Zaloguj się 
Dzieje się!
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jak Rosja z kraju, który pomagał Chinom budować przemysł samochodowy, stała się rynkiem zależnym od chińskich technologii i konstrukcji.
- Dlaczego nowe Wołgi i Moskwicze są faktycznie chińskimi samochodami z przeklejonymi rosyjskimi znaczkami
- Jak sankcje, rosnąca opłata recyklingowa i rosnąca konkurencja chińskich marek zmieniły w ostatnich latach rosyjski rynek motoryzacyjny.
13 lipca minie dokładnie 70 lat od chwili, gdy z fabryki w Changchun wyjechał pierwszy seryjnie produkowany samochód w Chińskiej Republice Ludowej. Była to ciężarówka Jiefang CA10. Czterotonowy pojazd, którego nazwę można przetłumaczyć jako „Wyzwolenie”, był w istocie kopią radzieckiego ZiS-a 150. Powstał przy znaczącym udziale inżynierów z ówczesnych Zakładów im. Stalina w Moskwie.
Kilka dekad później role całkowicie się odwróciły. Dla rosyjskiej motoryzacji jest to symboliczna zmiana: państwo, które jeszcze w czasach ZSRR pomagało Chinom budować własny przemysł samochodowy, dziś samo korzysta z chińskich konstrukcji, technologii i podzespołów.
Samochody z Państwa Środka z miesiąca na miesiąc umacniają swoją pozycję na rosyjskim rynku i coraz wyraźniej wypierają marki z innych krajów. Co więcej, rosyjski przemysł motoryzacyjny sięga po chińskie rozwiązania, a w przypadku niektórych projektów ogranicza się praktycznie do przemianowania gotowych konstrukcji.
Geely znany jako Volga
Jedną z atrakcji niedawnego Międzynarodowego Forum Ekonomicznego w Petersburgu była zapowiadana od kilku miesięcy premiera crossovera Volga K50. Jego nazwa wyraźnie nawiązuje do historycznej radzieckiej Wołgi i sugeruje reaktywację tej marki. Producent odcina się jednak od takich skojarzeń – pisze portal autonews.ru. Zapowiada, że będzie oferować zupełnie nową gamę nowoczesnych samochodów, a Volga K50 ma być jej flagowym modelem.
Rosyjskie media przedstawiają nowy samochód jako model nawiązujący do chińskiego Geely Monjaro lub bazujący na nim. To jednak nieprecyzyjne określenie. W rzeczywistości Volga K50 jest niemal niezmienioną wersją Geely Monjaro. Od chińskiego pierwowzoru różni się przede wszystkim charakterystyczną osłoną chłodnicy oraz kilkoma detalami stylistycznymi. Rosyjski model otrzymał również logo „Volga”, które producent umieścił w wielu miejscach nadwozia i wnętrza, także tam, gdzie w oryginale żadnych emblematów nie ma.
Dwa i pół razy drożej
Zasadniczą różnicą pozostaje natomiast… cena. „Chińczyka”, który na rodzimym rynku sprzedawany jest pod nazwą Geely Xingyue L, można kupić już za 139,7 tys. juanów – podaje chiński serwis technologiczny ZOL. To obecnie równowartość około 20,5 tys. dolarów.
Wersja z turbodoładowanym silnikiem i napędem na cztery koła kosztuje 147,7 tys. juanów (21,7 tys. dolarów), a najtańsza odmiana hybrydowa – 145,7 tys. juanów (21,4 tys. dolarów).
Tymczasem Volga K50, jak wynika z cennika opublikowanego na oficjalnej stronie producenta, w podstawowej wersji Komfort kosztuje 4,2 mln rubli. Przy obecnym kursie odpowiada to około 54,7 tys. dolarów. Wersja Premium została wyceniona na 4,5 mln rubli (58,6 tys. dolarów), a Exclusive – na 4,65 mln rubli (60,6 tys. dolarów).
Oznacza to, że za rosyjską wersję Geely Xingyue L/Monjaro trzeba zapłacić ponad dwa i pół razy więcej niż za oryginał – przynajmniej ten oferowany na rynku chińskim.
JAC zwany Moskwiczem
Volga K50 nie jest jedynym przykładem tego typu współpracy między rosyjskim i chińskim przemysłem motoryzacyjnym. Wraz z nią zaprezentowano modele Volga K30 i Volga K40, będące odpowiednikami odpowiednio modeli firmy Changan: Raeton Plus i Uni-Z. Rosjanie mogą także kupić nowe samochody reaktywowanej historycznej marki Moskwicz. To również konstrukcje bazujące na chińskich modelach – tym razem firmy JAC.
Warto wiedzieć
„Pech” właścicielki pierwszej Volgi
W rosyjskich mediach społecznościowych pojawił się niedawno filmik nagrany przez właścicielkę pierwszej sprzedanej w Rosji Volgi K40. Kobieta opowiada, że choć zapłaciła za nowe auto, nie mogła nim pojechać do domu. Samochód zepsuł się bowiem zaraz po wyjeździe z salonu, po przejechaniu zaledwie kilku metrów. Świeżo upieczona właścicielka Volgi musiała więc wrócić do domu taksówką. Kiedy po kilku godzinach zadzwoniła do salonu z pytaniem, kiedy będzie mogła odebrać samochód, usłyszała, że – jeśli wszystko pójdzie dobrze – dopiero w kolejnym tygodniu.
Nietrudno się domyślić, że we wszystkich tych przypadkach rosyjskie odpowiedniki kosztują dwa–trzy razy więcej niż ich pierwowzory sprzedawane w Chinach.
Skąd tak duże różnice? Powodów jest kilka. Jednym z nich jest skala produkcji. Z taśm chińskich fabryk zjeżdżają co roku setki tysięcy egzemplarzy danego modelu, podczas gdy w Rosji produkcja jest wielokrotnie mniejsza. Wołgi i Moskwicze powstają z części oraz podzespołów sprowadzanych z Chin. Dochodzą więc koszty transportu, magazynowania, ubezpieczenia oraz montażu.
Opłata recyklingowa w roli cła
Największe znaczenie ma jednak rosyjska opłata recyklingowa (утилизационный сбор), która teoretycznie ma finansować późniejszą utylizację pojazdów. W praktyce pełni funkcję instrumentu ochrony krajowego rynku, przypominającego dodatkowe cło, a przy okazji stanowi źródło dochodów budżetowych.
W ostatnich latach rosyjskie władze wielokrotnie podnosiły stawki tej opłaty i zapowiadają kolejne podwyżki. Jak podaje agencja URA, do 2030 r. stawki opłaty recyklingowej dla samochodów osobowych mają wzrosnąć łącznie o około 85 proc. względem obecnego poziomu. Już dziś opłata ta stanowi kilkanaście procent ceny droższych samochodów, a w przypadku tańszych modeli – nawet ponad 20 proc.
Producenci spełniający określone warunki dotyczące lokalizacji produkcji mogą ubiegać się o państwowe rekompensaty z tytułu uiszczenia opłaty recyklingowej. Takie wsparcie nie przysługuje jednak importerom gotowych pojazdów. To jeden z powodów, dla których w ostatnich latach wyraźnie zmieniła się struktura rosyjskiego rynku motoryzacyjnego.
Granta, Vesta i Niva
Drugim były zachodnie sankcje oraz wycofanie się z Rosji przez większość światowych koncernów po rozpoczęciu przez Rosję pełnoskalowej inwazji na Ukrainę 24 lutego 2022 r. Dla rosyjskiego przemysłu samochodowego była to data przełomowa.
Dotyczyło to przede wszystkim najważniejszego rosyjskiego producenta – AwtoWAZ-u. Przed 2022 r. koncern blisko współpracował przede wszystkim z francuskim Renaultem, który dostarczał rozwiązania technologiczne, platformy oraz komponenty. Po wycofaniu się Francuzów z Rosji wołżański producent musiał znaleźć nowych partnerów. Okazali się nimi – podobnie jak w przypadku Wołgi i Moskwicza – oczywiście Chińczycy.
AwtoWAZ przyjął jednak inną strategię niż producenci nowych Wołg czy Moskwiczów. Nie ogranicza się do przemianowania gotowych chińskich samochodów, lecz nadal rozwija własne modele – Granta, Vesta czy Niva. Jednocześnie coraz większą część ich produkcji opiera na chińskich komponentach, elektronice i rozwiązaniach technologicznych.
Prośby i groźby
To właśnie odróżnia AwtoWAZ od projektów takich jak Volga czy Moskwicz. Rosyjski producent nadal próbuje utrzymać własną markę i rozwijać własne konstrukcje, choć jego samodzielność technologiczna jest dziś znacznie mniejsza niż jeszcze kilka lat temu.
Ta strategia nie rozwiązała jednak wszystkich problemów firmy. AwtoWAZ traci część udziałów w rynku nowych samochodów, ogranicza produkcję, a okresowo wprowadza skrócony tydzień pracy lub przestoje. Jednym z głównych powodów jest rosnąca konkurencja ze strony chińskich producentów, którzy po 2022 r. szybko zdobyli rosyjski rynek.
Pod koniec ubiegłego roku prezes AwtoWAZ-u Maksim Sokołow krytykował chińskie koncerny za agresywną politykę cenową. Gdy jeden z chińskich producentów zapowiedział uruchomienie w Rosji własnej fabryki, pierwszy wicepremier Denis Manturow powiedział, że warunkiem wspierania takich projektów będzie ograniczenie bezpośredniej konkurencji z AwtoWAZ-em.
Warto wiedzieć
Lada Niva – wciąż żywa legenda rosyjskiej motoryzacji
Lada Niva pozostaje jednym z najlepiej sprzedających się samochodów w Rosji – wynika ze statystyk rosyjskiej agencji analitycznej AUTOSTAT. Między styczniem a majem tego roku nabywców znalazło ponad 31,7 tys. egzemplarzy tego modelu (18,1 tys. sztuk Lada Niva Travel oraz prawie 13,6 tys. – Lada Niva Legend). Co ciekawe, to o jedną szóstkę więcej niż w analogicznym okresie rok wcześniej.
Niva odpowiada obecnie za ponad 6,4 proc. wszystkich sprzedanych w tym czasie samochodów osobowych. Popularniejsza była jedynie Lada Granta – 48,7 tys. egzemplarzy.
Ten terenowy samochód w przyszłym roku obchodzić będzie okrągłe 50. urodziny. Pierwsze egzemplarze niewielkiego auta z napędem na cztery koła zjechały z taśm produkcyjnych zakładu w Togliatti 5 kwietnia 1977 r. Był to pierwszy model produkowany przez AwtoWAZ, który nie bazował bezpośrednio na konstrukcji opracowanej na licencji włoskiego Fiata.
Od debiutu obecna Lada Niva Legend przeszła zaledwie dwa duże faceliftingi – pierwszy w 1993 r., a drugi w 2019 r. Zewnętrznie samochód wciąż jednak niewiele różni się od pierwowzoru.
Z kolei Lada Niva Travel wywodzi się z projektu Niva II, którego prototyp zaprezentowano w 1998 r. Produkcja seryjna ruszyła cztery lata później. Samochód przez pewien czas był sprzedawany jako Chevrolet Niva, a obecną nazwę otrzymał po modernizacji nadwozia w 2020 r. W przeciwieństwie do Nivy Legend przeszedł znacznie większe zmiany stylistyczne względem pierwowzoru.
Podczas gdy rosyjskie marki coraz częściej korzystają z chińskich technologii, Niva pozostaje jednym z ostatnich samochodów mających autentycznie rosyjski rodowód.
W 2020 r., w związku z wprowadzeniem nowych wymogów dotyczących emisji spalin, Lada Niva została wycofana ze sprzedaży na rynkach Unii Europejskiej. Ostatnie egzemplarze homologowane jeszcze według wcześniejszych przepisów trafiły do europejskich dealerów pod koniec pierwszego kwartału 2020 r.
Nowe modele Wołgi i Moskwicza miały stać się symbolami odbudowy rosyjskiej motoryzacji. W rzeczywistości są raczej dowodem jej rosnącej zależności od Chin. Żaden z tych samochodów nie pojawia się w pierwszej dwudziestce najchętniej kupowanych modeli w Rosji.
Ciekawostka staje się mainstreamem
W publikowanych przez agencję AUTOSTAT statystykach coraz większą rolę odgrywają natomiast chińskie marki.
Wykres interaktywny Jeszcze dekadę temu auta z Państwa Środka były na ulicach Moskwy, Petersburga, a tym bardziej Smoleńska czy Pskowa, niszową ciekawostką. Wszystkie chińskie marki – przede wszystkim Chery i Geely – odpowiadały łącznie za zaledwie kilka procent sprzedaży nowych samochodów osobowych. Dziś w niektórych miesiącach samochody chińskich producentów mają już prawie połowę udziału w rosyjskim rynku nowych aut.
Wykres interaktywny Changan, Omoda i Jaecoo
Dwie wspomniane marki, a także Haval, Changan, Jetour, Omoda, Jaecoo, Exeed, Tank, Dongfeng, JAC, Li Auto, Hongqi czy Voyah zajęły miejsce wielu zachodnioeuropejskich, japońskich i koreańskich producentów – przynajmniej jeśli chodzi o sprzedaż nowych samochodów. Na rynku wtórnym sytuacja wygląda zupełnie inaczej: wciąż dominują marki obecne w Rosji jeszcze przed 2022 r., głównie Volkswageny, Toyoty, Hyundaie, czy europejskie marki premium.
Warto wiedzieć
Rosyjski rynek motoryzacyjny okiem satyryków
Scenka z programu kabaretowego Comedy Club emitowanego w ogólnokrajowej rosyjskiej telewizji TNT.
Sekretarka: – Panie prezesie, za chwilę ma pan spotkanie z bardzo ważnym gościem.
Prezes: – Jak bardzo ważnym?
Sekretarka: – Bardzo. To człowiek, który niedawno kupił nowy samochód. I nie jest to samochód chiński!
Prezes: – O, to rzeczywiście bardzo ważny gość.
Warto też zwrócić uwagę, że zmienia się relacja między tymi dwiema częściami rynku motoryzacyjnego. Jeszcze pod koniec minionej dekady Rosjanie przeznaczali co roku na nowe i używane auta łącznie bardzo podobne kwoty. W 2025 r. wydatki na samochody z drugiej ręki były o dwie trzecie wyższe niż na nowe pojazdy. Jeszcze większa różnica występowała jedynie tuż po wybuchu pełnoskalowej wojny w latach 2022–2023.
W najbliższych latach uzależnienie Rosji od Chin prawdopodobnie będzie się pogłębiać. Koncerny z Państwa Środka traktują swojego wielkiego sąsiada jako atrakcyjny rynek zbytu. Odbudowa własnego zaplecza technologicznego wymagałaby od Rosji ogromnych inwestycji, których tamtejszy przemysł obecnie nie jest w stanie ponieść.
Wykres interaktywny 
Główne wnioski
- Role Rosji i Chin w motoryzacji całkowicie się odwróciły. Jeszcze kilka dekad temu, w czasach ZSRR, to radzieccy inżynierowie pomagali Chinom budować przemysł samochodowy. Dziś to Rosja korzysta z chińskich konstrukcji, technologii i podzespołów.
- „Odrodzenie” rosyjskich marek samochodowych to fikcja. Nowe modele Wołgi i Moskwicza są w praktyce chińskimi samochodami z rosyjskimi oznaczeniami. Od oryginałów różnią się detalami oraz… ceną. Rosjanie za produkowane u siebie auta muszą płacić nawet dwa i pół razy więcej niż Chińczycy za swoje rodzime modele, będące pierwowzorami rosyjskich odpowiedników. To efekt małej skali produkcji oraz rosyjskiej polityki celno-podatkowej.
- Chińskie marki stały się jednymi z najważniejszych graczy na rosyjskim rynku. Samochody z Państwa Środka, które jeszcze dekadę temu były na rosyjskich ulicach jedynie ciekawostką, dziś stanowią niemal połowę wszystkich nowych aut kupowanych przez Rosjan. Zależność od Chin będzie prawdopodobnie tylko rosła. Powodem są sankcje oraz wycofanie się z Rosji zachodnich koncernów po rozpoczęciu pełnoskalowej inwazji na Ukrainę 24 lutego 2022 r.
