Nowe cła Trumpa mogą zatrzeć silnik europejskiej motoryzacji. Najbardziej ucierpią Audi i Porsche

Mówili mu, by tego nie robił. Nie posłuchał. Choć liczne próby z manekinami, które wyrzucał z piątego piętra, kończyły się źle, włożył swój kombinezon-spadochron, wspiął się na Wieżę Eiffla i skoczył. Wynalazek zawiódł, wygrała grawitacja. Spadając jak kamień z 57 metrów, „Latający Krawiec”, czyli François Reichelt, huknął w zmarzniętą ziemię tak mocno, że zrobił w niej 15-centymetrowy dołek.

Akcja – reakcja, czyli cła odwetowe

Ponad sto lat później podobną determinację prezentuje Donald Trump. Zafiksował się na cłach, jak żaden inny prezydent. Wierzy, że pokryją deficyt budżetowy Stanów Zjednoczonych, a kraj – gęstą siecią fabryk. Że cały ciężar ekstra opłat pokryje zagranica, która „będzie płacić i płakać lub przeniesie produkcję do USA”.

Eksperci przestrzegali – było sporo prób uzdrowienia gospodarki cłami. Ale prawie zawsze obciążone mrzonkami taryfowe manekiny rozbijały się o twarde zasady ekonomii. Najsłynniejszy przykład? Ustawa Smoota-Hawleya z 1930 roku. Podpisana przez prezydenta Hoovera mimo sprzeciwu 1250 ekonomistów i Henry’ego Forda, który nazwał ją „głupotą ekonomiczną”. Ta przegłosowana przez Republikanów ustawa podniosła cła na ponad 20 tys. towarów importowanych średnio o 45 proc.

Reakcja? Zmasowany odwet: zamiast „płacić i płakać”, Kanada, Wielka Brytania, Francja i Niemcy odpowiedziały własnymi podwyżkami ceł i przekierowały handel do Wielkiej Brytanii. Tego autorzy ustawy nie przewidzieli. Amerykański eksport siadł, PKB spadło, a wszystko to pogłębiło skutki Wielkiego Kryzysu. Cła okazały się podatkiem od sprzedaży nakładanym na obywateli. Rząd ma wprawdzie dodatkowy dochód z taryf, ale ich koszt jest niemal zawsze przerzucany na kupującego.

Stalowy błąd Trumpa

Świat wyciągnął wnioski. Trump – nie. W 2018 r. nałożył 25-procentowe cła na wyroby stalowe i 10-procentowe na aluminiowe. W efekcie import stali przez USA spadł o jedną czwartą, jej ceny wzrosły o 40, a aluminium o 25 procent.

Odpowiedź innych państw była szybka i bolesna – uderzyły cłami w kultowe amerykańskie marki, jak Harley-Davidson, Levi’s i Bourbon. By ominąć nowe taryfy na metale, zachodnie firmy zaczęły eksportować do USA gotowe wyroby metalowe, jak kable, gwoździe czy pinezki. Według EconoFact na każde z 1,5 tys. nowych miejsc pracy w przemyśle stalowym utracono około 75 etatów w innych branżach z racji wyższych kosztów produkcji i spadku konkurencyjności. W ramach rewanżu inne państwa opodatkowały amerykańską wieprzowinę, soję, jabłka czy złom aluminiowy.

Ekonomiści nazwali cła z 2018 r. „stalowym błędem”, bo „podbijały ceny i zabijały więcej miejsc pracy, niż ratowały”. Zaś Trump ogłosił je „olśniewającym zwycięstwem politycznym i gospodarczym” oraz „skuteczną pałką”, którą to „zmusił Kanadę i Meksyk do podpisania USMCA” – trójstronnej umowy o wolnym handlu. Powołując się na ów „historyczny sukces”, siedem lat później Trump sięgnął po jeszcze większą „pałkę”.

Powtórka z Hoovera

Rozporządzenie nr 14257 podpisane 2 kwietnia 2025 r. (nazwanym z tej okazji „dniem wyzwolenia”) objęło niemal każdy towar wwożony do USA. Podstawą było 10-procentowe cło na praktycznie cały import z większości państw.

Do tego doszły tzw. cła wzajemne (zwykle 11-50 proc.) wymierzone w kraje, z którymi Stany Zjednoczone miały deficyt handlowy. Trump rozpętał największą od prawie stu lat globalną wojnę handlową.

25 proc., czyli masz fabrykę lub znikasz

Szczególnie mocno oberwała europejska motoryzacja. Wcześniej przez niemal ćwierć wieku cło na auta z Europy było niskie, bo tylko 2,5-procentowe. Zaś po tej stronie Atlantyku amerykańskie auta witało cło 10-procentowe. Trump postanowił wyrównać rachunki z nawiązką: do 2,5-procentowego dodał aż 25-procentowe cło na auta z Europy. Na osobówki, ciężarówki, ale też ich części i podzespoły. Wyciągając wnioski ze „stalowego błędu”, druga administracja Trumpa postanowiła opodatkować cały łańcuch dostaw, by uczynić z taryf szczelny mur, który da się obejść jedynie budując fabryki w USA. Przy 27,5-procentowym cle to kwestia być albo nie być na tamtejszym rynku. Tyle że budowa fabryki kosztuje około 1,5 mld dolarów i trwa 3-4 lata. Za długo.

Zero za zero? Chcemy więcej

Dla Brukseli motoryzacja to 7 proc. unijnego PKB i 13 mln miejsc pracy. Do USA trafiało co czwarte eksportowane stąd auto – ponad 700 tys. sztuk rocznie (za prawie 40 mld euro). Nagle wyrósł przed nimi mur z taryf. Unia musiała interweniować. Ale jak: napiąć muskuły (cła odwetowe) czy deeskalować?

Tydzień po „dniu wyzwolenia” Sabine Weyand, dyrektorka generalna UE ds. handlu, opracowała ofertę „zero za zero” rozumianą dosłownie: UE i USA miały znieść wszystkie cła na towary przemysłowe, w tym samochody osobowe. Korzyści? Ochrona europejskich producentów, uniknięcie dewastującej wojny handlowej i umożliwienie Trumpowi wyjścia z niej z twarzą. W maju Maroš Šefčovič, komisarz UE ds. handlu, przedstawił „zero za zero” stronie amerykańskiej. Ta się skrzywiła.

– Zerowe cła nie uleczą deficytu handlowego USA – stwierdził cierpko Jamieson Greer, przedstawiciel handlowy USA.

Ten były oficer sił powietrznych uznał ofertę Brukseli za objaw słabości. Stąd ów kpiący ton, który szybko przejął jego przełożony; przez cały czerwiec Trump groził podniesieniem ceł z okazji „dnia wyzwolenia” do 30 proc., jeśli UE nie zaoferuje czegoś więcej.

Von der Leyen wpada do dołka

Pod koniec lipca 2025 r. Ursula von der Leyen, szefowa Komisji Europejskiej, poleciała do Szkocji, by udobruchać Trumpa na jego polu golfowym. Miała powstrzymać wojnę handlową, a – zdaniem krytyków – wpadła w „pułapkę Turnberry” (od nazwy klubu golfowego) zastawioną przez Greera i Trumpa. Obaj byli nieprzychylni i niecierpliwi. Negocjacje dotyczące umowy handlowej za 1,3 bln dolarów skrócili do 40 minut. Ofertę „zero za zero” uznali za „niesprawiedliwą”, bo „zbyt korzystną dla Niemiec”. Greer twierdził, że „skoro USA zapewniają parasol bezpieczeństwa dla Europy, relacje handlowe powinny odzwierciedlać tę nierównowagę”.

Szefowa KE uległa presji czasu i gospodarzy. Przystała na asymetryczną formułę „15:0”, czyli 15-procentowe cła na prawie wszystkie produkty eksportowe do USA – od leków po auta. I zero na artykuły importowane ze Stanów.

Słona cena za spokój

Wprawdzie oddaliło to groźbę zaporowych ceł z „dnia wyzwolenia”, ale też zakończyło erę korzystnych dla UE 2,5-procentowych taryf. W dodatku Bruksela zobowiązała się, że do 2028 r. zainwestuje 600 mld dolarów w USA, a za 750 mld dolarów kupi tam ropę naftową i skroplony gaz ziemny (LNG).

– To cena za stabilizację, spokój i koniec chaosu – stwierdziła von der Leyen, wsiadając do samolotu.

Trump triumfował. Biały Dom ogłosił „kolosalne zwycięstwo prezydenta USA, który jednostronnie zmusił UE do zapłaty dziesiątek miliardów dolarów”. Bruksela pocieszała się, że porozumienie z Turnberry pozwoli zaoszczędzić unijnym producentom aut 500–600 mln euro miesięcznie w porównaniu z 25-procentową stawką celną.

Unijny dwugłos

Sabine Weyand była zła, że „zero za zero” przeszło w „piętnaście za zero”. Proponowała opartą na regułach WTO umowę o wolnym handlu, a nie asymetryczny deal osłabiający potencjał przemysłowy Europy w zamian za niejasne obietnice bezpieczeństwa. Choć Weyand była na miejscu, niewiele mogła zrobić. Na koniec odmówiła udziału we wspólnej sesji zdjęciowej z Trumpem – stała z boku z rękami w kieszeniach. To był jej gest sprzeciwu wobec umowy, którą z miejsca uznała za porażkę. Została odsunięta od rokowań i zmuszona do odejścia z departamentu handlu Komisji Europejskiej pod koniec kwietnia 2026 roku. Kilka dni później miała gorzką satysfakcję – Biały Dom złamał porozumienie z Turnberry.

Trump składa parasol

1 maja, gdy świat szykował się do kanikuły, prezydent USA napisał na Truth Social, że przywraca 25-procentowe cła na europejskie samochody. I że wycofa 5 tys. amerykańskich żołnierzy z Niemiec. Jednego dnia przekreślił więc obie „zdobycze” unijnej delegacji wywiezione z Turnberry – gwarancję niższych ceł oraz bezpieczeństwa dla Europy.

– To nie jest dobra wiadomość dla Polski – ocenił w TVN Radosław Sikorski, minister spraw zagranicznych i wiceprezes Rady Ministrów.

Ale też dla Niemiec, Włoch, Szwecji i Słowacji. Ta ostatnia jest najbardziej narażona pod względem całkowitej wielkości eksportu w relacji do PKB – część aut z tamtejszych fabryk VW/Porsche (w Bratysławie) i Stellantisa (w Trnawie) trafia do USA. W liczbach bezwzględnych najbardziej ucierpi nasz zachodni sąsiad: 15 mld euro – aż tyle mogą kosztować Niemcy nowe cła Trumpa do 2028 roku. To werdykt Instytutu Gospodarki Światowej w Kilonii (IfW).

– I tak już wolne tempo wzrostu Niemiec zostanie jeszcze przyhamowane – stwierdził ekonomista IfW Julian Hinz.

Instytut szacuje, że niemiecka gospodarka wzrośnie w tym roku o najwyżej 0,8 procenta.

USA odchodzą od stołu

Trump wysadził w powietrze umowę z Turnberry, a winą obarczył Brukselę. Za opieszałość.

– Mieliście czas, by to naprawić i ten czas minął – oświadczył Andrew Puzder, ambasador USA przy UE.

Faktem jest, że Waszyngton obniżył cła już w sierpniu zeszłego roku – wystarczyło rozporządzenie prezydenta. A Bruksela? Nie obniżyła. Raz, że ścieżka legislacyjna jest znacznie dłuższa, dwa – w marcu tego roku, po tym, jak Trump zaczął grozić, że zajmie Grenlandię, europosłowie dopisali sunrise clause (klauzulę wschodu słońca), która uzależniała ścięcie ceł od postawy USA.

6 maja Bruksela wezwała Waszyngton do rozmów i przywrócenia 15-procentowego cła. Jednak Puzder odparował, że „USA zakończyły debatę”. Efekt? Gdybyś dziś sprowadził Forda Mustanga z USA, zapłaciłbyś 10 procent cła, mimo że ustawa o zerowej stawce została przegłosowana w marcu. Gorzej w drugą stronę: 25-procentowa kara za sprowadzenie do USA dowolnego auta z Europy podważa sens takiej operacji. I stawia w szczególnie trudnej sytuacji firmy obecne na amerykańskim rynku, które nie mają tam fabryki. Jak Porsche i Audi.

Porsche: fabryka konieczna...

Stany Zjednoczone to główny rynek zbytu tej rdzennie niemieckiej firmy. Jej właściciele uznali, że „Made in Germany” to element tożsamości marki i strategii „value over volume” („wartość ponad ilość”). Z tego wynika brak fabryki w USA. Drugi powód? Owa „ilość”: niecałe 80 tys. – tyle aut Porsche sprzedaje w Stanach. Za mało. By fabryka była dochodowa, musi produkować ponad 150 tys. pojazdów. Inaczej koszty stałe pożrą zyski.

Te argumenty były aktualne przez ćwierć wieku, gdy cło wynosiło 2,5 proc. Teraz jest 10 razy wyższe. Już 15-procentowe było bolesnym ciosem dla firmy, kosztującym ją 811 mln dolarów rocznie. Czyli 10,5 tys. dolarów w przeliczeniu na auto. 25-procentowe cło pochłonie 1,2 mld dolarów. A to aż 17,8 tys. dolarów na sztukę. Biorąc taryfy na siebie, Porsche dokładałoby do każdego egzemplarza. Przerzucając cło na klientów, traciłaby wielu z nich na rzecz tańszej, lokalnej konkurencji.

... choć niemożliwa

To może jednak fabryka w USA? Przy 25-procentowym cle zwróciłaby się już po trzech latach. Tyle że po fatalnym 2025 r. (spadek zysku operacyjnego o 92,7 proc.) Porsche nie ma wolnych 2,5 mld dolarów na inwestycje. A jeśli nawet, nowa fabryka ruszyłaby z produkcją najwcześniej pod koniec kadencji Trumpa, którego następca może „na dzień dobry” ściąć cła, choćby po to, by zdusić inflację. Jeszcze rok temu Oliver Blume, ówczesny prezes Porsche, wykluczał taką inwestycję. Obecny CEO nie jest tak stanowczy.

– Rozważamy produkcję w USA, nie rozważamy budowy fabryki – stwierdził Michael Leiters na łamach magazynu „Road & Truck”.

Jak to rozumieć? Najpewniej jako produkcję Porsche w fabryce Volkswagena (ta sama grupa kapitałowa) w Chattanooga (Tennessee). Problem rozwiązany? Nie. Bo jeszcze większym jest stworzenie północnoamerykańskiego łańcucha dostaw.

– To trudniejsze, niż ktokolwiek sądzi – stwierdził Michael Leiters.

Zaledwie trzy lata temu Porsche wydawało się niezniszczalne. Z przytupem weszło na giełdę i celowało w 20-procentową marżę. Dziś ta skurczyła się do 1,1 procenta – skutek wojny cenowej rozpętanej przez Chiny i wojny handlowej wywołanej przez Trumpa.

Jak Trump zaszachował Audi

Kolejna spółka z grupy Volkswagena. Sprzedaż w USA? 2,5 razy większa niż Porsche. Tzw. masowa marka premium. Podobnie jak BMW i Mercedes powinna mieć fabrykę za Atlantykiem. I ma, tyle że w Meksyku.Do zeszłeg o roku wydawało się, że to strzał w dziesiątkę i podwójna korzyść: na miejscu tańsza produkcja, za miedzą drugi co do wielkości rynek świata.

Aż nastał Trump i wszystko popsuł. Najpierw w „dniu wyzwolenia” nałożył 25-procentowe cła na auta z Meksyku, a 1 stycznia 2026 r., za podszeptem Jamesona Greera, zaostrzył zasady USMCA (umowę USA–Meksyk–Kanada), czym ściągnął na audi z San José Chiapa kolejne 25-procentowe cło za „nieamerykański łańcuch dostaw”. Do tego doszło 2,5-procentowe, tzw. podstawowe cło importowe. Razem to aż 52,5 procent – taryfowy koszmar oznaczający eksport ze stratą. By jej uniknąć, Audi zaczęło wysyłać samochody z Europy. Lecz z początkiem maja Trump i te auta objął 25-procentowym cłem. Szach mat.

Nowa wojna gospodarcza?

Ekonomista ING Carsten Brzeski określił tak częste zmiany taryf jako „cyjanek potasu dla gospodarki Niemiec”.

– Zabójczy jest nie tylko poziom ceł, ale też niemożność planowania na ich podstawie – powiedział Carsten Brzeski agencji AFP.

Ferdinand Dudenhöffer, dyrektor niemieckiego Center Automotive Research (CAR), uznał to za „początek wojny gospodarczej Białego Domu z Niemcami” kosztującej je 4 mld euro rocznie, o ile USA utrzyma 25-procentowe cła.

– Trump często zawiesza lub wycofuje zbyt śmiałe groźby dotyczące taryf – pocieszał rodzimych producentów Jens Suedekum, główny doradca niemieckiego ministra finansów.

Przez cła Trumpa Audi straciło w 2025 r. jeszcze więcej niż Porsche – aż 1,2 mld dolarów. Dyrektor finansowy firmy z Ingolstadt Jürgen Rittersberger nie potrafi przewidzieć skutków i kosztów tegorocznej podwyżki do 25 procent.

– To ogromne obciążenie, którego nie uwzględniliśmy w prognozach – przyznał Jürgen Rittersberger.

Budować fabrykę czy przeczekać Trumpa? Podobnie jak Porsche, Audi musi podjąć największą strategiczną decyzję inwestycyjną od lat akurat wtedy, gdy ma ku temu najmniejsze możliwości finansowe.

Kara za komentarz kanclerza

Jaki prezydent USA był najbardziej przychylny Niemcom? Bez wątpienia George Bush optujący za ich zjednoczeniem w 1990 roku (wbrew Francji i Wielkiej Brytanii). A najbardziej nieprzychylny? Tu też nie ma wątpliwości – Trump rozwiał je z początkiem maja, gdy zarządził wycofanie 5 tys. żołnierzy amerykańskich z Niemiec. Powód? Wściekłość na kanclerza Friedricha Merza, który ośmielił się stwierdzić, że Stany Zjednoczone wywołały wojnę z Irakiem bez żadnego planu, a teraz są przezeń upokarzane.

Według „Le Monde” podniesienie ceł na europejskie (a w praktyce głównie niemieckie) auta to dopełnienie zemsty na „nieskutecznym liderze zrujnowanego kraju”.

Trauma hiperinflacji

Takiej wrogości w stosunkach transatlantyckich nie było od 1945 roku. Trump jest wyjątkowo niewygodnym przeciwnikiem Niemiec. Reprezentuje wszystko, czego nie cierpią – chaos, zmienność i niesłowność. Cała ich kultura zarządzania opiera się konkretach, regułach i przewidywalności, czego kwintesencją jest słowo „Planungssicherheit”, czyli „pewność planowania”.

Skąd to się wzięło? Z traumy hiperinflacji 1919-1923, gdy cena chleba wzrosła 800 mln razy. Brak elementarnej pewności jutra zniszczył klasę średnią. To doświadczenie zakorzeniło w Niemcach instytucjonalną awersję do ryzyka i potrzebę stabilności. Jako naród cenią dokładność nad szybkość i wolą rutynę od improwizacji. Także na poziomie korporacji. Niemieckie firmy słyną z nastawienia długoterminowego – to dawało im przewagę konkurencyjną w stabilnym otoczeniu.

Biegunka taryfowa i paraliż decyzyjny

Tymczasem za Trumpa 2.0 w ciągu 14 miesięcy cła zmieniły się sześć razy nawet o 1000 procent. Jak w takich warunkach zaplanować eksport tysięcy aut lub miliardową inwestycję? Niemiecki dyrektor finansowy patrzy na Biały Dom jak na generator liczb losowych poddawany geopolitycznym wstrząsom. Dla niemieckich spółek, których zarządy przywykły do podawania precyzyjnych prognoz kwartalnych, to dramat. Tamtejsza kultura zarządzania wymaga pewności i zakłada, że wnikliwa analiza dobrze rozpoznanego problemu prowadzi do optymalnego rozwiązania. To działa przy projektowaniu skrzyni biegów, lecz całkiem zawodzi w obliczu „biegunki taryfowej”, jak ruch Occupy Democrats określa ciągłe zmiany ceł. Precyzyjne, długofalowe planowanie jest dokładnie tym, co Biały Dom uniemożliwia. Jego główny lokator traktuje każde porozumienie jako tymczasowe, a zmienność jako narzędzie negocjacyjne. To przeciwieństwo niemieckiej kultury biznesowej, gdzie stałość to warunek długotrwałych relacji, a zmiana stanowiska bez powodu to wizerunkowa porażka.

Zamiast zachęcać – zniechęca

Co dalej? Niepewność rodzi ostrożność. Spółki wciskają hamulec – rezygnują z prognoz, tną wydatki, obniżają cele. Badanie z lutego tego roku zlecone przez Niemiecką Izbę Przemysłowo-Handlową wykazało, że aż połowa niemieckich firm działających w USA zamierza ograniczyć lub odroczyć inwestycje. Powód? Taryfowa niewiadoma. To rodzi paradoks: ta sama polityka, która miała przyciągać inwestycje do USA, zniechęca do nich niemieckie firmy – mniej niż co piąta planuje tam jakiekolwiek projekty w najbliższej przyszłości. Większość woli poczekać. Poraża je irracjonalność inwestowania 2 mld euro na podstawie polityki taryfowej, którą można zmienić jednym wpisem na Truth Social. Ale w Ameryce Trumpa bierność jako ucieczka od ryzyka potrafi je spotęgować – gdy płacisz taryfę, ale nie budujesz fabryki, możesz stracić podwójnie.

W styczniu Audi porzuciło plany budowy montowni w USA. Teraz musi to przemyśleć, bo na każdym swoim Q5 traci w Stanach ponad 4,5 tys. dolarów. Nawet jeśli nowa fabryka powstanie, będzie opóźniona o co najmniej pięć lat.

Dlaczego niemieckie firmy reagują opieszale? Także dlatego, że narzędzia, jakimi dysponują – szczeble decyzyjne, cykle planowania, długoterminowe zobowiązania wobec partnerów i pracowników – są zoptymalizowane pod kątem świata, którego już nie ma. Wojna celna Trumpa to krytyczny stres test nie tylko niemieckich firm, ale też niemieckiej filozofii zarządzania. Tak jak sugeruje minister Sikorski, wynik nie będzie dla nas obojętny.

Główne wnioski

1. Donald Trump wierzy, że wysokie cła pokryją deficyt budżetowy Stanów Zjednoczonych, a sam kraj – pokryją gęstą siecią fabryk. Że cały ciężar ekstra opłat pokryje zagranica, która – nie mając wyjścia – przeniesie produkcję do USA. Historia nie potwierdza tych nadziei – prawie zawsze cła okazały się podatkiem od sprzedaży nakładanym na obywateli, hamującym handel i inwestycje oraz napędzającym inflację.
2. Przez niemal ćwierć wieku cło na auta z Europy było niskie, bo tylko 2,5-procentowe. W kwietniu zeszłego roku Trump zwiększył je 10-krotnie. W lipcu odrzucił propozycję Brukseli „zero za zero” (brak ceł) i przystał na obniżenie cła do 15 procent, a w maju tego roku znów podwyższył je do 25 procent. Doliczając przypadki unieważnienia tych decyzji przez Sąd Najwyższy USA i Sąd Handlu Międzynarodowego (CIT), taryfy celne zmieniały się ostatnio aż sześć razy.
3. Podwyższenie ceł na auta z Europy do 25 proc. to mocny cios w Niemcy i niemieckie firmy, które sprzedają produkty w USA, ale nie mają tam fabryki (jak Porsche czy Audi, które w 2025 r. straciły przez to 2 mld dolarów). W sumie do 2028 r. taryfy Trumpa mogą kosztować niemiecką gospodarkę 15 mld euro (szacunki Instytutu Gospodarki Światowej w Kilonii). Nagłe podwyższenie ceł i wycofanie znad Renu 5 tys. żołnierzy amerykańskich może według części ekspertów oznaczać początek wojny handlowej USA-Niemcy. Kultura korporacyjna Niemiec czyni je niemal bezbronnymi wobec polityki taryfowej zmienianej kolejnymi wpisami na mediach społecznościowych przez najbardziej nieobliczalnego prezydenta USA, który nie kryje swojej niechęci do Berlina.