Rosja miała zbudować tysiąc samolotów pasażerskich. Powstało siedem

Po agresji na Ukrainę – w wyniku sankcji Zachodu – Rosja nie ma dłużej możliwości serwisowania swoich samolotów za granicą. Przerwane zostały również dostawy samolotów i części zamiennych do Rosji. Rosjanie byli zmuszeni zmniejszyć liczbę połączeń lotniczych, ale odrzutowce są im potrzebne. Dlatego też postanowili zbudować swoje własne – do 2030 r. chcieli wyprodukować nawet tysiąc nowych samolotów pasażerskich.

– Musimy rozwinąć własną produkcję samolotów. Do 2030 r. planujemy wyprodukować ponad 1000 własnych konstrukcji – mówił pod koniec 2023 r. prezydent Rosji, Władimir Putin. Zgodnie z kompleksowym programem rozwoju przemysłu transportu lotniczego, zatwierdzonym w połowie 2022 r., Rosja miała wyprodukować dokładnie 1032 samoloty.

Jak jednak wynika z nieoficjalnych danych, na które powołuje się BBC – ten ambitny plan ma nikłe szanse na realizację. Z tysiąca planowanych sztuk do tej pory powstało zaledwie… siedem. To pasażerskie SuperJety 100 (SSJ-100). Rodzime zasoby pochłaniać ma przede wszystkim produkcja samolotów wojskowych.

Co więcej, Rosjanie produkują nawet mniej maszyn pasażerskich niż przed agresją na Ukrainę. Dla porównania, w latach 2019-2021 kraj produkował kilkanaście (od 11 do 13) samolotów rocznie.

Zachodnie maszyny w uziemieniu

Pasażerskie odrzutowce, które obecnie posiadają rosyjskie linie lotnicze, to przede wszystkim maszyny zachodnich producentów, głównie europejskiego Airbusa i amerykańskiego giganta, Boeinga. Jak wynika z danych serwisu lotniczego ch-aviation, w Rosji są zarejestrowane 303 samoloty Airbus, z których ok. 90 jest obecnie z różnych powodów uziemionych.

Główną przyczyną są problemy z silnikami – zbyt nowoczesnymi i technologicznie złożonymi, aby można je było naprawiać w Federacji Rosyjskiej. Jak podaje rosyjski serwis informacyjny Kommiersant, dodatkowo połowa Airbusów w Rosji musi zrobić przerwę w lataniu by… oszczędzać dobre silniki. Najtrudniejsza sytuacja dotyczy linii lotniczych S7, w których uziemionych jest 31 z 39 samolotów A320/A321neo w wieku od trzech do siedmiu lat.

Podobnie jest w przypadku Boeingów – Rosjanie mają ich około 300, z czego 80 samolotów tego producenta pozostaje uziemionych.

– Nie ma wątpliwości, że utrzymanie zdatności do lotów zachodnich samolotów w Rosji jest coraz trudniejsze z uwagi na sankcje ograniczające dostęp do części, ale i bardziej prozaiczne czynniki – zatory w łańcuchu dostaw, trudną sytuację na rynku pracy wykwalifikowanych mechaników – komentuje Dominik Sipiński, analityk rynku lotniczego.

Jak dodaje, proces przestawiania się Rosji na samoloty rodzimej produkcji może być wyjątkowo trudny. W Rosji, poza częściami, brakuje ponadto specjalistycznego kształcenia i szkół dedykowanych inżynierom lotnictwa.

– Od 2022 r. państwowemu producentowi United Aircraft Corporation nie udało się w pełni zbudować żadnego nowego samolotu. Wąskokadłubowy MC-21, który otrzymał certyfikat z zachodnimi silnikami już w 2021 r., wciąż ani razu nie poleciał z rosyjskimi silnikami Aviadvigatel PD-14. Podobne problemy dotyczą „zrusyfikowanego” Suchoja SJ-NEW. Wskrzeszone późnoradzieckie konstrukcje, jak Ił-114 i Tu-214, wymagają modyfikacji, które ciągną się znacznie dłużej, niż Kreml zakładał – podkreśla Dominik Sipiński.

Analityk podkreśla, że w niedalekiej przyszłości rosyjskie linie lotnicze będą musiały ratować się przede wszystkim doraźnymi rozwiązaniami, np. recyklingiem samolotów. Dla przykładu – Aerofłot chce kupić uziemione Boeingi 737 od linii cargo Atran tylko po to, aby wykorzystać je na części zamienne. Możliwe też, że Rosjanie zdecydują się na sprowadzanie samolotów z krajów im „przyjaznych”.

Rosja przywłaszczyła sobie samoloty

Po ataku Rosji na Ukrainę sankcje Zachodu okazały się najostrzejsze w historii. Jednym z elementów pakietu restrykcji był zakaz dostarczania do Rosji technologii i towarów – na tej mocy zablokowano więc serwisowanie samolotów od zagranicznych leasingodawców. Linie lotnicze zostały zresztą pozbawione możliwości dzierżawy samolotów i były zobowiązane do ich zwrócenia. Chodziło o nawet 700 modeli zagranicznych odrzutowców wykorzystywanych w takich liniach lotniczych jak Aerofłot czy S7.

Rosja samolotów nie zwróciła. Na mocy specjalnego dekretu Władimira Putina dzierżawione samoloty zostały „znacjonalizowane”, co znaczy, że zostały włączone do Skarbu Państwa i ukradzione leasingodawcom. Na zwrot maszyn zdecydowały się tylko nieliczne podmioty, jak Azur Air, iFly, Nordwind, Pegas Fly czy Royal Flight, bazujące głównie na lotach czarterowych.

Obecnie ruch lotniczy w Rosji nie rozwija się, właśnie ze względu na niedobór samolotów. Jak podaje agencja Reuters, Moskwa była zmuszona zwrócić się do sąsiednich krajów o pomoc w obsłudze niektórych tras krajowych. Z kolei podróże międzynarodowe przeniosły się do krajów, które nie nałożyły sankcji na Moskwę. Rosjanie latają m.in. do Turcji, krajów byłego Związku Radzieckiego i Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Liczba pasażerów latających do Europy spadła z prawie 10 mln w 2019 r. do kilkuset tys. obecnie. W przyszłym roku sytuacja lotnictwa rosyjskiego na pewno nie ulegnie poprawie.

Główne wnioski

1. Rosyjskie lotnictwo boryka się z problemem brakujących części zamiennych do samolotów po nałożeniu sankcji przez Zachód. Z planowanego tysiąca nowych maszyn, do tej pory zbudowano siedem.
2. Największe problemy są związane z samolotami europejskiego Airbusa. Maszyny uchodzą za zbyt nowoczesne i złożone, aby mogły być serwisowane w Federacji Rosyjskiej.
3. Ruch lotniczy w Rosji nie rozwija się. Ze względu na zakaz lotów do Unii Europejskiej, liczba pasażerów z Rosji do krajów UE skurczyła się z 10 mln w 2019 r. do zaledwie kilkuset tys. obecnie.