Polskie porty w cieniu ekspansji adriatyckich

Rok 2024 polskie porty morskie zakończyły z najlepszymi wynikami finansowymi i operacyjnymi
w historii. Zysk netto wzrósł o 26 proc. w stosunku do 2023 r., osiągając 552 mln zł.

Najlepszy wynik osiągnął Port w Gdańsku, który poprawił swój rezultat o 24 proc., przeładowując 77,4 mln ton ładunków. Wygenerował również rekordowy zysk netto na poziomie ok. 264 mln zł. Imponujący wzrost – aż o 32 proc. – odnotował Port w Gdyni, który osiągnął 140 mln zł zysku. Równie dobre wyniki przyniósł port Szczecin-Świnoujście, kończąc rok z 23-procentowym wzrostem, co oznacza 27,3 mln zł więcej niż w 2023 r.

Za wzrostami idą również ambitne plany rozwoju. Na inwestycje w gospodarkę morską w budżecie na 2025 r. zabezpieczono ponad 2 mld zł. Wśród kluczowych projektów znajduje się budowa Głębokowodnego Terminala Kontenerowego w Świnoujściu, rozbudowa infrastruktury
w gdańskim porcie, w tym budowa dziewięciu terminali zbożowych o wartości 400 mln zł oraz pogłębienie ostatniego odcinka toru wodnego do portu w Elblągu – prace mają zakończyć się najpóźniej w drugim kwartale 2026 r.

Wydawałoby się, że na drodze do dalszego rozwoju nie ma przeszkód, ale na horyzoncie pojawia się konkurencja ze strony adriatyckich portów morskich.

W cieniu adriatyckich portów

Słoweński Koper, włoski Triest i chorwacka Rijeka to przykłady dynamicznie rozwijających się portów na Adriatyku. Od lat inwestują miliardy w rozwój infrastruktury portowej i dostępowej, w tym połączenia kolejowe, co zwiększa ich potencjał przeładunkowy i atrakcyjność dla międzynarodowych operatorów.

Port w Koprze buduje dodatkowy pirs, który zwiększy przepustowość obiektu do 1,8 mln TEU – czyli dwukrotnie więcej niż przeładunki w Porcie Gdynia. Trwa także budowa nowej linii kolejowej na odcinku Divača – Koper, mającej wyeliminować wąskie gardło na jedynej trasie prowadzącej do portu. Chorwacja modernizuje połączenie kolejowe z portu w Rijece do granicy z Węgrami, co w przyszłości umożliwi obsługę większego wolumenu ładunków na tym rynku.

„Wszystkie trzy porty stopniowo nadrabiają luki infrastrukturalne, co w dalszej perspektywie zwiększy ich potencjał ekspansji na rynki Czech, Słowacji, Węgier, a także Austrii i Niemiec” – czytamy w publikacji „Porty adriatyckie – cicha ekspansja na rynki Europy Środkowej” autorstwa Ośrodka Studiów Wschodnich (OSW).

Ambicje adriatyckich portów wykraczają daleko poza region Morza Śródziemnego. Ich celem jest ekspansja na Europę Środkową, obsługa odbudowy Ukrainy oraz przejęcie części polskiego rynku.

Tymczasem, jak przypomina OSW, porty morskie mają dziś kluczowe znaczenie dla gospodarek narodowych. Obecnie drogą morską przewożone jest niemal 90 proc. światowego handlu. To nie tylko dostawy towarów i surowców, ale także wpływy budżetowe z akcyzy, cła, VAT-u i opłat portowych. Pandemia COVID-19 oraz wojna w Ukrainie pokazały, że porty są niezbędną infrastrukturą krytyczną.

Jest więc o co kruszyć kopie. Czy jednak porty na Adriatyku mogą stanowić konkurencję dla rodzimych, rekordowo rozwijających się portów na Bałtyku? Zdaniem Sandry Baniak z Ośrodka Studiów Wschodnich, autorki raportu, to już się stało.

Konkurencja już tu jest

– Porty adriatyckie już stanowią poważną konkurencję dla polskich portów o rynki naszego tzw. zaplecza spornego, czyli w tym przypadku głównie Czechy, Słowację i Węgry. Powoli wypierają też porty niemieckie – Hamburg i Bremerhaven, które tradycyjnie obsługiwały te rynki – podkreśla Sandra Baniak w rozmowie z portalem XYZ.

Jak dodaje, Koper, Triest i Rijeka są głównie nastawione na obsługę rynków zagranicznych. W Koprze już teraz przeładowywana jest większość ładunków kontenerowych do i ze Słowacji oraz Węgier.

Dlaczego ekspansja w głąb Europy? Sandra Baniak tłumaczy, że Słowenia i Chorwacja są małymi rynkami, z ograniczonym potencjałem gospodarczym, a Triest historycznie, jeszcze z czasów Cesarstwa Austro-Węgierskiego, ma dobrze rozbudowaną infrastrukturę w kierunku Austrii i Niemiec. Przez to w coraz większym stopniu obsługuje południowe landy Niemiec.   

Potencjał adriatyckich portów dostrzegli również najwięksi armatorzy, w tym Maersk i MSC – dwie największe linie żeglugowe na świecie.

– W Rijece zainwestował duński armator Maersk, który poprzez swoją spółkę APM Terminals buduje teraz nowy terminal kontenerowy Rijeka Gateway. Ma być to najnowocześniejszy terminal na Adriatyku – wymienia Sandra Baniak.

W Trieście inwestycje przeprowadziła największa linia żeglugowa na świecie, MSC, a także niemiecki operator logistyczny HHLA, który działa tam poprzez swoją spółkę zależną Metrans. MSC kupiło 49,9 proc. akcji HHLA, co dodatkowo wzmacnia pozycję portu w Trieście.

– Inwestycje armatorów niejako gwarantują potoki towarowe. W Trieście zainwestował również rząd węgierski, budując terminal multimodalny, który ma zostać oddany w przyszłym roku. Dużą rolę w rozwoju portów adriatyckich odgrywają także operatorzy intermodalni. Dzięki ich regularnym serwisom i rozbudowanej sieci terminali przeładunkowych w Europie Środkowej ładunki z portów w Koprze i Trieście mogą szybko docierać do Czech, Słowacji, Węgier, Austrii, a nawet Polski. Mimo kryzysu na Morzu Czerwonym i wycofania się większości armatorów z żeglugi przez Kanał Sueski, porty adriatyckie nie straciły na przeładunkach. W większości realizowały przeładunki poprzez porty hubowe na Morzu Śródziemnym – podsumowuje Sandra Baniak.

Główne wnioski

1. Polskie porty morskie rozwijają się dynamicznie. Za rok 2024 zanotowały rekordowe zyski: największy polski port, w Gdańsku, wygenerował rekordowy zysk netto.
2. Konkurencją dla polskich portów mogą być jednak porty na Morzu Adriatyckim, zwłaszcza słoweński Koper, włoski Triest i chorwacka Rijeka. Nowe inwestycje w portach zwiększają ich potencjał przeładunkowy.
3. Adriatyckie porty chcą także wejść mocniej na rynek polski, ale także niemiecki, czeski czy węgierski. Ich rodzime rynki, zwłaszcza chorwacki i słoweński, są za małe i ograniczają możliwości rozwoju.