Pilne
Sprawdź relację:
Dzieje się!
Biznes Świat Technologia

Robotaxi, czyli mistrzowski marketing Elona Muska 

Szef Tesli dokonał cudu: namówił 2 mln klientów na coś, co kosztuje tysiące dolarów, choć nie działa tak, jak obiecuje nazwa. A teraz zrobił z tego usługę, która zdecyduje o losach spółki.  

Robotaxi-Hero-Desktop-US
Oto najuważniej obserwowane auto na świecie. Tesla Robotaxi to nieco zmieniony Model Y. Największa różnica – specjalne oprogramowanie Unsupervised FSD (wbrew nazwie nadzorowane przez teleoperatora). Każdy przejazd kosztuje 4,20 dolarów, każdy wypadek będzie wydarzeniem. Fot. Tesla

Z tego artykułu dowiesz się…

  1. Jakie obietnice dotyczące autonomicznych samochodów Elon Musk złożył od 2016 r.  
  2. Dlaczego jako jedyny w branży uznał, że robo-tesle poradzą sobie, korzystając wyłącznie z kamer. 
  3. Jak wyglądały pierwsze komercyjne jazdy Tesli Robotaxi i ile z tego, co obiecał przed laty, udało się Muskowi zrealizować. 

Powinna być feta. Atmosfera święta. Telebimy, przekąski, kamery. Roześmiany Elon Musk i wianuszek dziennikarzy wokół. Jak przystało na spełnienie najsłynniejszej obietnicy w historii motoryzacji: robotaxi, czyli aut bez kierowcy sterowanych aplikacją i sztuczną inteligencją. Bezbłędnych, bezpiecznych i punktualnych. Tę wizję Musk przedstawił już w 2016 roku, zdradzając Master Plan Part Deux, czyli ocierający się o science-fiction rozkład jazdy Tesli na kolejne lata. Obiecał wtedy coś zdumiewającego: wszystkie nowe tesle będą miały sprzęt potrzebny do całkiem samodzielnej jazdy. Znacznie bezpieczniejszej niż z człowiekiem za kierownicą.  

Uber-master-level  

Ten sprzęt plus inteligentne oprogramowanie zaowocowały niespotykaną nigdzie indziej funkcją Full Self-Driving. Reklamowało ją 3,5-minutowe wideo („Autopilot Full Self-Driving Hardware, Neighborhood Long”), na którym Tesla Model S samodzielnie pokonuje kręte drogi okolic Palo Alto, a po wyjściu pasażera z auta – zgrabnie parkuje między innymi pojazdami.  

Musk miał wtedy dobry dzień. Zasugerował, że kupując teslę z FSD kupuje się auto z niewidzialnym kierowcą, którego można aktywować, gdy pozwolą na to przepisy. Przy okazji zyskując źródło przychodów. 

– Przeciętne auto stoi przez 95 proc. czasu. A samojezdne będzie mogło na ciebie pracować –tłumaczył Musk. 

Wożąc innych ludzi. Oczywiście odpłatnie. Czyli taki „Uber-master-level”, bo bez kierowców.  

To byłaby rewolucja. Win-win-win. Dla trzech stron:

  • kupujących, bo FSD uczyniłby auto samospłacającą się inwestycją – zamiast stać i generować straty, dowoziłoby pasażerów i zyski  
  • pasażerów, bo przejazdy robotaxi byłyby tańsze niż taksówkami z kierowcą  
  • Tesli, która zarabiałby poczwórnie – jako producent robotaxi, dysponent strumienia danych, operator systemu współdzielenia aut i dostawca energii do nich.  

W 2016 roku inwestorzy potrzebowali czasu, by przetrawić te rewelacje. W końcu zaczęli dokupować akcje i stawiać kluczowe pytanie: kiedy? 

Lubiący okrągłe liczby Musk ogłosił, że „już za cztery lata na drogach będzie milion takich pojazdów”. A po 2020 roku tak często powtarzał, że autonomiczne tesle „są tuż za rogiem”, iż stało się to memem.  

Największe kłamstwo Muska 

Wielu klientów uwierzyło. Dziś spośród 7,25 mln wyprodukowanych tesli prawie 2 mln ma FSD. Mimo że funkcja jest droga, choć staniała z 15 tys. do 8 tys. dolarów (lub 99 dolarów miesięcznie). W krajach Unii kosztuje dziś 7,5 tys. euro, w Polsce – 39 tys. zł. O wiele za dużo, zważywszy, że nigdzie w Europie FSD nie został zatwierdzony do użytku.  

Ale Musk był konsekwentny. Uparcie powtarzał, że pełna autonomia to kwestia najwyżej roku. A potem będzie można wezwać swą teslę, powiedzieć, dokąd ma jechać, rozłożyć fotel i położyć się spać.  

Podwójnie stratni byli ci, którzy uwierzyli w „największe kłamstwo Muska”. Tak portal Electrek określił zapewnienie, jakoby tesle z FSD miały z czasem nie tracić, lecz zyskiwać na wartości. W 2020 r. miliarder dał bowiem do zrozumienia, że perspektywa autonomii czyni je wyjątkiem w świecie motoryzacji 

„Kupno tesli to inwestycja w przyszłość. To appreciating assets – aktywa, które zyskują na wartości” – pisał na platformie X.  

Rynek miał inne zdanie. Trzy lata później tesle zaczęły bić rekordy utraty wartości przy odsprzedaży.  

Jakbyś kupił konia 

A co z autonomiczną jazdą?  

Mijały lata i nic. Choć oprzyrządowanie aut z 2016 r. miało być „wystarczające”, wciąż je modyfikowano. Moc obliczeniowa głównego komputera wzrosła 10-krotnie, zwiększono rozdzielczość kamer, wypuszczano kolejne wersje oprogramowania (w wersji beta), które kierowcy testowali na sobie. Najwięksi optymiści traktowali dosłownie nazwę funkcji („pełna zdolność do samodzielnej jazdy”) i zamiast prowadzić, oglądali filmy, tweetowali lub spali. Kilku przypłaciło to życiem. Według „Washington Post” tesle korzystające z FSD uczestniczyły w ponad 700 wypadkach, w których zginęło przynajmniej 19 osób. Wiele spraw jest w toku. Nie mącą entuzjazmu Muska. Od czterech lat powtarza, że „zakup auta niezdolnego do autonomicznej jazdy [czyli nie-tesli – red.], jest równie głupi, co zakup konia”.  

Mamiąc klientów obietnicami i nazwą na wyrost, Tesla rozkręciła sprzedaż FSD, a w razie kłopotów wskazuje przed sądem akapit w instrukcji nakazujący trzymanie rąk na kierownicy.  

Sfałszowana reklama  

Zaklinanie rzeczywistości nie zmienia faktu, że FSD w wersji beta to tylko system wspomagania kierowcy (ADAS poziom 2 SAE), jakich wiele na rynku. Ale poprawia postrzeganie firmy i notowania akcji. Według Toma Narayana, analityka RBC Capital, aż 77 proc. wartości Tesli wynika z obietnicy autonomicznej jazdy. Adam Jonas z Morgan Stanley wycenia ją na około 250 dolarów w każdej akcji, a Stephen Gengaro ze Stifel Financial – na 310 dolarów. Mimo groźnych wypadków i głośnych wpadek. Przykładowo grudniu 2021 r. byli inżynierowie Tesli przyznali, że ów filmik sprzed pięciu lat (wciąż dostępny w sieci) był oszustwem: auto korzystało ze specjalnie przygotowanej cyfrowej mapy 3D uprzednio wybranej trasy. A mimo to uderzyło w przydrożną barierkę i wymagało naprawy. Ten fragment wycięto, a całość zmontowano tak, by wyglądała na nakręconą jednym ujęciem.  

Lato 2023 r. Omawiając wyniki za drugi kwartał, Musk ogłasza na telekonferencji, że jest otwarty na licencjonowanie FSD i sprzętu innym producentom aut. 

Odzew? Zerowy – nikt się nie skusił. Być może przez to, co stało się wcześniej. 

Po co czujniki, wystarczą kamery 

Rok 2021. Choć Tesla nie może spełnić własnych celów, Musk zawiesza poprzeczkę jeszcze wyżej. Ku zdumieniu wszystkich uznaje za zbędne radary i czujniki ultradźwiękowe – zabrania ich montowania w kolejnych modelach Tesli.  

Mówi też stanowcze „nie” LiDAR-om, czyli przenikającym mrok i mgłę laserowym radarom, które pozwalają mierzyć odległość co do centymetra. Stwierdza, że skoro kierowcom wystarczą oczy, to autom – kamery: osiem zewnętrznych, jedna wewnętrzna (kabinowa).  

Irytuje tym klientów chcących precyzyjnie parkować swe nowe tesle (starsze miały tuzin czujników ultradźwiękowych), nękane w dodatku nagłym i nieuzasadnionym hamowaniem fantomowym [autonomiczne hamowanie włączane, gdy pojazd wykryje zagrożenie – red.].  

Denerwuje własnych inżynierów obawiających się, że zubożony do samych kamer system Tesla Vision zawiedzie w trudnych warunkach (mgła, śnieżyca, nawałnica, błoto pośniegowe, ostre światło słoneczne).  

I zadziwia ekspertów.  

Tesla Vision to za mało, by auto bezpiecznie jeździło bez nadzoru przez cały rok i przy każdej pogodzie. Wystarczy pomieszkać trochę w Kanadzie, by przekonać się, jak błoto pośniegowe i sól drogowa potrafią upośledzić pracę kamer. Potrzebujesz różnych detektorów, także radarów i LiDAR-a, bo każdy ma mocne i słabe strony – powiedział Detroit Free Press Sam Abuelsamid, analityk z Navigant Research.  

Hesai LiDAR
Kamery są pasywne, a LiDAR jest aktywny – wysyła impulsy, które odbijają się od obiektów. Działa podobnie jak radar z tym, że wykorzystuje laser zamiast fal radiowych. Na zdjęciu auto z wbudowanym w dach LiDAR-em firmy Hesai. Fot: Hesai 

Może jednak się przydają

Dla porównania robotaxi Waymo VI generacji ma cztery lidary, sześć czujników radarowych, 13 kamer i 16 zewnętrznych odbiorników audio (EAR). Dzięki temu potrafi wykryć ludzi w gęstej mgle lub w środku burzy piaskowej. 

Powód minimalizmu Tesli? Łatwość produkcji i redukcja kosztów. Ryzyko? Obniżenie poziomu bezpieczeństwa. Zdaniem Krajowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) do kilku wypadków z udziałem tesli mogło dojść np. przez olśnienie kamer.  

– Tesle liczą fotony. Możesz jechać wprost pod słońce – mówił inwestorom podczas telekonferencji w kwietniu Elon Musk.  

W odróżnieniu od szefa Tesli świat natury najwyraźniej docenia redundancję (nadmiarowość danych), skoro oprócz oczu wyposażył nietoperze, delfiny, zębowce, ryjówki i jerzyki w służące echolokacji biologiczne „LiDAR-y”.  

A może Musk zmieni zdanie? W zeszłym roku Tesla kupiła LiDAR-y firmy Luminar za 2,1 mln dolarów. Po co? Nie wiadomo. Od 2019 r., kiedy Musk orzekł, że „LiDAR to nonsens i każdy, kto na nim polega jest skazany na zagładę”, ceny tych urządzeń spadły z ok. 75 tys. dolarów (firmy Velodyne) do niespełna 300 dolarów (Hesai).  

Taksówka Jamesa Bonda 

Rok temu wydawało się, że Musk popełnił kolejny strategiczny błąd. Pokazał Teslę Cybercab – pojazd zaprojektowany od podstaw jako robotaxi.  

Jeśli za wzorzec taksówki uznać słynną londyńską „hackney carriage”, do której można wsiąść w cylindrze, Cybercab jest jej zaprzeczeniem. Przypomina raczej Lotusa Esprit rozsławionego w 1977 r. przez Jamesa Bonda („Szpieg, który mnie kochał”) i zakupionego potem przez Muska. Jest niski i dwuosobowy, a więc nie dla rodzin z dziećmi czy grupy znajomych. Nie ma kierownicy, pedałów i portu AC/DC (przewidziano bezprzewodowe ładowanie indukcyjne). Ma za to pozbawione klamek drzwi motylkowe (butterfly doors).  

Tesla Cybercab to bardzo nietypowe taxi. Ma ogromne unoszone drzwi i tylko dwa fotele. Prócz tego podłokietnik, wielki ekran i stosunkowo mały akumulator 35 kWh. Auto będzie go ładowało bezprzewodowo, parkując nad ukrytą w jezdni ładowarką. Fot. Tesla

– Czy Musk kiedykolwiek jechał taksówką? Nie bez powodu 99 proc. takich pojazdów mieści pięć osób. To ważniejsze niż unoszone drzwi – spytał retorycznie naczelny portalu Autopian, przecierając oczy ze zdumienia.  

Podczas wydarzenia „Tesla, We Robot” Musk nie wspomniał o najważniejszym: kiedy wreszcie FSD przestanie być „beta”? Okazało się, że dwadzieścia Cybercabów jeżdżących po Warner Bros. Studios w Kalifornii było sterowanych przez teleoperatorów. Inwestorzy nie uwierzyli w zapowiadaną, dziwnie niską cenę pojazdu (30 tys. dolarów), w rychły termin jego produkcji (koniec 2026 r.) i ogromną skalę tejże (2 mln sztuk rocznie).  

– Trudno uwierzyć, by Tesla zdołała zaoferować nowy pojazd tak szybko, tanio i masowo – powiedział CNBC Paul Miller, badacz z Forrester Research. 

Zaś analitycy z Jeffries opublikowali notatkę zatytułowaną „Jesteśmy rozczarowani”.  

Nazajutrz kurs TSLA spadł o 9 procent. 

Dmuchanie balona 

W przeciwieństwie do „We Robot” i wielu innych niedzielne wydarzenie było najskromniejszym w historii firmy. Mimo ogromnego znaczenia. Musk już dawno oparł losy Tesli na autonomii. 

„To ona zdecyduje, czy wartość spółki zwiększy się o kolejny bilion, czy też spadnie do zera” – pisał na X trzy lata temu.  

Nadymając balon oczekiwań do granic możliwości, uczynił TSLA najdroższymi akcjami wśród całej Wspaniałej Siódemki (Magnificent Seven: Alphabet, Amazon, Apple, Meta, Microsoft, Nvidia i Tesla). A mowa o firmie samochodowej (82 proc. przychodów z motoryzacji) średniej wielkości, która w tym roku nieco się skurczy i sprzeda nie 1,8 mln, jak ostatnio, lecz tylko 1,7 mln aut.  

Od powodzenia robotaxi zależy, czy balon pęknie, czy wzniesie się wyżej. 

– To będzie test prawdy – powiedział „The Detroit News” Daniel Ives, analityk w Wedbush Securities.  

W 2016 r. Tesla zgrywała lidera. Dziś jest nim Waymo – spółka zależna Alphabet, która pierwszego klienta przewiozła już w 2018 r., w maju tego roku świętowała 10-milionowy kurs, a tygodniowo robi ich 250 tysięcy. Z czasem do jej autonomicznych Jaguarów I-Pace dołączyły robotaxi innych operatorów – Cruise (własność GM) czy Zoox (Amazon).  

Do 22 czerwca Full Self-Driving było największą niespełnioną obietnicą w historii motoryzacji. Do tego dnia Tesla nie zarobiła na przewozach pasażerskich ani centa. Straciła szansę, by być pierwsza, lecz wciąż mogła zrobić dobre pierwsze wrażenie. Musk najwyraźniej nie chciał go zepsuć i prawie się nie odzywał. 

– Moglibyśmy rzucić tysiąc pojazdów pierwszego dnia, ale nie było to mądre. Więc zaczniemy od dziesięciu – powiedział miesiąc temu CNBC.  

Z palcem na hamulcu 

Dziesięć aut zamiast tysiąca to sto razy mniejsze ryzyko, że coś pójdzie nie tak i zdominuje nagłówki. Niedziela? Najlepszy dzień, bo najmniejszy ruch. Pogoda? Świetna, jak to w czerwcu. Obszar? Bez trudnych skrzyżowań. Pasażerowie? Zaprośmy tych, którzy nas lubią. Ach, i na wszelki wypadek do każdego auta wsadźmy kierowcę bezpieczeństwa. „Kierowcę?” Nie, nazwijmy go „monitorem”. I posadźmy na fotelu pasażera. No bo to w końcu robotaxi.  

Dzień wcześniej Ed Niedermeyer, autor książki „Ludicrous, The Unvarnished Story of Tesla Motors” odkrył ich tajny parking w South Austin. Między drzewami stał tam tuzin nowych Tesli Model Y z napisem „Robotaxi” po bokach i na klapie bagażnika. Największa różnica? Niewidoczna: FSD w wersji „Unsupervised” (nienadzorowanej). Już bez „beta”.  

Nazajutrz po południu wybrańcy, w tym Niedermeyer, mogli wgrać sobie aplikację, którą youtuber Bearded Tesla Guy, opisał jako „w zasadzie Uber” i zamówić kurs. Gdy czekali na auta, Tesla uruchomiła stronę Robotaxi. Dowiedzieli się z niej, że usługa działa między 6 rano a północą, a każdy kurs kosztuje 4,20 dolarów (nawiązanie do 20 kwietnia i nieformalnego cannabis day – dnia marihuany). Niezależnie od trasy ograniczonej do zaledwie 20 km kwadratowych (1/42 powierzchni Austin).  

Niektóre z pojazdów zaparkowały dziwnie daleko od zamawiających. 

– To było jak polowanie na Pokemony – wspomina Bearded Tesla Guy.  

W każdym aucie czekał „monitor bezpieczeństwa”. Żaden nie dał się wciągnąć w rozmowę. Wszyscy trzymali prawe dłonie na drzwiach, a ściślej na przycisku ich otwierania przeprogramowanym tak, by działał jako „kill switch”, czyli wyłącznik awaryjny. Zaś lewą ręką mogli w dowolnej chwili kliknąć w widoczną na centralnym ekranie ikonkę „Stop In Lane” (zatrzymaj się na pasie).  

Robocab_thumb TeslaLounge
Nie dla dzieci. Kiedy Tesla usunie ludzkie „monitory” z aut? Ponoć jeszcze w czerwcu. Co nie znaczy, że pojazdy będą zostawione same sobie. Już teraz pieczę nad nimi sprawują dyżurni teleoperatorzy. Pasażer nie musi interweniować, ani nawet mieć prawa jazdy. Musi być za to pełnoletni. Na zdjęciu widać, jak „monitor” trzyma kciuk na przycisku otwierania drzwi przeprogramowanym tak, by pełnił rolę hamulca. Fot: TeslaLounge 

Zła pogoda? Wtedy Tesla, może zawiesić usługę. Przesada? W razie wypadku pełną odpowiedzialność prawną ponosi operator. 

Bez fety i bez wpadki 

A jak zainicjować przejazd? Naciskając ikonkę „Start Ride” na ekranie w drugim rzędzie lub na smartfonie. Aplikacja sprzęga go z autem – w każdym możemy słuchać swej ulubionej muzyki lub kontynuować oglądanie filmu. 

Większość testerów chwaliła też gładką jazdę robo-tesli. Choć nie wszystkie trzymały się przepisów. Niektóre filmiki przegląda NHTSA – uwieczniły przypadki przekroczenia limitu prędkości, ciągłej linii, a nawet jazdę pod prąd. Pojazd wiozący Niedermeyera na widok dwóch radiowozów stanął jak wryty na środku drogi. 

Generalnie wrażenia pasażerów były pozytywne, bo w tych warunkach nie mogły być inne. Nie było fety, ale też wpadki. Czy był sukces? I tak, i nie.  

Tak, bo obietnica przerodziła się w konkret, który otworzy nowy rozdział w historii firmy, co nazajutrz zwiększyło jej notowania o 8,3 proc. Nikt nie sądził, że zajmie jej to tyle lat. A i tak osiągnęła ledwie namiastkę tego, co Musk obiecał prawie dekadę temu: wszystkie tesle wyprodukowane po 2016 r. miały po magicznej aktualizacji oprogramowania jeździć samodzielnie wszędzie tam, gdzie zwykłe auta. I obywać się bez ultradokładnych map 3D (robotaxi mogą poruszać się tylko po zmapowanych drogach).  

– Pomysł, że producent wypuści aktualizację bezprzewodową, twoje auto ożyje, zacznie wozić ludzi i zarabiać pieniądze? To się nigdy nie wydarzy – twierdzi Sam Abuelsamid. 

Dogonić czołówkę

Dziś zamiast nadawać ton, Tesla musi gonić konkurencję. Jak wypada na jej tle? Choć porównanie cen utrudnia fakt, że tylko ona stosuje ryczałt, to jednak łatwo o jasną odpowiedź: kosztujący 4,20 dolarów przejazd robotaxi wyjdzie nas taniej niż Waymo (1,65 dolarów/km), Uberem (kierowcy i robotaxi, 1 dolar/km) czy Lyftem (kierowcy okazjonalni, 1,2 dolara/km), których to stawki zależą od miejsca, czasu i popytu. Element nowości może przyciągać do robotaxi klientów, a wzrost popularności podbić cenę usługi. Wadą beniaminka jest – póki co – skromna flota operująca tylko w jednym mieście i na niewielkim obszarze.  

– W ciągu kilku miesięcy zwiększymy ją do tysiąca pojazdów i pojawimy się w San Francisco, Los Angeles, San Antonio, a potem w całej Kalifornii i wreszcie w całym kraju – zapewnia Musk w rozmowie z CNBC.

Prognozuje, że do końca 2026 r. flota robo-tesli przekroczy… milion sztuk. 

Jego firma ma ogromny atut: sama produkuje auta. Waymo musi je kupować i przerabiać. To kosztuje. Według analityków z Tech Stock Pros nawet pięć razy tyle, co wyprodukowanie robotaxi przez Teslę.  

Kolejny atut? Rozgłos. Cokolwiek Tesla zrobi – wszyscy o tym mówią. Musk wie, jak przykuć uwagę mediów: obiecywać, zaskakiwać i wydawać sprzeczne komunikaty. Te trzy elementy, niczym trzy składowe bomby atomowej (materiał rozszczepialny, detonator i tamper, czyli „odbijacz neutronów”), zdetonowały na cały świat newsa z 27 czerwca.

Samodostarczenie do klienta

Miesiąc wcześniej Musk obiecał, że tesle będą same dostarczać się do klientów. Jednak w piątkowy wieczór 27 czerwca zaskoczył wszystkich pisząc:

„Tesla przedterminowo osiągnęła ważny kamień milowy w dziedzinie autonomicznej jazdy: pierwszy w pełni autonomiczny Model Y sam pojechał do swojego nowego domu” – obwieścił na X szef Tesli.

Co dokładnie się stało?

Od kilku miesięcy tesle samodzielnie zjeżdżają z linii produkcyjnej Gigafactory Texas, jadą na fabryczny parking i tam ustawiają się w równych rządkach. Tym razem jedna z nich pojechała dalej: minęła bramę i mknąc głównie ekspresówkami dojechała pod dom klienta po drugiej stronie Austin.

„W samochodzie nie było ludzi. Nie było też operatorów zdalnych. To był CAŁKOWICIE autonomiczny przejazd! Według naszej wiedzy pierwszy taki w historii – bez ludzi w aucie, bez zdalnego sterowania i po drodze publicznej” – przekonuje Musk.

Gdzie tu sprzeczność?

Kilka dni wcześniej robo-tesle nadzorowane od wewnątrz i z zewnątrz jeżdżą po skrawku Austin. A teraz seryjny egzemplarz beż żadnego nadzoru i z prędkością 115 km/h okrąża miasto?

I jeszcze film, który Tesla zamieściła na dowód. Trwa 3,5 minuty, przedstawia „samodostarczenie” (nowy termin w motoryzacji) auta i… podważa zapewnienia Muska. Na wstępie na krótko i drobnym drukiem pojawia się bowiem szary napis: „Pojazd kontrolowany przez oprogramowanie Robotaxi. Wyposażony w FSD (nadzorowane) w momencie dostawy”.

A więc jakie to było auto: nadzorowane czy nienadzorowane? Albo Musk, albo film – jedno z dwojga rozmija się z prawdą.

Owszem, szef Tesli lubi ryzyko. Ale raczej nie naraziłby jej na zagładę puszczając auto „samopas” – na tym etapie nawet drobna stłuczka byłaby katastrofą. Najpewniej ów „igrek” był nadzorowany z auta, które jechało obok i filmowało „samodostarczanie”. Dwa tygodnie wcześniej tak właśnie przedpremierowo testowano robo-tesle – w środku nie było nikogo, ale z tyłu jechał inny samochód z kierowcą i operatorem (zapewne wyposażonym w zdalny kill-switch).

Skutek tej medialnej bomby atomowej? Ponad 10 mln odsłon i „wow!”, które niczym fala uderzeniowa okrążyło ziemię.

Jak lot na Marsa 

Czy usługa chwyci?  

Z badań zleconych przez portal TechCrunch wynika, że tak: aż 70 proc. użytkowników Waymo woli przejazdy bez kierowcy. Znacznie więcej niż kilka lat temu, gdy robotaxi darzono nieufnością i niechęcią.  

Pytanie, jak szybko Tesla może rozkręcić usługę?  

Hamować ją mogą wymogi regulacyjne, dużo surowsze w Kalifornii niż w Teksasie (który właśnie je zaostrza), niechęć mieszkańców Słonecznego Stanu do jej szefa lub jakiś poważny wypadek będący – zdaniem np. Sama Abuelsamida – kwestią czasu. Tu przestrogą może być casus firmy Cruise (spółki zależnej GM), którą uziemił jeden incydent. Dwa lata temu jej autonomiczny Chevrolet Bolt najechał w San Francisco na kobietę i – nieświadomy tego – ciągnął ją przez sześć metrów. Choć kobieta przeżyła, trzy tygodnie później Kalifornijska Komisja ds. Usług Publicznych (California Public Utilities Commission) cofnęła Cruise pozwolenie na testowanie robotaxi. Firma musiała wycofać 950 pojazdów z dróg. Straciła sponsora (GM), szefa i reputację.  

A Europa? Jest wolna od takich dramatów. W kontraście do USA i Chin nie ma tu ani jednej firmy świadczącej usługi robotaxi. Ale będą. McKinsey przewiduje, że autonomiczne usługi przewozowe w Stanach i Europie wygenerują do 2035 roku 350-450 mld euro przychodu. Zbyt duża kwota, by się po nią nie schylić. Volkswagen już ćwiczy skłony – od kilku miesięcy po ulicach Hamburga przemyka jego stylowy elektryczny minivan ID. To Buzz AD, gdzie ID. oznacza elektryka, a AD autonomię. Ten retro-elektryk ma pięć radarów, dziewięć LiDAR-ów, 19 kamer i system jazdy autonomicznej Mobileye. Jednak w przeciwieństwie do Tesli Volkswagen nie będzie operatorem swoich robotaxi. Tym zajmie się Uber, który zamówił ich 10 tys.  

Nie wiadomo, jak Tesli wyjdzie karkołomny skok z drugiego stopnia autonomii („hands off”) na piąty („driver off”). Tłumacząc się z kolejnych opóźnień, Musk porównał usunięcie kierowców z aut do lotu na Marsa. Przyznał, że nie sądził, iż to takie trudne. Ciekawe, którego Marsa zdobędzie wcześniej: tego w kosmosie czy tego na Ziemi? 

Pewne jest, że robo-tesle są dziś najpilniej śledzonymi autami na świecie jako produkt wizji Muska, przedmiot jego zakładu z rynkiem, papierek lakmusowy kondycji Tesli, a być może wręcz warunek jej przetrwania.  

Główne wnioski

  1. Prawie 10 lat temu Elon Musk zauroczył inwestorów rychłą – jak twierdził – wizją całkowicie autonomicznych tesli, które zamiast stać, będą woziły pasażerów z korzyścią dla nich (tańsze przejazdy), dla właścicieli aut (zysk) i dla Tesli (prowizja oraz cyfrowe dane). Kluczem do sukcesu miało być stopniowo udoskonalane oprogramowanie FSD (Full Self-Driving).  
  2. Aż 2 mln nabywców tesli dopłaciło 8-15 tys. dolarów do FSD w wersji beta dającej tylko namiastkę autonomii i wymagającej trzymania rąk na kierownicy. Wmawiając klientom i inwestorom, że „robo-tesle są tuż za rogiem”, Muskowi udało się podbić akcje spółki do poziomów nieosiągalnych dla producentów aut. Traktując dosłownie rozwinięcie skrótu FSD („pełna zdolność do samodzielnej jazdy”), niektórzy kierowcy zamiast prowadzić oglądali filmy, bawili się telefonem lub drzemali, co kilku przypłaciło życiem. 
  3. 22 czerwca Tesla uruchomiła usługę robotaxi, czyli pierwsze komercyjne przewozy (zaproszonych) pasażerów autami bez kierowców. Na razie tylko w Austin (Texas), na obszarze 20 km kw. i z udziałem zaledwie kilkunastu aut. Zdaniem Muska do końca roku flota robotaxi przekroczy 1 tys. sztuk i obejmie również Kalifornię. Każdy kurs kosztuje 4,20 dolarów, czyli mniej niż u konkurencji. Sukces? Połowiczny. Musk spełnił ledwie namiastkę swoich obietnic sprzed lat – robo-tesle mogą jeździć tylko po zmapowanych terenach (a nie wszędzie) i są nadzorowane przez teleoperatorów. Pozostaje otartym kluczowe pytanie: jak bardzo są bezpieczne?