Motozaskoczenia 2025. Czy Chińczycy nakryją nas autami?

Czy to był Rok Smoka? Nie, smoczy był 2024 r. Wtedy na serio zaczęto mówić o chińskiej motoryzacji w Europie. W 2025 - Roku Węża - wślizgnęło się do niej kolejnych kilkanaście marek. Wszystkie z Chin. W Polsce jest ich aż 35. A to nie koniec. Takiej inwazji nie było nigdy. Ani z Japonii, ani z Korei. To nowa sytuacja i nieznane skutki.

Dwa stoliki do brydża

Co jest pewne? Twardsze reguły gry. Chińczycy produkują auta dwa-trzy razy szybciej i o jedną trzecią taniej. By obniżyć koszty, dzielą się podzespołami osiągając spektakularny efekt skali. Pod maskami aut BYD, Geely czy SAIC mruczą te same turbodoładowane silniki benzynowe 1.5T/1.6T. W ciągu dwóch ostatnich lat wyprodukowano ich… 40 mln. Dla porównania, sprzedaż wszystkich nowych aut w Europie to około 11 mln rocznie. Jak z tym konkurować? Powiedzenie „Chińczycy nakryją nas czapkami” nabiera nowego wymiaru.

Najlepsza obrona przed potężnym rywalem? Konsolidacja. Samemu łatwiej zostać pożartym.

Ile będzie producentów aut w Roku Ognistego Smoka, czyli za 10 lat?  Według prognozy szefa Xiaomi zmieszczą się przy dwóch stolikach do brydża.

Ale wróćmy do teraźniejszości.

Błyskające kontrolki ostrzegawcze

Europejska motoryzacja jest jak samochód jadący nieco tylko wolniej niż przed rokiem, za to z migającymi kontrolkami. Sprzedaż spadła o 2,4, a produkcja o 2,6 proc. Odsetek „chińczyków” sięgnął 7 proc., a elektryków – 20 proc. wśród nowych aut. Sporo, ale w Chinach odsetek elektryków przekroczył 31 proc., a wszystkich aut z wtyczką – 50 proc.

W 2035 roku auta spalinowe miały w Europie zniknąć z salonów i przejść do historii. A jednak nie - po sześciu miesiącach debat zezwolono na dalszą produkcję samochodów z rurą wydechową i korkiem wlewu paliwa. Będzie je można kupić przynajmniej do 2040 roku.

A co sygnalizują wspomniane kontrolki? Kłopoty. Z powodu przepisów dotyczących emisji CO2, wysokich rachunków za energię, sześciokrotnego wzrostu (z 2,5 na 15 proc.) amerykańskich ceł na pojazdy z UE oraz napływu chińskich aut, który osłabił popyt i wyhamował taśmy montażowe do 55 proc. mocy produkcyjnych. Volkswagen i Stellantis coś o tym wiedzą. 19 grudnia niemiecki gigant po raz pierwszy w historii zamknął jedną ze swych rodzimych fabryk. Tę najsłynniejszą – szklano-drewnianą Glass Factory w Dreźnie. Powstawał w niej flagowy VW Phaeton, potem e-Golf, a finalnie ID.3.

„Decyzja o zakończeniu produkcji aut w Szklanej Manufakturze była trudna, ale z przyczyn ekonomicznych absolutnie konieczna” – napisał w oświadczeniu Thomas Schäfer, prezes marki Volkswagen.

Pekin uderzył w popyt, a Waszyngton w marże - nowe amerykańskie cła wwozowe kosztowały już niemiecki koncern pięć mld euro. No i koszty ludzkie: w ciągu 1,5 roku Volkswagen, Audi i Ford zwolniły 90 tys., a ich dostawcy - Bosch, Continental i ZF Group – kolejne 25 tys. osób.

Co dalej? Carlos Tavares, były szef Stellantis sądzi, że w obliczu malejących zysków europejskich producentów, „chińskie smoki” będą proponować im „przejęcie fabryk i utrzymanie miejsc pracy”, dzięki czemu szybciej zakotwiczą się na Starym Kontynencie.

A nasza „motoryzacja”, czy raczej sytuacja rynkowa? Wyprzedza europejską gnając lewym pasem. Sprzedaż nowych aut (osobowych i dostawczych) przekroczy 650 tys. sztuk zbliżając się do polskiego „rekordu wszechczasów” z 1999 roku. Obniżamy średnią europejska, jeśli chodzi o elektryki (co dziesiąty, a nie co piąty), ale podbijamy ją swą słabością do „chińczyków” (co dziewiąty, a nie co trzynasty).

Skąd ta słabość? Z innej – do tańszych aut: wcześniej „tanie” oznaczało używane. A teraz także chińskie – pachnące fabryką i chronione gwarancją. Rekordowy w skali Europy import używanych aut może się u nas zmienić w rekordową popularność „chińczyków”. Co prawda ucierpi na tym nasza gospodarka – Polska jest siódmym co do wielkości eksporterem części samochodowych na świecie - ale już widać, jak wielu klientów myśli kategoriami „tu i teraz”. Szklana fabryka może być jedną z wielu, które spotka podobny los.

Noworoczny przeplataniec

Pożegnaliśmy 2025 rok. Co w nim zaskoczyło na plus, a co na minus? Ponieważ niebawem karnawał, serwujemy przeplataniec, choć nie w formie ciasta, a zestawu faktów.

PLUS

Auta na każdą kieszeń. Ile dziś trzeba wydać, by jeździć w Polsce nowym samochodem? 250 zł netto miesięcznie w leasingu. Niewiele mniej, bo 180 zł, kosztuje dwustrefowa karta miejska. Co w zamian? Fiat Grande Panda. Czyli Polski Samochód Roku 2026. Pojemny, praktyczny, stylowy.

Jak to możliwe? Trwająca trzeci rok wojna cenowa, rosnąca konkurencja i nowe formy finansowania zaowocowały autami na każdą kieszeń. To kilka nowych modeli i kilkanaście używanych 2-5 letnich.

Cztery kółka nigdy nie były tak tanie.

MINUS

Wybuchowy Święty Graal. Akumulatory ze stałym elektrolitem. Solid state battery. Dużo bardziej wydajne i bezpieczne od litowo-jonowych. Święty Graal i rewolucja w świecie elektrycznych aut. 800-1000 km zasięgu. Kiedy? „Najpóźniej w 2025 roku” – obiecywało kilku producentów i kilkanaście startupów. I co? Zamiast gorącej nowości jest zimny prysznic.

Pionierem miała być chińska firma Dongfeng Motor i jej sedan eπ 007 SSB z architekturą 1200V. Jednak 22 grudnia zamiast premiery, była korekta: Dongfeng z SSB wejdzie na rynek dopiero w 2027 roku. W czym problem? W masowej produkcji i… tym co miało być atutem SSB – bezpieczeństwie. Okazało się, że czasem metaliczny lit zbyt gwałtownie reaguje z materiałami katodowymi nagrzewając miejscowo ogniwa aż do 2500°C. Co zwykle oznacza wybuch. I to nawet całkiem rozładowanego akumulatora.

Od dekady eksperci zapewniali, że SSB rozprawią się ze zmorą akumulatorów Li-ion, czyli wywołującymi groźne zwarcia dendrytami litu. A jednak nie. Święty Graal wydaje się jeszcze bardziej podatny na pożary i eksplozje.

Chiński portal Sina ujął to tak: „O ile zwykły akumulator Li-ion to mała petarda, tak bateria SSB to duża petarda”.

Na rewolucję trzeba więc poczekać, może nawet do kolejnej dekady.

„Technologia SSB jest bardziej złożona niż ktokolwiek sądził i raczej nie upowszechni się przed 2030 rokiem” – powiedział Automotive News Spencer Cho, szef planowania produktów w Hyundai Group.

PLUS

Xiaomi, czyli debiut wszechczasów. W styczniu 2021 roku Lei Jun założyciel komórkowego giganta Xiaomi odebrał telefon z informacją o nałożeniu sankcji na firmę przez USA. Szok. Na nadzwyczajnym spotkaniu z zarządem ktoś spytał:

- A co z 40 tys. pracownikami, których trzeba będzie zwolnić?

- Może by tak… robić samochody? – odrzekł ktoś inny.

Pół roku później powstało Xiaomi Automobile Co. 2025 był pierwszym pełnym rokiem produkcji aut tej marki. Efekt? 550 tys. sztuk dwóch rozchwytywanych modeli – SU7 i YU7.

Komórkowy gigant pobił światowy rekord – nikt nie przeszedł tak szybko od zera do masowej produkcji (potwierdzając niejako, że współczesne auta na prąd to smartfony na kołach). Co dziwniejsze, Xiaomi Auto już jest rentowne – w trzecim kwartale 2025 r. zarobiło 84 mln. euro. Idąc za ciosem, zapowiedziało wejście na europejski rynek. Może na nim namieszać, bo tę markę lubią młodsi klienci, którzy bardziej od historycznego dziedzictwa cenią cyfrowy ekosystem.

MINUS

Awaria sportowej legendy. Porsche całe lata było maszynką do robienia pieniędzy. I wydawało się niezagrożone. Długa historia, rewelacyjne produkty, dwucyfrowa marża – taki miks atutów to marzenie producentów.  I nagle w tej ikonie aut sportowych zatarł się silnik. Od stycznia 2025 r. trzykrotnie obniżała prognozy finansowe. We wrześniu wyrzucono ją z niemieckiego indeksu giełdowego (DAX). A miesiąc później ogłosiła swoją pierwszą kwartalną stratę – aż 3,1 mld euro. Przez rok zysk w przeliczeniu na auto spadł ze 18 150 do 188 euro, a wartość akcji (P911) – o jedną piątą.

Co się stało? Spółka popełniła elektryczny falstart rezygnując ze spalinowej wersji Macana - swego rynkowego hitu. Wydała 1,3 mld euro, by zamienić oktany na elektrony. I wpadła między dwa młyńskie kamienie – chiński i amerykański: Chińczycy uznali, że Taycan nie jest tak fajny jak Xiaomi SU7, a Amerykanie uderzyli cłami tym boleśniej, że Porsche nie ma fabryk w USA.

Najwyraźniej też Olivera Blume przerosło kierowanie dwiema firmami jednocześnie – Porsche i VW AG. Od 1 stycznia stery sportowej spółki dzierży Michael Leiters, były dyrektor techniczny Ferrari.

Oceniając miniony rok zarząd koncernu uznał, że jego sportowa legenda zaliczyła twardy reset, po którym powinien nastąpić restart jej finansowego silnika. Casus Porsche ilustruje położenie niemieckich producentów aut.

PLUS

Normy emisji dla elektryków. Choć Euro 7 brzmi jak turniej piłkarski, zwiastuje przełom w eko-ocenie aut. Dotąd europejskie normy emisji dotyczyły tylko spalin. W 2025 r. ustalono, że obejmą też emisję pyłów z klocków hamulcowych i opon. A więc czegoś, co mają również „auta bezeemisyjne”, czyli na prąd i wodór (będą mogły emitować do 3 mg pyłów na kilometr). Ponieważ ich poziom idzie w parze z masą auta, skłoni to producentów do jej redukcji. A lżejsze auto to niższe zużycie prądu. Podwójna korzyść.

Ale Euro 7 idzie dalej: określa minimalną trwałość najdroższego elementu elektryków, czyli akumulatora trakcyjnego – po pięciu latach lub 100 tys. km przebiegu musi mieć co najmniej 80 proc. pierwotnej pojemności. Ma to skłonić producentów do poprawy ochrony termicznej i systemu zarządzania energią (BMS od Battery Management System). Norma Euro 7 będzie wdrażana stopniowo - od tego do 2032 roku.

Jeśli sądzisz, że „Unia jest przeregulowana”, spójrz na Chiny: tam „Euro 7” już działa i jest warunkiem zwolnienia od podatku przy zakupie elektryka. Przykładowo, dla auta o masie do 2000 kg górny limit zużycia energii to 15,1 kWh/100 km (o 11 proc. ostrzejszy niż w zeszłym roku). Podnoszenie poprzeczki ma zmusić producentów do szukania rozwiązań poprawiających aerodynamikę, sprawność układu napędowego (silnik + falownik) i obniżających masę auta (opór toczenia jest wprost proporcjonalny do masy pojazdu). Pekin widzi to jako element polityki energetycznej – bardziej wydajne auta zużywają mniej energii, którą można zasilić np. transport zbiorowy. Tak daleko nie poszła ani Bruksela, ani żadna inna stolica. A już na pewno nie Waszyngton.

MINUS

Ameryka woli oktany niż elektrony. Gdy co czwarte nowe auto na świecie ma wtyczkę, w Białym Domu pojawia człowiek mający „naftę we krwi” i mówi: „cała wstecz!”. Od pierwszego dnia drugiej kadencji Donald Trump neguje elektryczny napęd i kasuje wszystkie eko-zachęty wprowadzone przez Joe Bidena (w tym 7500 dol. ulgi podatkowej przy zakupie elektryka), nazywając je „zielonym oszustwem”. Kasuje też kary za przekroczenie flotowych norm emisji spalin. Krótko mówiąc - odwraca wektor zmian. Nawet w sferze werbalnej. Według Wall Street Journal, Departament Energii polecił pracownikom, by unikali słów „zmiana klimatu”, „źródła odnawialne” i „zielony”.

Tempo i skala tej volty zaskoczyła producentów. Pożałowali ci, którzy zbyt szybko poszli z prądem. Np. Ford - ledwie trzy lata temu fetował premierę pierwszego elektrycznego pickupa. A przed miesiącem pożegnał owego Forda F-150 Lightning, porzucił plany produkcji innej elektrycznej ciężarówki i zakończył współpracę z koreańską spółką SK On nad akumulatorami do aut. Spalinowa volta Trumpa zmusiła go do odpisu 19,5 mld dolarów.

POTUS pośrednio uśmiercił też rozwijanego trzeci rok elektrycznego Rama 1500 REV – nie powstała ani jedna sztuka. Zamiast tego należąca do Stellantisa spółka Ram Trucks ogłosiła powrót wielkiego silnika Hemi V8, odesłanego rok temu do muzeum.

Widząc czarny dym nad Białym Domem cała Trójka z Detroit - Ford, General Motors i Stellantis - zmienia plany produkcji, budżety i przeznaczenie gotowych już niemal fabryk. Inwestują w auta spalinowe, których światowy rynek maleje. Kosztem elektryków, których rynek rośnie. Całkiem odwrotnie niż cała branża. Dzięki zaporowym cłom wwozowym nałożonym przez Trumpa (100 proc. na elektryki, 45 proc. pozostałe auta) nie mają na swym podwórku chińskiej konkurencji. Problem w tym, że Detroit Three to koncerny globalne. Na potrzeby innych rynków muszą rozwijać również elektryki. Szybciej niż wolniej. Inaczej Chiny jeszcze bardziej im odjadą.

A te właśnie wchodzą na inną orbitę. Ponieważ w Chinach więcej niż co drugie nowe auto ma wtyczkę, Pekin kończy wspierać elektromobilność (kosztowała go 230 mld dol.). Ale dziś ma koncerny, które mogą konkurować z każdym i wszędzie. Misja wykonana.

Nowy plan pięcioletni wyznacza inne priorytety: roboty humanoidalne, sztuczną inteligencję, komputery kwantowe, bioprodukcję.

BYD, Xpeng i Xiaomi wyczuły pismo nosem i już inwestują miliardy w roboty napędzane AI. Cel? Fabryki działające 24/7. Bez pracowników. Bez wypłat, stołówek, szatni, toalet, ogrzewania, oświetlenia i związków zawodowych. Ciemne, w pełni zautomatyzowane hale produkcyjne wypełnione obojętnym, niepalnym gazem. Wielka rewolucja kosztowa.

Różnica? Bruksela nie może się zdecydować, Waszyngton robi duży krok w tył. Pekin patrzy daleko, mierzy wysoko, utrzymuje stały kierunek i szybkie tempo.

W Roku Smoka, gdy Europa i USA wciąż będą rozpraszać uwagę i środki na spalinową motoryzację, chińskie auta mają być produkowane wyłącznie przez roboty. Bezkonkurencyjnie szybko i tanio. Dystopijne ciemne fabryki to całkowite przeciwieństwo drezdeńskiej Szklanej Manufaktury. Zamknięcie tej ostatniej jest więc podwójnie symboliczne.

Główne wnioski

1. W 2025 r. w europejską motoryzację uderzyły amerykańskie cła, chińska konkurencja i wysokie ceny energii. Szukający oszczędności Volkswagen musiał zamknąć swą słynną Szklaną Manufakturę. Polski rynek przewyższa unijną średnią większym udziałem „chińczyków” lecz obniża ją mniejszym odsetkiem elektryków wśród nowych aut, których w sumie sprzedało się tu najwięcej od 25 lat.
2. Miniony rok był pełen zaskoczeń:
   • W Polsce pojawiły się auta, których leasing jest już niewiele droższy od komunikacyjnej karty miejskiej.
   • Akumulatory SSB, które miały zrewolucjonizować napęd elektryczny okazały się zbyt niebezpieczne i trudne w masowej produkcji.
   • Xiaomi – japoński potentat komórkowy - odniósł spektakularny, motoryzacyjny sukces wykręcając zysk i sprzedając ponad pół miliona elektrycznych aut już w pierwszym pełnym roku produkcji.
   • W Brukseli przyklepano normy emisji, które po raz pierwszy obejmą elektryki i wymuszą ich dalsze udoskonalanie.
   • Wbrew światowym trendom, prezydent Trump stawia na spalinową motoryzację likwidując wszystkie eko-zachęty poprzednika i narażając Wielką Trójkę z Detroit na miliardowe straty z tytułu „chybionych”, zielonych inwestycji. Symbolem tych zmian jest powrót do łask wielkich silników V8.
3. Po dwóch dekadach wspierania rodzimych producentów aut, Pekin uznał, że są wystarczająco silni, by własnymi siłami podbijać zagraniczne rynki. Priorytetem uczynił teraz sztuczną inteligencję i (humanoidalne) roboty, które pozwolą stworzyć w pełni zautomatyzowane, tzw. ciemne fabryki, obywające się bez ludzi (oświetlenia, klimatyzacji) i produkujące auta (inne roboty, broń, itp.) nieporównanie szybciej i taniej.