – likwidacja estońskiego Estonian Air.
- 2019 – upadłość słoweńskiej Adria Airways.
- 2024 – zakończenie działalności operacyjnej i późniejszy wniosek o upadłość estońskiej Nordica.
- 2024 – zakończenie działalności Air Malta, zastąpionej przez nową państwową linię KM Malta Airlines.
- 2024 – zakończenie własnej działalności operacyjnej przez Czech Airlines (ČSA).
Kłopoty z flotą to niejedyne zmartwienie airBaltic. Przed wybuchem pełnoskalowej wojny w Ukrainie łotewskie linie obsługiwały wiele wschodnich kierunków. Były jednym z najważniejszych unijnych przewoźników latających do państw byłego ZSRR. Po 24 lutego 2022 r. z siatki połączeń zniknęły loty m.in. do Moskwy (Szeremietiewo), Petersburga, Mińska oraz miast Ukrainy. Zamknięcie rosyjskiej przestrzeni powietrznej utrudniło również połączenia na Kaukaz i do Azji Centralnej. Wszystkie te kierunki miały dla airBaltic duże znaczenie.
W tej sytuacji łotewski rząd zaproponował powrót do koncepcji rozważanej już kilka lat temu. Skoro airBaltic jest de facto narodowym przewoźnikiem wszystkich trzech państw bałtyckich, powinien stać się nim również formalnie. Na bazie obecnej spółki można byłoby utworzyć wspólne bałtyckie linie lotnicze. Takie rozwiązanie nie byłoby niczym nowym. Na podobnej zasadzie przez dziesięciolecia funkcjonowały SAS Scandinavian Airlines.
Litwini i Estończycy kręcą nosami
Kilka tygodni temu premierzy Łotwy, Litwy i Estonii spotkali się, by omówić pomysł Rygi. Potencjalni współwłaściciele airBaltic najwyraźniej nie palą się jednak do inwestowania w przewoźnika. Konsultacje – jak informuje serwis ERR – nie przyniosły żadnych konkretnych decyzji.
Sander Salmu, podsekretarz stanu w estońskim Ministerstwie Klimatu, stwierdził, że airBaltic ma strategiczne znaczenie dla jego kraju, ale „nabycie udziałów w tej firmie nie jest przedmiotem rozważań” rządu w Tallinnie. Premier Kristen Michal dodał natomiast, że Estonia wspiera łotewskiego przewoźnika pośrednio, ponieważ loty z Tallina są rentowne.
Litewski minister transportu Eugenijus Sabutis stwierdził w wywiadzie dla radia Žinių Radijas, że oferta Rygi nie zawiera wystarczających informacji, które pozwoliłyby podjąć jakiekolwiek dalsze działania. Z kolei premier Gintautas Paluckas powiedział agencji BNS, że propozycję musi najpierw przeanalizować spółka Lietuvos oro uostai, czyli państwowy operator litewskich lotnisk.
Na razie sprawa powołania wspólnych bałtyckich linii lotniczych utknęła najwyraźniej w martwym punkcie. Natomiast jeszcze w tym tygodniu, jak poinformował 9 lipca serwis delfi.lv, biznesplan airBaltic ma być przekazany do Ministerstwa Transportu. Na tej bazie resort opracuje i przedstawi rządowi Łotwy wizję rozwoju spółki oraz możliwe scenariusze dalszych działań właścicielskich. Od tego zależy być albo nie być łotewskiego przewoźnika. Na razie jego przyszłość stoi pod dużym znakiem zapytania.
Główne wnioski
- airBaltic był gospodarczym sukcesem Łotwy, ale wpadł w poważne kłopoty. Rosnąca liczba pasażerów i nowoczesna flota nie uchroniły przewoźnika przed skutkami problemów z silnikami Pratt & Whitney. Nie pomogła też utrata części wschodnich połączeń i rosnące koszty działalności.
- Dziś przyszłość łotewskich linii może zależeć od wsparcia państwa. Rząd w Rydze pożyczył przewoźnikowi 30 mln euro. Ten musi oddać dług już za kilka tygodni. Na dłuższą metę takie rozwiązanie problemu nie rozwiązuje. Dlatego łotewskie władze chcą stworzyć na bazie airBaltic wspólnego przewoźnika bałtyckiego. Propozycję współpracy złożyły rządom Litwy i Estonii.
- Sąsiedzi Łotwy nie palą się jednak do ratowania airBaltic. Premierzy wszystkich trzech państw regionu rozmawiali o ofercie Rygi dotyczącej przyszłości łotewskich linii lotniczych. Litwa uznała jednak, że ma zbyt mało informacji, aby podejmować jakiekolwiek decyzje. Estonia natomiast otwarcie powiedziała, że nawet nie rozważa finansowego zaangażowania się w takie przedsięwzięcie.
