Moto-dramat, czyli jak Trump bawi się cłami. Dzień wprowadzenia 25-proc. taryf na importowane auta ma być „świętem Ameryki”

W czwartek 27 marca, o wpół do drugiej w nocy miejscowego czasu prezydent USA zatweetował: „Od lat jesteśmy oszukiwani przez praktycznie każdy kraj na świecie. Ale skończymy z tym. Dzień wyzwolenia Ameryki nadchodzi”.

Kilka godzin wcześniej ogłosił, że 2 kwietnia Stany Zjednoczone nałożą 25-procentowe cła importowe na pojazdy, a od maja na części. Od tygodni mówił, że cła powinny być stałym źródłem dochodów federalnych.

– Liczymy, że przysporzą ponad 100 mld dolarów rocznych dochodów – oświadczył sekretarz personelu Białego Domu Will Scharf.

Administracja Trumpa rozważa rozszerzenie ceł importowych na inne branże (m.in. farmaceutyczną, rolniczą i drzewną) oraz produkty z „brudnej piętnastki”. To państwa, które uważa za „najgorszych partnerów handlowych USA” (czytaj: winnych ogromnego deficytu handlowego).

Trump drze własną umowę

Wyższe taryfy mają zrekompensować zapowiadaną obniżkę podatków. Choć nawet Republikanie są tu podzieleni. Niektórzy martwią się, że cła przyhamują wzrost gospodarczy, pogrążą rynki i przyczynią się do recesji. Większość postrzega je jako chwilowy straszak negocjacyjny, mający skłonić do ustępstw partnerów handlowych USA.

– Nie widzę tego jako sposobu na zwiększenie dochodów, a raczej na stworzenie miejsc pracy w kraju – mówi senator Mike Rounds z Dakoty Południowej.

Oba te cele wymagają czasu. Donald Trump, który uważa „cła za najpiękniejsze słowo w słowniku”, chce, by obowiązywały przynajmniej do końca jego kadencji. Tylko wtedy zagraniczne firmy podejmą trud przeniesienia łańcuchów dostaw i fabryk do USA. A amerykańskie powstrzymają się od inwestowania tam, gdzie robocizna jest tańsza. I jedne, i drugie mają – zdaniem prezydenta Trumpa – zwiększać moce produkcyjne w Stanach.

Dzień przed ogłoszeniem nowych taryf południowokoreański Hyundai zadeklarował, że zbuduje nową hutę stali w Luizjanie i zainwestuje w USA 21 mld dolarów. POTUS uznał to za „jasne potwierdzenie skuteczności ceł”.

Antyzwiązkowego prezydenta niespodziewanie poparł prezes United Auto Workers Union (UAW).

– Wyższe taryfy to ważny krok w dobrą stronę. Dzięki nim robotnicy całego kraju odzyskają tysiące dobrze płatnych etatów w branży motoryzacyjnej – stwierdził Shawn Fain, prezes UAW, który głosował na Kamalę Harris.

Jej przeciwnikowi miał za złe, że pięć lat temu podpisał umowę o wolnym handlu między USA, Kanadą i Meksykiem (USMCA, a wcześniej NAFTA). Tę samą, którą Donald Trump nazwał „najlepszą umową handlową, jaką USA kiedykolwiek zawarły”, a którą teraz podważa.

UAW był jej głównym krytykiem. Ostrzegał, że umowa będzie bonanzą dla żądnych zysku amerykańskich korporacji, ale zmorą dla amerykańskich pracowników fabryk. Miał rację. Według Economic Policy Institute USA straciły 682 tys. miejsc pracy m.in. na rzecz Meksyku, gdzie płace są znacznie niższe.

Made in USA z zagraniczną wkładką

Zdaniem analityków  S&P Global Mobility prawie połowa z 15,9 mln pojazdów sprzedanych w USA w 2024 r., a wartych 474 mld dolarów to import z Meksyku (27 proc.), Kanady (8 proc.), Korei Południowej, Japonii i Niemiec. Podobnie, jak wiele części i podzespołów do aut produkowanych w USA. Dla przykładu proszek aluminiowy z Tennessee jest transportowany do Pensylwanii, gdzie powstają z niego pręty, które są polerowane w Kanadzie, a potem przewożone do Meksyku i tam formowane w tłoki, które finalnie wracają do USA. Również skrzynie biegów powstają w Stanach, są wysyłane do Kanady i tam montowane w autach sprzedawanych w Stanach.

Kłóci się to z mantrą prezydenta: „Nie ma cła, gdy produkujesz auta w USA”. Według portalu InsideEVs aż 60 proc. części w pojazdach „made in USA” pochodzi z zagranicy. Nawet „najbardziej amerykańska” Tesla ok. 25 proc. komponentów importuje z Meksyku, nie licząc tych z Kanady i Chin. Importuje też stal i aluminium (już wcześniej objęte 25-procentowym cłem), z których buduje nadwozia.

Zaskoczony tym Donald Trump obwieścił teraz, że zleci śledzenie źródeł części. Oznacza to dodatkowe koszty i biurokrację, czyli to, z czym tak zawzięcie walczy Elon Musk kierujący DOGE (Departamentem Efektywności Rządu) i szefujący Tesli.

Chyba nikt nie przewidział, że łańcuchy dostaw w branży motoryzacyjnej znajdą się w centrum uwagi w 2025 r.

Nagła podwyżka taryf pomoże administracji Trumpa odwrócić uwagę świata od kompromitującego wycieku informacji na temat bombardowania Jemenu. Być może ukróci też chaos decyzyjny polegający na nakładaniu ceł jednego dnia, zawieszaniu ich nazajutrz i ponownym nakładaniu kilka dni później.

Zdrożeją? Nie szkodzi

Kto ucierpi? Producenci aut i ich klienci. Według Anderson Economic Group już same cła na importowane części mogą – w zależności od rodzaju aut – podbić koszty produkcji o 4-10 tys. dolarów. Wall Street szacuje straty całej branży na 82 mld dolarów. Część z tego najpewniej zostanie wliczona w cenę i przerzucona na klientów. Ceny importowanych aut będą rosnąć stopniowo, bo dealerzy w Stanach przezornie poczynili spore zapasy. Jeśli klienci nie przełkną podwyżek i popyt spadnie, producenci mogą obniżyć podaż, co jeszcze bardziej podbije ceny.

Jonathan Smoke, główny ekonomista w Cox Automotive, firmie monitorującej rynki, uważa, że ucierpi produkcja pojazdów w całej Ameryce Północnej. Tygodniowo z fabryk w USA wyjeżdżać będzie o 20 tys. aut mniej (-10 proc.).

– Pierwsze skutki zmiany taryf zobaczymy przed 15 kwietnia. Niższa produkcja, mniejsze dostawy i wyższe ceny są tuż za rogiem – mówił Jonathan Smoke w środę podczas telekonferencji.

Amerykańska Komisja Handlu Międzynarodowego prognozuje, że 25-procentowe cła przytną import aut do USA aż o trzy czwarte i podniosą ich cenę o 5-15 proc.

Motoryzacyjne spółki jadą w dół

Od czwartku indeksy nurkują, co analitycy przypisali eskalacji ceł i obawom o inflację. Nie pomogły zapewnienia sekretarza ds. handlu Howarda Lutnicka, że „polityka prezydenta zasługuje na poparcie nawet kosztem recesji”. Z wyjątkiem chińskich marek spadły notowania dosłownie wszystkich producentów aut: najbardziej Mazdy (-14 proc.), najmniej Ferrari (-1,5 proc.).

W sobotnim wywiadzie dla NBC Donald Trump powiedział, że „nie obchodzi go, czy producenci podniosą ceny”.

– Mam nadzieję, że podniosą, bo wtedy ludzie będą kupować samochody wyprodukowane w Ameryce, a tych mamy mnóstwo – dodał po chwili.

POTUS chce, by cła stały się symbolem jego prezydentury.

Stephen K. Bannon, jego główny strateg podczas pierwszej kadencji, i inni prezydenccy potakiewicze chcą ustanowić 2 kwietnia świętem federalnym. Miałby być obchodzony od przyszłego roku jako „dzień wyzwolenia”.

Motoryzacja między chińskim młotem a amerykańskim kowadłem

Powodów do świętowania nie mają europejscy producenci, którzy w zeszłym roku wyeksportowali do USA 821 tys. aut (według JATO Dynamics). Nowe stawki oznaczają 10-krotny wzrost ceł – z obecnych 2,5 do 25 proc. Dla porównania: na auta importowane z USA Bruksela nakłada 10-procentowe cła.

Europejskie tuzy motoryzacji są w kryzysie. Właśnie straciły miliony niesprzedanych aut w Chinach, skąd wypycha je konkurencja, a teraz popadły w niełaskę na drugim rynku świata.

W czwartek rano rozochocony prezydent Trump zagroził UE i Kanadzie „znacznie wyższymi cłami”, jeśli Bruksela i Ottawa „będą współpracować w celu wyrządzenia szkód gospodarczych Stanom Zjednoczonym”.

Aż 460 tys. bmw, mercedesów i volkswagenów wyeksportowanych do USA w zeszłym roku (za Süddeutsche Zeitung) to wynik, którego być może nie uda się powtórzyć.

Audi i Porsche nie mają żadnych fabryk w Stanach – wszystko muszą eksportować. Nic dziwnego, że wśród niemieckich spółek akcje Porsche ucierpiały najbardziej. Od środy osunęły się o 12 proc. do najniższego poziomu w historii (-44 proc. od debiutu w 2022 r.).

Niemal równie mocno oberwał Stellantis (-10 proc., akcje najtańsze od czterech lat). Jego niedawny atut, czyli fabryki w Meksyku i Kanadzie, może okazać się kamieniem młyńskim u szyi, kosztującym go utratą trzech czwartych zysków (-7,1 mld dolarów według Jeffries).

Problem mają też brytyjskie marki premium, które zwykły wysyłać do Stanów co trzecie auto. Dla Wielkiej Brytanii samochody to główny artykuł eksportowy do USA.

Europejska motoryzacja ma mały wybór

Co europejscy producenci mogą zrobić? Wybrać jedną z trzech opcji:

• nie podwyższać cen, lecz zniszczyć marżę,

• doliczyć cło do ceny i przerzucić na klienta,

• wybudować fabrykę w USA.

Pierwsza jest teoretyczna, bo w trzeci rok wojny cenowej większość producentów wjechała na jednocyfrowej marży.

Druga oznacza znaczny spadek sprzedaży (co nie przeraziło szefa Bentleya, który już zapowiedział podniesienie cen).

Trzecia to konieczność wydania 3-5 mld dolarów na nową fabrykę i przebudowanie łańcuchów dostaw. Kosztowna i czasochłonna inwestycja, której konsekwencją będzie utrata miejsc pracy w rodzimym kraju. „Wersję light” tej opcji podsuwa sam Donald Trump. Radzi, by wykorzystać pełną moc produkcyjną lub rozbudować już istniejącą (o ile jest) fabrykę w USA. Tak najpewniej zrobi Audi. Jego prezes Gernot Döllner zdradził, że rozważa rozpoczęcie produkcji w Stanach w jednej z fabryk Volkswagena (ta sama grupa).

Cła – kij bejsbolowy USA

Co może Bruksela? Z Europy do USA płynie pięć razy więcej aut niż w przeciwną stronę. Adekwatne podniesienie ceł nie przyniesie więc adekwatnych skutków. Bruksela może zmniejszyć tę różnicę, przymykając oko na ekologię i obniżając normy emisji spalin zbyt restrykcyjne dla amerykańskich aut. Ale wątpliwe, by Europejczycy rzucili się na amerykańskie SUV-y.

Szefowa Komisji Europejskiej, Ursula von der Leyen, określiła decyzję Trumpa jako „zły ruch dla przedsiębiorstw i jeszcze gorszy dla konsumentów”, bo „taryfy to podatki”.

Bardziej kategoryczny był premier Kanady Mark Carney. Uznał podniesienie taryf za „bezpośredni atak na kanadyjskich pracowników”. Obwieścił definitywny koniec dobrosąsiedzkich relacji ze Stanami. I zapowiedział działania odwetowe, jak nałożenie ceł akcyzowych na eksport ropy naftowej, potażu i innych towarów.

Zmienny i transakcyjny Trump może używać taryf jako argumentu w negocjacjach i uchylać je lub obniżać w zamian za ustępstwa. Na to liczą Berlin, Bruksela i Londyn.

– W obliczu nowych ceł na brytyjskie auta, na stal i aluminium Downing Street może rozważać ustępstwa, jak obniżenie podatku cyfrowego. Ale nie może dać Trumpowi poczucia triumfu. Taryfy to jego ulubiony kij bejsbolowy. Gdy zobaczy, że ulegamy, będzie nas nim okładał raz po raz – ostrzegł w rozmowie z „The Observer” były ambasador Wielkiej Brytanii w Waszyngtonie Kim Darroch.

Główne wnioski

1. Donald Trump liczy, że 25-procentowe cła na importowane auta przyniosą 100 mld dolarów rocznego dochodu, podreperują budżet, sfinansują obniżkę podatków, zwiększą inwestycje i liczbę etatów w USA, będą argumentem w negocjacjach z innymi państwami oraz staną się symbolem jego prezydentury.
2. Prawie połowa z 15,9 mln pojazdów sprzedanych w USA w 2024 r. to import z Meksyku, Kanady, Korei Południowej, Japonii i Niemiec. Nowe cła obejmą też części, z których większość pochodzi z zagranicy. Potencjalne skutki są szokujące: obniżenie eksportu do USA nawet o 74 proc., spadek produkcji w USA o 10 proc. i wzrost cen sprzedawanych tam aut o 5-15 proc. Cała branża może wpaść w recesję i stracić dziesiątki miliardów dolarów.
3. Decyzja prezydenta Trumpa podcięła giełdy. W dwa dni koncerny motoryzacyjne straciły w akcjach ponad 50 mld dolarów. Producenci i ich rządy zastanawiają się, jak zminimalizować dalsze straty. Najbardziej oczywista opcja – budowa fabryki w USA – jest droga i czasochłonna. Berlin, Bruksela i Londyn liczą na jakąś formę kompromisu w rozmowach z Białym Domem.