Podziemna rewolucja w Europie Środkowej. Metro wyjeżdża poza stolice

W krajach Europy Zachodniej metro działa nie tylko w stolicach, ale też w wielu innych aglomeracjach. W miastach liczących pół miliona mieszkańców i więcej podziemna kolej jest już standardem, a bywa, że funkcjonuje w znacznie mniejszych ośrodkach. Od zeszłego roku metro mają 320-tysięczne Saloniki. Działa ono także w Porto (niespełna 250 tys. mieszkańców) oraz w Lille i Rennes. Lekka kolej podziemna kursuje w 200-tysięcznej włoskiej Brescii i w Palmie na Majorce, a premetro — nawet w szwajcarskiej Lozannie liczącej niespełna 150 tys. mieszkańców.

W Europie Środkowej metro istnieje tylko w części stolic. Poza mniejszą skalą urbanizacji powodem była typowa dla bloku wschodniego centralizacja polityczno-ekonomiczna. Po ponad trzech dekadach od upadku muru berlińskiego nadchodzi jednak czas, by metro przestało być domeną stolic.

Kraków

Referendum w sprawie budowy metra w Krakowie odbyło się już 11 lat temu. Obecnie miasto liczy ok. 810 tys. mieszkańców — więcej niż m.in. Walencja, Frankfurt czy Sewilla, które mają własne podziemne koleje. Wiceprezydent Stanisław Mazur zapowiada, że prace powinny ruszyć przed końcem 2028 r. W pierwszym etapie powstanie sześciokilometrowy odcinek w centrum, a zakończenie robót planowane jest na 2033 r.

Początkowo 26-kilometrowa linia miała biec z Nowej Huty do Bronowic (środkowy fragment pod ziemią). Nowa koncepcja przewiduje skręt w rejonie AGH na południe, w stronę Klinów przy obwodnicy. Szczegóły trasy ma ustalić zespół powołany przez prezydenta Aleksandra Miszalskiego. Wcześniej rozważano budowę premetra (tramwaje jeżdżące w tunelu oraz po ulicy) i o nim mowa jest w oficjalnych dokumentach. Władze miasta chcą to jednak zmienić.

– Teraz mówimy o metrze, choć niekoniecznie takim, jakie jest np. w Warszawie. Założenie jest takie, że ma to być osobny, podziemny środek transportu, niepowiązany z obecnym systemem tramwajowym – deklaruje cytowany przez „Gazetę Krakowską” prof. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej, przewodniczący rady ds. budowy metra.

Szacowany koszt pierwszego etapu inwestycji to 3 mld zł, a całości – około 13 mld zł. Na tabor trzeba będzie wydać dodatkowe 1,5 mld zł.

Kluż-Napoka

Licząca dziś niespełna 300 tys. mieszkańców Kluż-Napoka bywa nazywana rumuńskim Krakowem. To historyczna stolica Siedmiogrodu i drugi – po Bukareszcie – ośrodek uniwersytecki w kraju. Kluż-Napoka wraz z sąsiadującym od zachodu Florești staną się drugą rumuńską aglomeracją z metrem.

Budowa podziemnej kolei rozpoczęła się w czerwcu ubiegłego roku. Wykonawcą jest turecko-francuskie konsorcjum z udziałem firmy Gülermak (realizuje również rozbudowę linii M2 w Warszawie).

Pierwszy etap inwestycji obejmuje dziewięć stacji po zachodniej stronie miasta oraz zajezdnię. Ma się on zakończyć w drugiej połowie przyszłego roku. Całość, czyli 19 stacji (14 w granicach miasta), powinna być gotowa w 2031 r.

W Klużu-Napoce powstaje tzw. lekkie metro. Od klasycznego różni się ono przede wszystkim taborem – pociągi są krótsze i lżejsze, co wpływa na mniejszą przepustowość. W aglomeracji kursować będą w pełni zautomatyzowane, trójwagonowe składy o długości 51 m, mieszczące 540 pasażerów. W godzinach szczytu mają jeździć co 90 sekund.

Co do zasady takie metro — tak samo jak metro ciężkie — jest bezkolizyjne, czyli oddzielone od innego rodzaju ruchu miejskiego. Może być zlokalizowane zarówno w podziemnych tunelach, jak i na powierzchni.

Podobnie jak w metrze ciężkim, trasa będzie bezkolizyjna, prowadzona w tunelach i na powierzchni. Docelowo sieć liczyć ma ponad 21 km i rozwidlać się we wschodniej części. Budowa wymaga wywłaszczenia co najmniej 500 nieruchomości. Koszt inwestycji oszacowano wstępnie na ponad 2 mld euro.

Brno

Od kilku lat politycy i samorządowcy rozważają budowę podziemnego transportu w Brnie. Historyczna stolica Moraw ma ponad 400 tys. mieszkańców, co czyni ją drugim – po Pradze – miastem Czech pod względem liczby ludności. Dotychczas pomysł metra w Brnie bywał raczej tematem żartów niż poważnych planów, jednak to się zmienia. Kilka tygodni temu miejscy radni podjęli decyzję, że optymalnym wariantem będzie tunel biegnący z północy na południe, w którym kursować będą zarówno pociągi, jak i tramwaje. Brneńska kolej miejska ma więc znacząco różnić się od metra znanego z Pragi.

„Wariant kolejowy umożliwia obsługę transportową nie tylko Brna, ale także całego obszaru metropolitalnego. Wariant lekkiego metra, jako system całkowicie wydzielony, został oceniony jako nieefektywny ekonomicznie” – informuje magistrat.

Obecne przepisy nie pozwalają, by po tych samych torach jeździły pociągi i tramwaje. Hybrydowe rozwiązanie Brna – jeśli zostanie zatwierdzone – będzie więc wymagało zmian legislacyjnych.

Planowana linia ma przebiegać pod historycznym centrum, co byłoby powrotem do koncepcji sprzed pół wieku. Ostateczna decyzja w sprawie wyboru wariantu może zapaść jeszcze w tym roku, jednak budowa rozpocznie się dopiero po modernizacji węzła kolejowego, zaplanowanej na lata 2028–2035. Koszt przedsięwzięcia szacuje się na ponad 70 mld koron (ponad 12 mld zł).

Belgrad

W Belgradzie mieszka około 1,2 mln osób, co czyni go największą europejską stolicą pozbawioną metra. Ma się to zmienić za trzy lata – pierwszy odcinek metra planowany jest do uruchomienia w sierpniu 2028 r. Budowa dwóch linii rozpoczęła się w listopadzie 2021 r., a docelowo sieć ma obejmować trzy linie o łącznej długości ponad 68 km.

Każda linia będzie mieć ponad 20 stacji i krzyżować się z dwiema pozostałymi. Trasy zostaną poprowadzone głównie w głębokich tunelach, a krótsze fragmenty – w płytkim wykopie lub na powierzchni.

Porzucone projekty

Jeszcze w XX w. planowano metro w stolicy Chorwacji. W 1999 r. MVA Consultancy opracowała studium ruchu dla Zagrzebia, przewidujące dwie linie o łącznej długości prawie 18 km i 31 stacjach. Ponieważ 44 proc. trasy miało biec na powierzchni, a koszt oszacowano na 5,2 mld euro, projekt uznano za nieopłacalny. Dziś temat wraca jedynie w kampaniach wyborczych.

W drugiej połowie lat 70. powstał plan budowy metra w Rydze, gdzie liczba mieszkańców zbliżała się do miliona. Po 1990 r., gdy stolica Łotwy straciła na liczebności, a kraj odzyskał niepodległość, projekt zarzucono.

Podobnie było w Bratysławie – w latach 80. planowano dwie linie o długości 29 km, a w 1988 r. rozpoczęto budowę pierwszego odcinka. Później pojawiła się koncepcja lekkiego metra, jednak i ona została odrzucona.

W latach 80. planowano budowę metra także w Łodzi, wtedy drugim do co wielkości polskim mieście. Podjęto nawet próbne odwierty, aby zaprojektować optymalną trasę podziemnej kolei. PRL-owski pomysł okazał się jednak nierentowny i został zarzucony.

Przeczytaj: Jak Czechy stały się światowym pornomocarstwem

Główne wnioski

1. Zmiana trendu w Europie Środkowej. Przez dekady tylko w niektórych stolicach naszego regionu budowano metro. W czasach tzw. realnego socjalizmu obowiązywała centralizacja polityczno–ekonomiczna, a niższy niż w państwach Europy Zachodniej poziom urbanizacji nie uzasadniał budowy kolei podziemnej w innych miastach niż stolice.
2. Ambicje innych aglomeracji. Rozwój gospodarczy państw Europy Środkowej sprawił, że własną kolej podziemną chcą mieć także mieszkańcy dużych miast poza stolicami. Budowa metra ruszyła w rumuńskim Klużu–Napoce, wkrótce ma rozpocząć się w Krakowie, a następnie także w czeskim Brnie.
3. Stare projekty idą do kosza. Z drugiej strony, plany budowy metra z lat 70. XX w. są często definitywnie zarzucane. Powodem jest czynnik, który wtedy miał mniejsze znaczenie – opłacalność tego typu inwestycji.