Polskie CASY do modernizacji. Wojskowe lotnictwo transportowe ledwo żyje

CASY to kręgosłup lotnictwa transportowego Sił Zbrojnych RP. Użytkowane od 22 lat samoloty służą nie tylko do transportu żołnierzy. Biorą udział np. w ratowaniu ludzkiego życia, przewożąc w ramach Akcji Serce narządy do przeszczepów. Przede wszystkim jednak to maszyny przeznaczone do pracy w armii.

W grudniu 2024 r. podpisana została umowa na modernizację samolotów. Przejdzie ją wszystkie 16 maszyn. Warta ponad 100 mln euro umowa będzie realizowana przede wszystkim polskimi siłami, choć dwie pierwsze maszyny zostaną zmodyfikowane w Hiszpanii. Pozostałe 14 – już w Polsce, w zakładach Airbusa na warszawskim Okęciu. Proces będzie realizowany etapami, w latach 2025-2033.

„CASY będą modernizowane stopniowo. Modernizacja obejmować ma głównie awionikę samolotów, czyli m.in. systemy elektroniczne” – mówił o tym podczas czwartkowej konferencji Portalu Obronnego przedstawiciel producenta (jest nim koncern Airbus), Sebastian Magadzio.

Elektronika, łączność, instalacje tlenowe.

„Podpisaliśmy umowę z Agencją Uzbrojenia na kompleksową modernizację tej floty. W ramach programu zostanie unowocześniona awionika i systemy komunikacyjne. Zostaną dodane także instalacje tlenowe dla skoczków” – mówił Sebastian Magadzio.

Wymieniony i ujednolicony (do standardu 10.1) zostanie cały system zarządzania awioniką i łącznością. Co ma istotne znaczenie, ponieważ samoloty trafiały do Polski w różnym czasie, z trzema różnymi wersjami systemów. Teraz wszystko zostanie ustandaryzowane, co wpłynie na jakość pilotażu i szkoleń. Jak?

– Jeśli są różnice w wyposażeniu, to nie wystarczy jeden kurs dla ludzi z zespołów obsługi. Każdy różniący się element wymaga odrębnego szkolenia [w przypadku żołnierzy SIL, czyli służby inżynieryjno-lotniczej – red.], ponieważ różnice powodują, że każdy statek powietrzny traktowany jest jako inny typ. Piloci też muszą przejść szkolenie na kilku typach maszyn. Ujednolicenie spowoduje, że technicy lub piloci po przejściu jednego kursu/szkolenia na danym typie będą mogli z czasem obsługiwać całą flotę – tłumaczy anonimowo żołnierz jednej z lotniczych baz wojskowych.

Sebastian Magadzio przyznał, że modernizacji ulegną także inne układy.

„W związku z wymogami bezpieczeństwa wymieniony zostanie także system IFF [identification friend-or-foe; identyfikacja „swój-obcy”– red.], również system walki radioelektronicznej” – dodał Sebastian Magadzio.

Przedłuży to żywotność samolotów i da im więcej możliwości. To tylko jedna strona medalu. Lotnictwo wsparcia Sił Powietrznych wymaga – i to pilnie – dużych inwestycji. Mówił o tym, także podczas czwartkowej konferencji inspektor Sił Powietrznych gen. dyw. pilot Ireneusz Nowak, akcentując potrzeby pozyskania kolejnych maszyn transportowych, oraz zdolności do tankowania w powietrzu.

„Jestem zwolennikiem posiadania zdolności do tankowania w powietrzu. Po to, by lepiej wykorzystywać możliwości floty samolotów bojowych” – mówił oficer.

Warto przypomnieć, że kilka dni temu przebywali w Polsce przedstawiciele francuskiego przemysłu zbrojeniowego. Spotkał się z nimi wiceszef resortu obrony, min. Paweł Bejda, który po spotkaniu informował w mediach społecznościowych, że program pozyskania maszyn do tankowania w powietrzu jest jednym z kluczowych dla funkcjonowania Sił Zbrojnych RP.

Bieda-transport sił powietrznych

Dzięki potencjalnemu zacieśnieniu współpracy z Airbusem Polska może zyskać podwójnie – na polu zdolności do tankowania w powietrzu i transportowym. Gdyby strona polska zdecydowała się na zakup np. samolotów Airbus A330 MRTT, pozyskalibyśmy obie zdolności, gdyż samolot, oprócz funkcji tankowca, może po zmianie konfiguracji wypełniać zadania transportu – zarówno pasażerów, jak i ładunku.

Obie zdolności są kluczowe. Gen. Nowak mówił, że posiadanie zdolności do tankowania w powietrzu i wzmocnienie możliwości transportu dalekiego zasięgu byłoby dobrym lewarem pozycji Polski w regionie. Podkreślił, że potrzeby są dziś znacznie większe, niż możliwości sił powietrznych. I to w każdym aspekcie – lotów VIP, obsługi wciąż funkcjonujących kontyngentów wojskowych poza granicami Polski, wreszcie szkoleń. Nowak przypomniał również o wykonywaniu zadań specjalnych: lotów z organami do transplantacji czy deportacji cudzoziemców z Polski.

Tankowanie w powietrzu daje naszym samolotom możliwość dłuższego wypełniania misji, wydłuża okres międzylądowań dla uzupełnienia paliwa. To z kolei przekłada się na mniejsze zużycie płatowca i jego elementów. To w oczywisty sposób zmniejsza koszty eksploatacji maszyn. Przy planowanej na ponad 100 samolotów bojowych (licząc z zakupem F-35 i FA-50PL) flocie, są to koszty niebagatelne.

Druga rzecz to zdolności do transportu. Tu siły zbrojne mają drugi kłopot. Oprócz samolotów CASA użytkujemy jeszcze mniejsze i lżejsze Bryzy. W zakresie cięższych transportowców, Siły Powietrzne RP posiadają także pięć samolotów C-130 Hercules, jednak są one stare, wysłużone i ogromny problem stanowią do nich części zamienne.

Nadzieje na zakup nowych maszyn mogą dać unijne pieniądze. Mówił o tym, podczas konferencji z czwartku, minister obrony Władysław Kosiniak-Kamysz. Nie bez znaczenia pozostaje także rozkład sił w Unii Europejskiej. Licząc się z tym, że największe znaczenie mają w niej Francja i Niemcy, to oni mogą mieć decydujący głos w kontekście rozdziału i wydatkowania środków. Należy pamiętać, że Niemcy korzystają z samolotów amerykańskich do tankowania – opcja na zakup francuskich maszyn MRTT jest opcją wartą głębokiego przemyślenia przez decydentów politycznych.

Główne wnioski

1. Przy dużych zakupach nowych samolotów bojowych zaniedbano transport ciężki i dalekiego zasięgu.
2. Istotę lotnictwa transportowego stanowią samoloty C-295M CASA, które będą poddane modernizacji.
3. Polska powinna zakupić maszyny, które uzupełnią zdolności powietrzne i pozwolą na większą projekcję siły, oraz wzrost pozycji naszego kraju w regionie.