Najpierw kradły, teraz strzegą. Jak Chiny zmieniły podejście do własności intelektualnej w motoryzacji

Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.

Prawie każdy by się nabrał: wypisz wymaluj Porsche Macan. Nawet w środku. „Xerox-like”, jak pisały media. Tylko znaczki inne. No i cena: prawie pięć razy niższa! 109 tys. juanów, czyli niecałe 65 tys. złotych. Płacisz i wyjeżdżasz czymś, co na ulicy jest nie do odróżnienia od niemieckiego oryginału. Zwłaszcza że – jak pisze portal „Car News China” – w salonach sprzedaży oferowano podmianę znaczków – za drobną opłatą Zotye SR9 stawało się Porsche Macanem.

W ciągu trzech lat (2016-2018) ta podróbka znalazła 45 tys. klientów. Głównie z chińskiej prowincji. Tam rodzimy „Macan” budził zachwyt i uchodził za „rozsądną alternatywę drogiego, niemieckiego SUV-a”.

Porsche zagroziło pozwami i… na tym poprzestało. Dlaczego? Niemiecką firmę zmroziła porażka Jaguara.

Kuriozalne chińskie prawo

Wyobraź sobie, że stawiasz fabrykę w Chinach. I nagle odkrywasz, że Chińczycy sprzedają klon auta, które zacząłeś tam produkować. „Coś takiego jest karane” – myślisz i dzwonisz do prawników. Po kilku godzinach prawnicy oddzwaniają, a ty nie wierzysz własnym uszom. Nic nie można zrobić. Gorzej: to producent kopii może nas pozwać. Dlaczego? Bo zastrzegł jej wygląd. Czyli de facto wygląd naszego auta. A to oznacza, że sprzedając oryginał, naruszamy prawa fałszerza.

To przypadek koncernu Jaguar Land Rover (JLR) i modelu Range Rover Evoque. Oraz początek historii, która ilustruje całkowitą zmianę podejścia Chin do kwestii własności intelektualnej (IP , Intellectual Property).

Ale po kolei.

Bliźnięta różnojajowe

Październik 2014 roku. Brytyjski producent otwiera fabrykę Evoque’a w chińskim mieście Changshu. Miesiąc później prezentuje go na targach w Guangzhou i widzi, że parę stoisk dalej premierę ma bliźniaczy, chiński SUV. Co za sytuacja! Landwind X7 przyciąga dziennikarzy. Jego producent – Jiangling Motors – ma darmową reklamę. Chwali się, że w dwa tygodnie sprzedał 10 tys. sztuk. Tajemnica sukcesu? Jedna trzecia ceny oryginału.

Wzajemne obalanie patentów

Prawnicy JLR ustalają, że Jiangling już w 2013 r. wystąpił o ochronę wyglądu swego przyszłego „pojazdu silnikowego Landwind”. Rysunki dołączone do chińskiego wniosku patentowego ewidentnie przedstawiają brytyjskiego SUV-a. Mimo to wiosną 2014 r. Chiński Narodowy Urząd Własności Intelektualnej (CNIPA) uznaje patent.

JLR od razu występuje o jego obalenie – przecież dwa lata wcześniej opatentował w Chinach oryginał.

Tak, ale uczynił to rok po światowej premierze (koniec 2010 r.). A chińskie prawo mówi, że nie można zastrzec tego, co już zostało ujawnione. Jiangling nagłaśnia błąd Brytyjczyków i w 2015 r. występuje o obalenie ich patentu do pekińskiej Komisji ds. Ponownej Weryfikacji Patentów (PRB). Skutecznie, JLR traci patent. Ale nie składa broni. W 2016 r. Brytyjczycy atakują przeciwnika jego własną bronią – wykorzystują chińską ustawę o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji, która zakazuje używania opakowania znanego produktu w sposób mylący klientów. Na dowód JLR przedstawia wyniki badań, których uczestnicy brali Landwinda za Evoque’a.

Czy to przekona chińską Temidę?

Chery robi QQ General Motors

Mało kto w to wierzy. Wszyscy skarżący chińskich producentów jak dotąd przegrywali. Niektórzy – sromotnie. Np. General Motors. W 2003 r. planował w Chinach premierę Chevroleta Sparka – miejskiego autka bazującego na Daewoo Matizie. Ale Matiza – jak twierdzi portal „Chinesecars.net” – wziął też na celownik chiński koncern Chery. Kupił jedną sztukę, zmienił znaczki i wykorzystał – de facto cudze auto – do zaliczenia testów zderzeniowych. A potem ruszył z jego produkcją.

Chery QQ okazał się hitem, bo był o połowę tańszy od Sparka. Wiceszef CNIPA zastrzegł, że skoro GM nie złożył wniosku o patent na wzór przemysłowy, Spark nie podlega ochronie prawnej. Prawnicy GM powołali się więc na chińską ustawę o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (tę samą, którą 12 lat później wykorzysta JLR) i zażądali 9,6 mln dolarów odszkodowania. Wtedy Chery wyciągnęło swoje patenty „na dowód, że opracowało QQ samodzielnie”. Spór zakończył się w 2005 r. ugodą pozasądową, która pozwoliła GM wyjść z twarzą. I tyle. Po latach okazało się, że amerykański koncern… nie dostał nawet juana odszkodowania.

Kopiować, by nadgonić

Chery nadal produkowało QQ. Z sukcesem: chiński maluch był eksportowany, a w samych Chinach sprzedano go trzykrotnie więcej niż oryginału (800 tys. vs 277 tys.).

Porażka koncernu GM, który przystał na ugodę bez odszkodowania, pokazała, że kopiowanie zagranicznych aut może uchodzić bezkarnie. Ośmieliła chińskich producentów i wznieciła falę podobnych przypadków za cichym przyzwoleniem władz, które uznały „copy+paste” za najszybszy sposób na dogonienie Zachodu. Oprócz Zotye i Jianglinga z „copycat models” słynęli też tacy producenci, jak: Shuanghuan Auto, Lifan Motor, CH Auto czy Yogomo & Weikerui.

Chińczycy pozazdrościli Włochom Pandy

Jak bardzo chińska Temida sprzyjała rodzimym markom, świadczy przykład Fiata i Great Wall Motor. GWM to dziś dziesiąty chiński producent aut. Zaczynał w 1984 r. jako warsztat maszyn rolniczych. Z czasem rozwinął skrzydła, robiąc podróbki nissanów i toyot. W 2006 r. poszerzył portfolio o kopię Fiata Pandy, którą nazwał GWPeri, a zaprezentował na targach… w Bolonii. „Dla niepoznaki” nieco zmodyfikował przód – całą resztę pozostawił bez zmian.

Fiat zareagował szybko – oskarżył GWM o naruszenie praw autorskich. We Włoszech i w Chinach. Z całkiem różnym skutkiem.

Tu wygrana, tam przegrana

W Europie – sukces. Sąd w Turynie uznał GWPeri za podróbkę i w 2008 r. zakazał jej sprzedaży w całej Unii Europejskiej. Złamanie zakazu? 15 tys. euro kary dla importera za pierwszy egzemplarz i po 50 tys. euro za następne.

W Chinach – porażka. Sąd w Shijiazhuang oddalił roszczenia Fiata i nakazał mu pokrycie kosztów procesu. Powód? „Znaczące różnice między modelami Peri i Panda”.

Odwracanie kota ogonem

Nie mogąc eksportować auta do Europy, GWM musiał zakończyć jego produkcję wcześniej. W odwecie pozwał Fiata o kradzież tajemnic handlowych – włoscy szpiedzy mieli jakoby wkraść się do centrum badawczego GWM i sfotografować prototyp GWPeri. Skąd Chińczycy to wiedzieli? Wskazali na zdjęcia w… dokumentach sądowych Fiata. Obrócili cudzy dowód na swoją korzyść i zmienili narrację z „chińskiej firmy kopiującej europejski projekt” na „europejską firmę szpiegującą chińskiego producenta”. Fiat uznał to za absurd.

Finał? Nieznany – mogło dojść do ugody, wycofania pozwu lub wyciszenia sprawy.

Szybka kradzież flagowca

Jednak najostrzejszy zwrot akcji miał miejsce w sporze między Neoplanem a Zondą Auto Group, czyli niemieckim i chińskim producentem autobusów. W 2004 r. Neoplan Bus GmbH, spółka zależna koncernu MAN, zgłosiła w Chinach wniosek o patent na wzór przemysłowy dla swego flagowego autokaru Starliner. Po roku uzyskała patent. Po dwóch latach odkryła, że w Chinach dostępna jest wierna kopia Starlinera, lecz o połowę tańsza.

„Zonda A9 to jaskrawy przykład, jak szybko i bez oporów Chińczycy kradną cudze rozwiązania” – napisał Ron Hillmann, niemiecki bloger prowadzący serwis informacyjny Autoregional.de.

Wezwanie do Chin

Trzy dni wcześniej (19 października 2006 r.) Neoplan zwołał w Pekinie konferencję prasową, na której pokazał oba pojazdy, także kupioną w tym celu Zondę A9. Wpis Rona Hillmanna był jednym z wielu utrzymanych w podobnym tonie. Lecz blogera potraktowano specjalnie: pół roku później odebrał list, który wzywał go do stawienia się 17 lipca o dziewiątej rano przed sądem w Yancheng – mieście będącym siedzibą Zondy – pod zarzutem zniesławienia.

„Oto Berlińczyk musi odwiedzić odległy o 8100 km chiński sąd prowincjonalny z powodu jednego zdania komentarza” – nie krył zdumienia „Der Spiegel”.

Magazyn uznał, że to celowa taktyka procesowa: wnoszenie powództwa w jurysdykcji powoda – co jest maksymalnie uciążliwe dla pozwanego – by wymusić na nim przeprosiny lub ugodę. I tak też Ron Hillmann zrobił – za radą prawnika podważył swój własny komentarz, przeprosił Zondę i podkreślił, że „nie chce psuć relacji Niemiec i Chin”.

Plagiator dopiął swego – przekuł formalny zarzut w moralny sukces.

Wygrana bitwa, przegrana wojna

W styczniu 2009 r. – zaskoczenie: Sąd Ludowy w Pekinie orzekł, że A9 zanadto przypomina Starlinera. Zonda nie przekonała sędziów, że samodzielnie opracowała tak nowatorski autokar. Musiała zaprzestać jego produkcji i zapłacić Neoplanowi 21 mln juanów (ok. 3 mln euro).

– Ten wyrok dowodzi, że nasza wiara w chiński system prawny była uzasadniona – radował się rzecznik firmy MAN.

Przedwcześnie.

W lipcu 2009 r. Zonda wystąpiła do PRB z wnioskiem o unieważnienie patentu chroniącego Starlinera. Powód? „Uprzednie ujawnienie nowości”. Gdzie i kiedy? W dziewiątym numerze „Bus Magazine” wydanym przed 23 września 2004 r., czyli datą zgłoszenia wniosku do Urzędu Patentowego. Zondzie opłacił się przegląd branżowej prasy: PRB uchyliła wyrok sądu pierwszej instancji, unieważniła patent Neoplanu i oddaliła wszystkie jego roszczenia.

Finał? Neoplan nie ugrał nic – musiał zwrócić odszkodowanie, a produkcja Zondy A9 została wznowiona.

Bardzo tanie kopiowanie

Wszystkie te przypadki łączy podobny modus operandi producentów-plagiatorów:

• upatrz sobie model zachodniego auta, które większość Chińczyków chciałaby mieć, ale mało którego na nie stać,
• kup go, rozłóż na części, zmierz je i opisz,
• narysuj bardzo podobny samochód, opatentuj go, produkuj i sprzedawaj za połowę ceny,
• oskarż producenta oryginału o plagiat „twojego” modelu,
• podważ jego patent twierdząc, że już wcześniej ujawnił produkt,
• zarzuć mu szpiegostwo, wskazując na zebrany przez niego materiał dowodowy,
• w razie niepomyślnego wyroku wystąp o bezgotówkową ugodę lub zapłać symboliczną karę, będącą ułamkiem zysków ze sprzedaży kopii.

W Chinach byli tzw. „producenci zombie”, którzy jak Zotye żyli głównie z kopiowania. Oszczędzali dziesiątki milionów dolarów na badaniach, projektowaniu i marketingu. Zachodni producenci często nie wnosili sprawy do lokalnych sądów ze względu na małe szanse na wygraną.

IP kontra kolektyw

Dlaczego Pekin nie szanował patentów? Bo były obce ideologicznie – chroniły własność prywatną i zyski konkretnych firm, a to kłóciło się z socjalistycznymi ideami wspólnoty społecznej. Nawet przystąpienie Chin do WTO (Światowej Organizacji Handlu) i TRIPS (Porozumienia w sprawie handlowych aspektów praw własności intelektualnej) w 2001 r. niewiele tu zmieniło. Jeszcze długo Chiny były globalną kserokopiarką cudzej własności intelektualnej. Traktowały prawo patentowe jako ochronę zachodnich interesów.

Zmiana podejścia nastąpiła dopiero w połowie poprzedniej dekady, gdy Pekin zaczął postrzegać IP jako strategiczne aktywo i narodowe dobro, którego warto strzec. W 2015 r. ogłosił strategię „Made in China 2025”, traktującą własność intelektualną jako narzędzie rozwoju gospodarczego. Zmieniło to orzecznictwo chińskich sądów.

Historyczne zwycięstwo

Jaki był finał pięcioletniej batalii między JLR a Jianglingiem? Doniosły. W marcu 2019 r. Chiński Sąd Rejonowy w Pekinie nakazał natychmiastowe zaprzestanie produkcji, reklamy i sprzedaży Landwinda X7. Uzasadnienie? Range Rover Evoque ma pięć unikalnych cech, które zostały przeniesione do chińskiej kopii brytyjskiego SUV-a.  Sąd unieważnił patent Jianglinga i przyznał JLR rekompensatę w wysokości 200 tys. dolarów. Kwota symboliczna, lecz wyrok historyczny: wcześniej nie zdarzyło się, by chiński sąd poświęcił krajowe auto w celu ochrony zagranicznego pierwowzoru.

Wstęp w zamian za know-how

Inżynieria wsteczna, czyli rozbieranie aut konkurencji i ich kopiowanie, to najbardziej bezczelny sposób zdobywania know-how. Chińscy producenci podkradali je już wcześniej.

W 1994 r. Pekin wprowadził wymóg joint venture (JV). Chcesz wejść na najszybciej rosnący rynek świata? Musisz założyć spółkę z chińskim partnerem. Taki „bilet wstępu” kupili wszyscy wielcy – od BMW po Volkswagena. Za darmo wręczono go Tesli przez wzgląd na jej unikatowe technologie, które wwiozła wraz z robotami Kuka do ultranowoczesnej fabryki w Szanghaju.

Chiny – światowy lider patentowy

Wymóg JV zniesiono w 2022 roku. Mniej więcej wtedy zachodnie rozwiązania przestały robić wrażenie na chińskich koncernach – miały już własne, równie dobre, jak nie lepsze. Weźmy motoryzację: rekordy prędkości, zasięgu i czasu ładowania są spod znaku „Made in China”. Najlepsze akumulatory trakcyjne?  Też. Chiński CATL – ich największy producent – to również gigant IP: tylko w 2024 r. wystąpił o 1993 międzynarodowe patenty. Światowy lider – Huawei – 7523. Chiny składają najwięcej wniosków patentowych – jeszcze 10 lat temu brzmiałoby to jak science fiction.

Produkt tak, wiedza – nie

Technologie, których strzegą najbardziej, to te, w których osiągnęły największą przewagę – skład chemiczny ogniw akumulatorowych, metody ich produkcji, oprogramowanie do inteligentnej jazdy, algorytmy i dane. Koncern SAIC wolał zapłacić najwyższe karne cła wwozowe (35,3 proc.), niż zdradzić unijnym urzędnikom skład akumulatorów w swoich autach. Coraz więcej zachodnich firm jest uzależnionych od chińskich dostawców typu „czarna skrzynka” (black-box supplier lock-in). Np. nabywcy akumulatorów CATL lub BYD otrzymują gotowy produkt – ogniwa lub moduły – ale bez informacji, które pomogłyby odtworzyć proces produkcji.

Odwracając transfer przepływu technologii, Chiny nie popełniają błędu zachodnich koncernów, które złożyły know-how na ołtarzu zysków. Grają o wyższą stawkę – uzależnienie zachodniego przemysłu i wykorzystanie tej przewagi jako figury w geopolitycznych szachach.

Główne wnioski

1. Prawie każdy zagraniczny koncern działający na chińskim rynku padł ofiarą plagiatu przynajmniej jednego modelu auta. Ów proceder był w Chinach powszechny i praktycznie bezkarny dzięki cichemu przyzwoleniu władz, które uznały, że kopiowanie to najprostszy sposób nadrobienia technologicznych zaległości wobec zachodnich producentów.
2. Podróbki aut były o połowę, a nawet o jedną trzecią tańsze od oryginałów. Plagiatorzy nie ponosili bowiem ogromnych wydatków na R&D, oszczędzali też na marketingu i reklamie.
3. Chiny były bardzo kreatywne w przywłaszczaniu sobie cudzego IP. Począwszy od wymogu zawiązywania spółek JV z chińskim partnerem przez podkupowanie zachodnich projektantów i menedżerów, a skończywszy na inżynierii wstecznej i kopiowaniu całych pojazdów. Około 2022 r. zaprzestały większości tych praktyk. Mają własne technologie, które traktują jako strategiczne aktywo i chronią patentami na niespotykaną dotąd skalę. Zdobyły przewagę m.in. w chemii akumulatorów trakcyjnych i odwróciły kierunek transferu technologii.