Zaloguj się 
Dzieje się!
Osiem firm powalczy o dostawę taboru dla kolei dużych prędkości. Pojedziemy klasą „grand”?
Polska przygotowuje się do realizacji Kolei Dużych Prędkości. Budowa pierwszego odcinka ma ruszyć jeszcze w tym roku. Tymczasem do obsługi linii równolegle szykuje się PKP Intercity. Przewoźnik kolejowy rozważa wprowadzenie kolejnej, wyższej klasy usług, określanej jako kategoria „grand”.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jak wygląda obecne postępowanie na dostawę taboru dla Kolei Dużych Prędkości w Polsce.
- Kto realnie może wziąć udział w przetargu i kiedy zostanie podpisana umowa.
- Jak rozwijają się plany PKP Intercity w zakresie segmentacji usług.
Pod koniec 2025 r. PKP Intercity, kolejowy przewoźnik dalekobieżny, ogłosił przetarg na dostawę taboru dla Kolei Dużych Prędkości (KDP). Chodzi o zakup co najmniej 20 (z opcją na dodatkowe 35) elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT). Pociągi te miałyby się poruszać z prędkością co najmniej 320 km/h.
PKP IC chce podpisać umowę z wybranym producentem w 2027 r. Dwa pierwsze składy mają dotrzeć do przewoźnika w pięć lat od podpisania umowy, a całość zamówienia – w ciągu siedmiu lat. Dostawa pojazdów z zakresu opcji ma nastąpić w ciągu dziewięciu lat.
Wszystko po to, aby PKP IC było gotowe z obsługą pierwszego odcinka KDP w Polsce. Chodzi o fragment linii „Y” łączący Warszawę z nowym lotniskiem w Baranowie i Łodzią, który ma być oddany do użytku w 2032 r. Całość wraz z odgałęzieniami do Wrocławia i Poznania powstanie według planów w 2035 r.
Potencjalny zwycięzca musi wykazać, że w ciągu ostatnich siedmiu lat dostarczył przynajmniej pięć elektrycznych zespołów trakcyjnych osiągających co najmniej 250 km/h, które zostały dopuszczone do ruchu w jednym z krajów Unii Europejskiej, Szwajcarii lub Wielkiej Brytanii.
Ośmiu chętnych
Postępowanie znajduje się obecnie w fazie prekwalifikacji. Termin składania wniosków o udział w postępowaniu pierwotnie miał upływać 29 kwietnia 2026 r., jednak spółka przedłużyła go do końca maja. Po tym czasie postępowanie wejdzie w kolejną fazę – dialogu konkurencyjnego. Jednak już na obecnym etapie zarząd spółki zdecydował się uchylić rąbka tajemnicy odnośnie przetargu.
– Zgłosiło się wstępnie ośmiu dużych producentów, w tym dwóch polskich. Na wniosek jednego z nich przedłużyliśmy termin składania ofert o miesiąc – do 29 maja – powiedział Adam Wawrzyniak, członek zarządu PKP IC, podczas jednej z debat na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach.
Dwoma polskimi producentami, którzy mogliby zbudować tabor dla KDP, są bydgoska Pesa i Newag z Nowego Sącza. Obie firmy w przekazach medialnych deklarowały zamiar wzięcia udziału w postępowaniu – prawdopodobnie jednak z partnerem zagranicznym. Do tej pory bowiem żaden producent taboru z Polski nie ma odpowiedniego know-how do budowy szybkich pociągów.
Co może czekać na pasażerów w szybkich pociągach? Wiadomo na pewno, że na pokładzie jednego składu znajdzie się minimum ok. 400 miejsc siedzących. Co więcej, wiele z nich ma szansę znaleźć się w zupełnie nowym planowanym przez przewoźnika standardzie.
Klasa Grand w PKP IC?
PKP Intercity, o czym informował członek zarządu spółki jeszcze w styczniu tego roku, rozważa wzbogacenie szybkich pociągów przewoźnika o najwyższą klasę Grand.
– W ramach dialogu konkurencyjnego chcemy zobaczyć, jakie rozwiązania oferuje dzisiaj rynek. Nie chcemy tego wymyślać za producentów, a raczej zrobić benchmark, korzystając z możliwości, jakie daje dialog konkurencyjny. Dopiero na końcu podejmiemy decyzję, czy będzie coś ponad pierwszą klasę i w jakim to będzie zakresie (…). Interesują nas te rozwiązania, chcemy je dokładnie zbadać, żeby podjąć finalną decyzję, w jakim to będzie układzie i w jakiej liczbie miejsc będą poszczególne klasy. To wszystko przed nami. Będziemy nad tym pracować. Być może będzie to klasa Grand – przekazał Adam Wawrzyniak w rozmowie z portalem branżowym Rynek Kolejowy.
Klasa Grand nie jest natomiast żadną osobną „kategorią taboru”. To po prostu najwyższy oferowany segment produktu, który ma uzasadniać wyraźnie wyższą cenę. Najpewniej chodzić może o układ wnętrza, które byłoby bardziej przestronne dzięki mniejszej liczbie miejsc w wagonie. Niewykluczone, że nacisk zostanie położony na spokojniejszą przestrzeń, mniejszą rotację pasażerów i wyższy standard usług, typu serwis cateringowy.
W przypadku pociągów PKP IC mamy do czynienia z dwiema klasami: pierwszą i drugą. Osobną usługą „premium” jest Express Intercity Premium (EIP) realizowany przez najszybszy skład, jakim obecnie dysponuje przewoźnik, czyli Pendolino.
Odpowiednik biznesu w Europie
Tymczasem wśród zagranicznych przewoźników, od lat obecnych w segmencie KDP, nie istnieje jednolita kategoria klasy „grand”.
Francuskie koleje państwowe SNCF wprowadziły nową ofertę „Optimum” w pociągach TGV InOui. Zastąpiła ona dotychczasową klasę Business Première i jest przeznaczona dla pasażerów biznesowych podróżujących w dni robocze. Kluczowym elementem jest wydzielenie spokojnej przestrzeni do pracy i odpoczynku. Największe kontrowersje wzbudził fakt, że w niektórych strefach nie mogą podróżować dzieci poniżej 12. roku życia. We Francji wywołało to debatę o granicach podziału pasażerów w transporcie publicznym.
W Hiszpanii odpowiednikiem segmentu premium w kolejach dużych prędkości jest klasa Prémium, oferowana przez Renfe w pociągach AVE i innych składach dalekobieżnych. Nie jest to osobny produkt „luksusowy”, tylko wyraźnie wydzielona pierwsza klasa o podwyższonym standardzie. W praktyce oznacza większą przestrzeń między fotelami, szersze i bardziej rozkładane siedzenia, mniejszą liczbę pasażerów w wagonie oraz bardziej spokojne środowisko niż w klasie drugiej. Kluczowym elementem Prémium są jednak usługi poza samym miejscem siedzącym. Pasażerowie mają dostęp do saloników na dworcach. Na wielu relacjach wliczony jest także catering na pokładzie.
We Włoszech segmentem najbardziej zbliżonym do klasy Grand jest oferta Executive w pociągach dużych prędkości przewoźnika Trenitalia (Frecciarossa), a także segment Club Executive u konkurencyjnego Italo.
W przypadku Trenitalii klasa Executive jest zaprojektowana bardziej jak salon niż klasyczny wagon. Układ siedzeń jest przestronny z możliwością pracy w izolacji od reszty pasażerów. W wagonie znajduje się zazwyczaj kilka obrotowych foteli. Kluczowym elementem tej klasy jest obsługa pokładowa na poziomie zbliżonym do lotniczej biznes klasy. To produkt skierowany do klientów biznesowych. W Italo podobną funkcję pełni Club Executive, również bardzo ograniczona liczbowo i mocno skoncentrowana na ciszy, przestrzeni i serwisie.
Główne wnioski
- Przetarg na tabor KDP pokazuje, że wejście na rynek w Polsce będzie ograniczone do kilku globalnych producentów spełniających bardzo wysokie wymagania techniczne i mających duże doświadczenie. W praktyce oznacza to, że polskie firmy mogą uczestniczyć głównie w konsorcjach, a nie jako samodzielni dostawcy technologii.
- PKP Intercity planuje podpisać umowę z wybranym wykonawcą w 2027 r., a dostawy taboru będą rozłożone w czasie. Projekt jest powiązany z uruchomieniem pierwszego odcinka KDP w Polsce na trasie Warszawa–Łódź–Baranów, planowanym na 2032 r. Całość sieci „Y” ma zostać ukończona w 2035 r.
- W ramach planowanego taboru rozważane jest wprowadzenie nowego standardu podróży, w tym klasy Grand, która miałaby stanowić najwyższy segment oferty PKP Intercity. Klasa ta nie jest jeszcze formalnie wdrożona, ale jest analizowana jako możliwy element konfiguracji wnętrz przyszłych pociągów. Obecnie przewoźnik posiada klasy pierwszą i drugą oraz standard EIP w pociągach Pendolino.
