Lubuskie straciło cierpliwość do Polregio i założyło swoją spółkę. „To jak sadzenie drzew w środku lasu”

Radni województwa lubuskiego nie chcą dłużej korzystać z usług największego w kraju przewoźnika kolejowego, firmy Polregio. Na początku grudnia powołali spółkę transportową Lubuski Transport Publiczny z siedzibą w Zielonej Górze. Za przyjęciem uchwały zagłosowało 28 radnych. O nowej spółce zadecydowali jednogłośnie.

Lubuski Transport Publiczny ma przejąć odpowiedzialność za przewozy kolejowe i autobusowe. Tworzenie spółki zajęło rok, województwo zainwestowało w nią 4 mln zł. Władze regionu są zdania, że nowa spółka to wielka szansa dla województwa. To ważne, tym bardziej że ostatnie lata w przewozach kolejowych były dla Lubuskiego i jego mieszkańców trudne.

Nowa spółka będzie się utrzymywać głównie z rekompensat oraz wpływów z biletów. Sebastian Ciemnoczołowski, marszałek województwa lubuskiego, szacuje, że dochody ze sprzedaży biletów będą podobne jak w wypadku innych spółek regionalnych, czyli ok. 20-40 proc. W przypadku Polregio to obecnie 10-11 proc., co marszałek nazywa „katastrofą”.

Kiedy pojedziemy Lubuskim Transportem Publicznym?

Na razie trudno określić, kiedy na torach i drogach województwa pojawią się pojazdy pod nowym szyldem. Będzie to zależało w dużym stopniu od tego, w jakim stanie są szynobusy, które należą do województwa, a które użycza teraz Polregio. Do tego województwu potrzebna będzie baza serwisowa, nad którą pracuje. Na utworzenie takiej bazy w Czerwieńsku województwo ma już podpisany list intencyjny z PKP Cargo Tabor.

– Tworzenie spółek samorządowych trwa latami, to proces. Po pierwsze, musimy przejąć nasz tabor z użyczenia od firmy Polregio i sprawdzić, w jakim jest stanie i jak dużych wymaga nakładów finansowych. Domyślamy się, że najlepiej nie jest, skoro dziennie od 11 do 15 szynobusów stoi w serwisach – mówi Sebastian Ciemnoczołowski, marszałek województwa lubuskiego w rozmowie z portalem XYZ.

Jednak od 2030 r. organizatorzy transportu będą zobowiązani do otwarcia rynku i rozpisywania przetargów, co w praktyce oznacza, że już około 2028 r. rozpoczną się procedury wyboru operatorów. Na ten moment marszałek chce być gotowy z Lubuskim Transportem Publicznym.

– Chcemy wprowadzać nową spółkę stopniowo, żeby nie robić żadnej rewolucji. Podmiot musi mieć kompetencje, a mieszkańcy nie mogą być króliczkiem doświadczalnym w ich zdobywaniu – mówi marszałek województwa lubuskiego.

Priorytetem jest, aby odzyskać kontrolę nad przewozami w regionie, bo, jak mówi Ciemnoczołowski, „tak jak jest obecnie z Polregio, dłużej być nie może”.

Polregio z(a)wodziło Lubuskie od lat

Polregio realizuje przewozy we wszystkich 16 województwach i od lat trwają w kryzysie. W województwie lubuskim są na granicy zapaści. To właśnie w tym regionie Polregio miało największe problemy.

W 2022 i 2023 r. spółka odwołała w województwie lubuskim tysiące kursów. Odbyły się także protesty pracowników, motywowane brakiem porozumienia w sprawie podwyżek płac. Władze województwa zarzucały Polregio brak starań i inwestowania w region. Jednak w czerwcu 2024 r. powołano nowy zarząd przewoźnika. Na początku tego roku sytuacja na linii Polregio-województwo zaczęła się stabilizować, a spółka obiecywała zmiany. Jednak tegoroczne wakacje i kolejne miesiące, zwłaszcza listopad, okazały się dramatyczne.

– Na koniec trzeciego kwartału Polregio odwołało w regionie 2668 pociągów. Liczby opóźnień wolę nie podawać, bo poraża. To oznacza, że niewiele się zmienia. Jak pasażerowie mają zaufać kolei i np. rano podjąć decyzję, że pojadą pociągiem? (...) Myśleliśmy, że po zmianie zarządu sytuacja wyraźnie się poprawi. Tak się jednak nie stało, co mnie smuci, bo byliśmy otwarci na współpracę, widzieliśmy na początku dobrą wolę. Teraz tej dobrej woli nie widzę, w zamian widzę bardzo roszczeniową postawę – opowiada Sebastian Ciemnoczołowski.

Jak dodaje, rok temu Polregio otrzymało od województwa 140 mln zł, znacznie więcej niż zakładała umowa ramowa. W tym roku władze Polregio chcą za swoje usługi 168 mln zł, choć w umowie ramowej zapisano ok. 100 mln. Za przyszły rok oczekują – bo na tę kwotę marszałek nie zamierza się zgodzić – 220 mln zł.

– Jestem nadal otwarty na współpracę z Polregio pod warunkiem, że zmieni się ich stosunek do klienta, jakim jesteśmy my i nasi mieszkańcy. To my płacimy za tę usługę. To tak jakby poszła pani do fryzjera i zamiast oczekiwanej fryzury wyszłaby pani z irokezem, a fryzjer nie zrozumiał, co złego zrobił. Tak właśnie, jak na razie wygląda nasza współpraca – podsumowuje marszałek.

To tak jakby poszła pani do fryzjera i zamiast oczekiwanej fryzury wyszłaby pani z irokezem, a fryzjer nie zrozumiał, co złego zrobił. Tak właśnie, jak na razie wygląda nasza współpraca z Polregio.

Ekspert: Jest zbyt wiele ryzyk

Jak mówi Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, to niemożliwe, aby przewoźnik powstał od nowa w ciągu zaledwie trzech lat. Przypomina, że historia zna podobne przypadki – choćby przykłady m.in. Kolei Śląskich w 2012 r. czy Arrivy w 2007 r., które próbowały uruchomić usługę w zaledwie kilka miesięcy – skończyły się fiaskiem.

– Spółki, które powstają od zera, najczęściej rozwijają się ewolucyjnie – najpierw jedna linia, dwie i tak dalej… a potem całe województwo. Trzy lata to jest stosunkowo dużo czasu. Przy czym to nie w czasie przygotowań „jest pies pogrzebany” – zwraca uwagę Paweł Rydzyński.

Obecnie nie ma już bowiem możliwości powierzenia przewozów kolejowych „z wolnej ręki” – muszą być uruchamiane z pomocą przetargów. To oczywiście ryzyko dla wszystkich funkcjonujących przewoźników. Zdaniem Rydzyńskiego czym innym jest jednak uruchamianie spółki w wielkim województwie „z dużymi możliwościami i potencjałem taborowym i logistycznym”, a czym innym – w małym regionie, jakim jest Lubuskie. Ponadto nie ma za sobą wieloletniego doświadczenia w realizacji przewozów.

– Można oczywiście wyobrazić sobie sytuację, w której mały przewoźnik będzie w stanie szybko się zorganizować. Ale mogę też sobie wyobrazić sytuację, kiedy do województwa lubuskiego wjedzie przewoźnik np. operujący na terenie Brandenburgii czy Saksonii, i będzie chciał realizować tam przewozy, wykorzystując do tego swój potencjał logistyczny „zza miedzy”. W takiej sytuacji stworzenie od nowa spółki transportowej jest ryzykowne – może bowiem powstać byt, który nie będzie mógł funkcjonować – alarmuje ekspert.

Do województwa lubuskiego może wjechać przewoźnik np. operujący na terenie Brandenburgii czy Saksonii, który będzie chciał realizować przewozy. W takiej sytuacji stworzenie od nowa spółki transportowej wydaje się dosyć ryzykowne.

Jak dodaje prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, lepszą opcją byłoby rozbudowanie struktury już funkcjonujących i cenionych spółek kolejowych z regionów sąsiednich i stworzenie wspólnych planów zakupowych. Mowa choćby o Kolejach Dolnośląskich czy Kolejach Wielkopolskich, które i tak obsługują część połączeń w województwie lubuskim.

Dla przykładu Koleje Dolnośląskie operują już na trasie Wrocław-Zielona Góra, a Koleje Wielkopolskie od lat wjeżdżają do Zbąszynka. Co więcej, główna baza Kolei Dolnośląskich znajduje się w Miłkowicach koło Legnicy, które zlokalizowane są bardzo blisko granicy z województwem lubuskim, a Kolei Wielkopolskich – w Zbąszynku.

– Rozumiem intencje marszałka województwa, który jest zniecierpliwiony inercją Polregio. Ale w sytuacji, kiedy ma tak dużych i cenionych przewoźników z dwóch sąsiednich województw, zakładanie nowej spółki transportowej to trochę jak sadzenie drzew w środku lasu – podsumowuje Paweł Rydzyński.

Na granicy straty

Problemy przewoźnika w regionach trwają od wielu lat, o czym informowaliśmy na łamach XYZ niejednokrotnie. Spółka balansuje na granicy straty finansowej, boryka się z problemami kadrowymi, a jej przestarzały tabor kwalifikuje się do natychmiastowej wymiany. Średni wiek pojazdów Polregio szacowany jest bowiem na 40 lat. Władze przewoźnika szacowały, że powinno się wymienić ok. 300 pojazdów.

Jednocześnie udział przewoźnika w rynku systematycznie maleje. Jeszcze w 2011 r. spółka przewoziła ponad 41 proc. wszystkich pasażerów w Polsce – dziś to niespełna 26 proc. Nie pomagają nawet bite rokrocznie rekordy. W 2024 r. Polregio przewiozło 101 mln podróżnych, co oznacza, że każdego dnia z usług spółki korzystało 300 tys. osób.

Warunki w województwie lubuskim i bez tego są trudne – aż 63 proc. wszystkich linii jest niezelektryfikowana, przez co województwo musi polegać w dużym stopniu na taborze spalinowym. Notuje też bardzo niski współczynnik pasażerów przewiezionych koleją w ciągu roku – liczba podróży, przypadających na jednego mieszkańca w 2024 r., wynosił zaledwie 4,93. Mniejszą częstotliwość odnotowały jedynie województwa podlaskie i świętokrzyskie.

Lubuskie nie jest jedynym regionem, który rozgląda się za nowym przewoźnikiem. Także województwo lubelskie ogłosiło przetarg na stworzenie koncepcji biznesowej dla nowego regionalnego przewoźnika. Województwo opolskie chce z kolei zacieśnić współpracę z Kolejami Śląskimi.

Główne wnioski

1. Decyzja o stworzeniu nowego przewoźnika to efekt wieloletniego kryzysu w relacjach województwa lubuskiego z Polregio. Odwoływane kursy sprawiły, że władze regionu straciły zaufanie do największego przewoźnika kolejowego w kraju. Nowa spółka ma być próbą odzyskania kontroli nad jakością transportu publicznego.
2. Budowanie spółki kolejowej od zera w małym województwie jest obarczone dużym ryzykiem. Lubuskie ma trudne warunki infrastrukturalne, niski popyt na kolej i brak doświadczenia w samodzielnym prowadzeniu przewozów. Eksperci ostrzegają, że w realiach przetargowych nowy podmiot może nie być w stanie konkurować z większymi, doświadczonymi operatorami, także zagranicznymi.
3. Współpraca z sąsiednimi województwami mogłaby być bezpieczniejszą alternatywą. Koleje Dolnośląskie i Koleje Wielkopolskie już dziś działają na terenie Lubuskiego i dysponują zapleczem technicznym tuż za jego granicami. Zdaniem Pawła Rydzyńskiego, zamiast tworzyć nowy byt, władze regionu mogłyby rozwinąć obecną współpracę, wykorzystując sprawdzone struktury i doświadczenie innych przewoźników.