Szef Toyoty: elektromobilność to ślepa uliczka, a nie droga do zeroemisyjności

Grzegorz Nawacki, XYZ: Co wybór Donalda Trumpa oznacza dla światowej motoryzacji? Dużo mówi się o wojnie celnej. Dodatkowo Trump kiedyś był przeciwnikiem elektromobilności, a teraz blisko współpracuje z Elonem Muskiem. Jednocześnie w kampanii podkreślał potrzebę odbudowy przemysłu naftowego.

Jacek Pawlak, prezes Toyota Central Europe: Dużą politykę powinniśmy zostawić na boku, bo nie ma aż tak dużego wpływu na to, co dzieje się w przemyśle motoryzacyjnym. W centrum uwagi nie powinien być Donald Trump, tylko klient. Ostatnie lata pokazały, że ignorowanie potrzeb i oczekiwań klientów może przynieść zaskakujące skutki. Ta cała elektryfikacja, szczególnie jeśli chodzi o samochody na baterie, które miały być przełomem, skończyła się totalnym fiaskiem. Dlaczego? Ponieważ zignorowano potrzeby klientów, którzy po prostu odmówili kupowania samochodów na baterie – są niepraktyczne, drogie, mają mały zasięg, a ładowanie jest kłopotliwe. Dziś dużo bardziej praktyczne są auta hybrydowe. Nie łudźmy się, że samochody na baterie zmienią poziom emisji. Sprzedaje się ich zbyt mało, by miały jakikolwiek wpływ. Jeśli chcemy zmniejszyć emisyjność transportu, powinniśmy przede wszystkim mówić o samochodach ciężarowych, dostawczych, samolotach i statkach.

No ale wymiana aut osobowych na niskoemisyjne też by pomogła? 
Policzmy to. W Polsce jeździ 19 mln aut – z najwyższą średnią wieku w Europie. Najstarsze oznacza najbardziej emisyjne. Dziś mamy normę Euro 6, a większość samochodów na polskich drogach spełnia normy Euro 4 albo i 3. Co gorsza, auta mające kilkanaście lat nawet tych norm już w praktyce nie spełniają. Jeśli chcemy zmniejszyć emisyjność transportu, to trzeba się zastanowić jak wymienić te stare samochody. Skoro mamy 19 mln aut, a rocznie sprzedaje się 500 tys. nowych, łatwo policzyć, ile lat potrzeba na wymianę floty. Co więcej, tylko 3 proc. sprzedawanych aut w Polsce to auta elektryczne – to zaledwie 15 tys. rocznie.

No ale ta liczba może rosnąć.
Do ilu, panie redaktorze – jak pan obstawia?

Nie wiem, 50 tys.?
Załóżmy optymistycznie nawet 100 tys. Ale to oznacza, że aby wymienić te 19 mln aut na elektryczne, potrzebowalibyśmy na to 190 lat! To o czym w ogóle mówimy? Co więcej, zakładając sprzedaż tych 100 tys. aut zeroemisyjnych rocznie, w tym samym czasie do Polski przyjeżdża ponad 1 mln starych samochodów z Niemiec. Pod względem emisyjności nic się wtedy nie poprawi.

Polacy sprowadzają stare auta, bo nie stać ich na nowe.
Polacy nie kupują drogich i niepraktycznych aut elektrycznych. Dlatego właśnie według nas dzisiaj najlepsza jest wymiana aut nie na elektryczne, ale na hybrydy. Przypomnijmy, że najbardziej szkodliwym składnikiem spalin nie jest CO2. CO2 mamy nawet w tej wodzie mineralnej, którą pijemy. CO2 wpływa potencjalnie na ocieplenie klimatu, ale najbardziej szkodliwym składnikiem spalin są tlenki azotu – czynniki rakotwórcze, o czym wielokrotnie mówiła Światowa Organizacja Zdrowia. Hybrydy według dzisiejszych, bardzo restrykcyjnych, norm emitują o 90 proc. mniej tlenków azotu niż dopuszcza norma. Jednocześnie są w pełni użyteczne i kosztują tyle, co zwykłe samochody. Spójrzmy na wybory taksówkarzy – bardzo praktycznej grupy użytkowników. Oni nie jeżdżą samochodami na baterie, co nie jest przypadkiem.

Mówi pan tak, bo Toyota postawiła na hybrydy.
Często mówi się, że producenci aut nie są gotowi na elektryczną rewolucję. Jesteśmy. Zainwestowaliśmy w ostatnich latach kilkadziesiąt miliardów euro w nowe modele i mamy już siedem samochodów zeroemisyjnych czysto elektrycznych. Za chwilę będziemy mieli ich 12. Każdy nowy model wymaga nowej platformy, a stworzenie jej to koszt 3 mld euro. Żeby się zwrócił, trzeba sprzedać milion aut. A ile się sprzedaje? Przecież to się nigdy nie zwróci. Zainwestowaliśmy ogromne pieniądze w nowe platformy, napędy, silniki elektryczne, inwertery i konwertery. A gdzie są ładowarki? To tak, jakbyśmy kazali ludziom jeździć samochodami, ale nie mieli stacji benzynowych. W Polsce mamy 7–8 tys. ładowarek. Czy to jest droga do zeroemisyjności?

Ludzie przestali kupować samochody elektryczne, bo nie ma ładowarek, energia jest droga, a same auta są niepraktyczne. A teraz przychodzi do nas Komisja Europejska i mówi: „Jak nie będziecie ich sprzedawać, to będziecie płacić kary”. Jesteśmy w krainie absurdu.

Jest dyrektywa, która nakazuje szybką rozbudowę sieci ładowarek
A kiedy one będą? Może najpierw stwórzmy infrastrukturę, a potem sprzedawajmy auta. Mamy 8 tys. ładowarek i to głównie w województwie mazowieckim. To po pierwsze. Poza tym, gdzie jest zielona energia? W Polsce 70 proc. energii pochodzi z węgla. Ładowanie samochodów elektrycznych energią z Bełchatowa czy Turowa to żart – taki samochód emituje więcej niż hybryda, która nie wymaga ładowania. No i trzecia sprawa – koszt. Jeszcze kilka lat temu można było mówić, że ładowanie jest tańsze niż paliwo. Dziś mamy najdroższą energię elektryczną w Europie. Ludzie przestali kupować samochody elektryczne, bo nie ma ładowarek, energia jest droga, a same auta są niepraktyczne. A teraz przychodzi do nas Komisja Europejska i mówi: „Jak nie będziecie ich sprzedawać, to będziecie płacić kary”. Jesteśmy w krainie absurdu. My – producenci – zainwestowaliśmy miliardy euro w nowe technologie. Państwo nie zainwestowało ani w ładowarki, ani w zieloną energię. I komu są wymierzane kary? Producentom, którzy jako jedyni odrobili pracę domową.

Mówi pan, że ładowarek jest mało, ale stacji do tankowania wodoru jest jeszcze mniej, a Toyota stawia na to paliwo…
Ale my nie mówimy dzisiaj, że będziemy sprzedawać mnóstwo samochodów wodorowych, bo wiemy, że potrzebna jest infrastruktura. Nasz Toyota Mirai nie został oficjalnie wprowadzony na rynek z tego powodu. Wodór to jest jedyne rozwiązanie przyszłościowe dla samochodów ciężarowych, bo przecież chyba nikt trzeźwo myślący nie będzie mówił o ciężarówkach, w których bateria waży 5 ton. Podobnie w przypadku statków czy samolotów – nie da się przy takim ciężarze latać. Muszą być na wodór, to jedyna alternatywa dla paliw kopalnych. I nie łudźmy się, jeżeli chcemy, żeby planeta kiedykolwiek była zielona, to tylko dzięki wodorowi, bo to jest jedyny surowiec, który jest w stanie zastąpić ropę i gaz. I nie tylko w transporcie. Ale przede wszystkim, jeśli chodzi o przemysł i energetykę, problem z odnawialnymi źródłami energii pozostaje niezmieniony: produkują prąd wtedy, gdy świeci słońce lub wieje wiatr, a nie wtedy, gdy energia jest faktycznie potrzebna. Co wówczas? Wyobraźmy sobie, że za 20 lat na dachach pojawią się miliardy paneli słonecznych. Gdy słońce wyjdzie zza chmur, w sieci może pojawić się pięć razy więcej energii niż potrzeba. Musimy wtedy zatrzymać turbiny wiatrowe, co zajmuje kilka godzin. A kiedy już je zatrzymamy i nadciągną chmury – nagle nie ma prądu.

Co wtedy? Tu wkracza wodór. Nadwyżki energii można przekształcić w wodór, zmagazynować, a następnie, gdy zajdzie potrzeba, przetworzyć go z powrotem na energię elektryczną za pomocą ogniwa paliwowego. Tę technologię mamy już dziś, chociażby w modelu Toyota Mirai, więc to nie jest odległa przyszłość. Właśnie wodór pozwala rozwiązać problem niestabilności OZE i uczynić je realnie użytecznymi oraz popularnymi.

Od kilku lat mówi pan, że wodór jest przyszłością motoryzacji, ale wciąż pozostaje tą przyszłością.
Upowszechnienie się wodoru w przemyśle i energetyce zajmie trochę czasu, ale i w transporcie się przebije. Jesteśmy w stanie zatankować samochód wodorowy w 5 minut. Czyli stacja wodorowa, która ma 10 stanowisk jest w stanie obsłużyć 120 samochodów w godzinę. Jeżeli założymy, że samochód elektryczny na szybkiej ładowarce ładuje się nawet 30 minut, to musimy mieć 60 ładowarek jako ekwiwalent. To po pierwsze byłby gigantyczny plac, a po drugie taka ładowarka potrzebuje średnio 100 kW, a więc w sumie 6 MW. Czyli to nierealne. Już teraz stajemy się krajem pełnym „wiszących przedłużaczy”. Hotele skarżą się, że nie radzą sobie z sytuacją – goście przyjeżdżają, a ich priorytetem nie jest plecak, bidon czy wygodne buty, lecz długi kabel, który można spuścić z balkonu, by naładować samochód.

Hybrydy też wymagają ładowania.
Ale ładują się same, nie potrzebują żadnych kabli, są bezobsługowe. Ale jeśli ktoś chce samochód elektryczny, mamy już siedem modeli zeroemisyjnych i wkrótce będziemy mieli kilkanaście. Proszę bardzo, wybór należy do klientów.

Tylko, że Polaków stać na stare auta.
Nie możemy wprowadzać przepisów, które pozbawią ludzi mobilności. Twierdzenie, że wszyscy powinni kupować auta elektryczne, oznacza, że 90 proc. polskiego społeczeństwa nie będzie mogła jeździć samochodami, bo ich nie będzie na nie stać. Gdyby samochody elektryczne kosztowały tyle, co tradycyjne, albo były tańsze, miałoby to sens – ale tak nie jest. Nie możemy doprowadzić do sytuacji, w której Kowalski z małego miasta nie będzie mógł pojechać na święta do rodziny, bo przepisy zmuszą go do kupna drogiego auta na baterie.

Cały czas mówimy o emisjach w transporcie, a transport w Europie odpowiada za 16 proc. emisji, z czego mniej niż połowę generują samochody osobowe. Dlaczego nie zajmujemy się pozostałymi 84 proc.?

Ale jakoś emisję trzeba ograniczać.
Wszyscy dążymy do niskiej czy nawet zerowej emisyjności, ale musimy to robić w sposób logiczny i taki, by nie odbywało się to kosztem ludzi. Emisje w Europie spadają od lat, ale globalnie dramatycznie rosną – w Chinach, Indiach i Stanach Zjednoczonych. Zmniejszenie emisji w Europie nie rozwiąże globalnego problemu. Cały czas mówimy o emisjach w transporcie, a transport w Europie odpowiada za 16 proc. emisji, z czego mniej niż połowę generują samochody osobowe. Dlaczego nie zajmujemy się pozostałymi 84 proc.? Dlaczego nikt nie mówi o emisjach z pociągów czy statków? Czy pan słyszał taką dyskusję?

Ciągle mówimy o samochodach osobowych, jeśli Europa odpowiada za 15 proc. emisji globalnej, a transport ma w tym 15-16 proc. udziału, osobowe połowę z tego, to oznacza, że samochody osobowe w Europie odpowiadają za 1,5 proc. globalnej emisji. Zmuszanie do wymiany na elektryczne nie rozwiąże problemu. 

To co powinniśmy zrobić?
Musimy zachęcać użytkowników do wymiany aut na nowsze. Jeśli ktoś ma samochód z normą Euro 3, przekonajmy go do wymiany na Euro 4. Jeśli ma Euro 4 – na Euro 5. Nie zakazami czy nakazami, tylko zachętami: podatkowymi, niższymi kosztami ubezpieczenia czy ekopodatkiem, o którym mówi się od 20 lat… Dzisiaj dostępność nowych aut jest znacznie lepsza niż 15-20 lat temu, kiedy trzeba było oszczędzać przez 20 lat, żeby kupić samochód. Teraz można wziąć auto w wynajem za 1 tys. zł miesięcznie, co jest w zasięgu nawet średnio zarabiającego Polaka. Możemy też zachęcać do zamiany 15-letniego auta na 10-letnie, co może być korzystne finansowo, jeśli uwzględnimy niższe koszty paliwa i napraw. Jeżeli dzisiaj ktoś kupuje auto hybrydowe, które pali 6 litrów w porównaniu do 10 litrów spalania przez auto spalinowe, to przy obecnych cenach energii, ma 24 tys. zł oszczędności. Jak doliczy jeszcze tarcze, klocki i tak dalej, to będzie miał 40 tys. zł oszczędności. Gdy dodamy do tego zachęty od państwa, kierowcy sami chętnie odmłodzą swoją flotę. Lepszym rozwiązaniem jest więcej hybryd na drogach niż narzucanie ekstremalnych wymogów wymiany starych aut na drogie pojazdy elektryczne.

To może szansą dla Europy są chińskie auta, które wygrywają właśnie niższą ceną?
Pytanie, czy to uczciwa konkurencja, skoro chińskie samochody są dotowane przez rząd. Może powinniśmy zacząć dotować także produkcję europejską, by wyrównać szanse. I wtedy się ścigajmy. Chińczycy bardzo sprytnie – i trzeba im to przyznać – praktycznie zmonopolizowali rynek litu i innych metali rzadkich niezbędnych do produkcji baterii. To oni obecnie dyktują ceny. Pięć lat temu zapowiadano, że baterie stanieją o połowę, ale tak się nie stało. Gdzie zatem jest ten obiecywany postęp? Dziesięć lat temu telefony wyglądały zupełnie inaczej niż dziś, ale baterie pozostają niemal takie same. Zanim zaczniemy mówić o samochodach elektrycznych jako realnej alternatywie, powinniśmy opracować nowe technologie baterii. Powinny one oferować zasięg na poziomie 1 000 km, ładowanie w 15 minut, lekkość i przystępną cenę. Tymczasem obecne samochody elektryczne zapewniają realny zasięg 300 km, wymagają przynajmniej 30 minut ładowania i są znacząco droższe niż ich spalinowe odpowiedniki.

Obecnie jest dobry moment, aby kupić samochód – zwłaszcza taki, który nie musi być wyjątkowo niskoemisyjny. Dla osób myślących o bardziej ekologicznych opcjach korzystniejsze oferty mogą pojawić się w nadchodzącym roku.

Zostawmy tematy globalne. W Polsce Toyota rządzi – na 10 najlepiej sprzedawanych modeli, pięć jest waszych. Skąd ten fenomen?
To na pewno kwestia przede wszystkim napędów, które mamy bezdyskusyjnie najlepsze na rynku. Teraz hybrydy są hitem, a my robimy je od 27 lat. To przykład japońskiej obsesji na punkcie ciągłego doskonalenia. Stworzyliśmy pierwszą generację hybrydy, a kilka lat później drugą. Była znacznie lepsza – samochód spalał o półtora litra mniej. Następnie powstała trzecia generacja, która znów była ulepszona i obniżyła spalanie o kolejne półtora litra. Potem czwarta generacja, jeszcze lepsza, później piąta, a teraz pracujemy nad szóstą. Jeśli nam – firmie z 27-letnim doświadczeniem w tej technologii – osiągnięcie takiego poziomu zajęło tyle czasu, trudno wyobrazić sobie, by inni producenci mogli szybko nadrobić ten dystans. Przewidzieliśmy znaczenie ograniczania emisyjności i rozpoczęliśmy te prace już 27 lat temu. Dodatkowo Toyota oferuje samochody w praktycznie każdym segmencie – od tradycyjnych modeli, przez SUV-y i crossovery, aż po auta dostawcze oraz markę premium Lexus. No i pozostaje nasza legendarna niezawodność. Toyoty psują się niezwykle rzadko, a hybrydy są aż 10 razy mniej awaryjne niż tradycyjne samochody.

Nie przesadza pan z marketingiem?
W hybrydach brakuje większości komponentów, które często psują się w tradycyjnych samochodach. Co się zwykle psuje w innych autach? Turbosprężarka? W hybrydzie jej nie ma. Paski klinowe, rozrusznik, alternator, sprzęgło? Tego również w hybrydzie nie znajdziemy. Co więc może się psuć? Nawet silnik spalinowy w hybrydzie jest odciążony, bo większość „czarnej roboty” wykonuje silnik elektryczny, co znacząco zwiększa trwałość silnika spalinowego. Dodatkowo klocki hamulcowe wymienia się cztery razy rzadziej – zanim klocek dotknie tarczy, system generuje energię i ładuje baterię. Toyota oferuje najlepsze napędy, najbardziej oszczędne i technologicznie zaawansowane samochody. Spośród wszystkich koncernów zarejestrowaliśmy najwięcej patentów i co roku przeznaczamy kilkanaście miliardów dolarów na innowacje. Obecnie, bez inwestycji w nowe technologie, żadna firma nie może się rozwijać – Toyota robi to od ponad 20 lat. Te działania musiały przynieść efekty.

Skoro te auta są takie dobre, niezawodne, dopasowane do oczekiwań, to czy ma znaczenie, kto jest szefem Toyoty w Polsce?
Sukces zawsze jest wynikiem pracy zespołu. Jednak każdy zespół potrzebuje lidera, który stworzy odpowiednią atmosferę. Kiedyś zapytałem Arsena Wengera [legendarnego trenera piłkarskiego – red.], co jest najtrudniejsze w osiąganiu sukcesu przez zespół na poziomie Arsenalu. Powiedział: „Najważniejsze to stworzyć drużynę złożoną z wybitnych zawodników i zapewnić im taką atmosferę, żeby chcieli dać z siebie wszystko i współpracować.” My mamy mega zespół, łącznie z dilerami, a ja staram się, by wszyscy mieli frajdę z tego co robią, by praca sprawiała przyjemność.

Bardzo często jest tak, że w momencie, kiedy jesteśmy najlepsi, to zaczyna nas ogarniać fala samozadowolenia. W efekcie przestajemy walczyć o klientów, przestajemy się starać. Dlatego kluczowe jest, by nie popadać w przesadną pewność siebie. Trzeba zachować pokorę i pamiętać, że wokół nas działają inni profesjonaliści, którzy także walczą o sukces.

Skoro padło sportowe porównanie, to w sporcie się mówi, że łatwiej jest zdobyć mistrzostwo niż go bronić. A w motoryzacji?
Chyba jednak łatwiej bronić niż zdobyć. My jednak zawsze podkreślamy, że prawdziwego profesjonalistę poznaje się nie po tym, że raz wygrał, ale po tym, że potrafi wygrywać nieprzerwanie. Bo bardzo często jest tak, że w momencie, kiedy jesteśmy najlepsi, to zaczyna nas ogarniać fala samozadowolenia. W efekcie przestajemy walczyć o klientów, przestajemy się starać. Dlatego kluczowe jest, by nie popadać w przesadną pewność siebie. Trzeba zachować pokorę i pamiętać, że wokół nas działają inni profesjonaliści, którzy także walczą o sukces. Jeśli chcemy pozostać na szczycie, musimy nieustannie dawać z siebie wszystko. Profesjonalizm nie polega na jednorazowym sukcesie – polega na tym, by sukcesy odnosić nieprzerwanie.

Jak się umawialiśmy na wywiad, to postawiłem sobie za punkt honoru, by nie zadawać najbardziej oczywistych pytań: czy auta będą drożały i czy będą wyprzedaże. Ale w rozmowie, kilka razy już mówił pan o cenach, o niskiej dostępności, więc chyba nie mam wyjścia.
Doceniam próbę. Zacznijmy od końca, mamy tradycyjną wyprzedaż pierwszy raz od pandemii. Od 1 stycznia 2025 r. w UE wchodzi nowa norma CAFE, czyli obniżony limit emisji i duże kary za przekroczenie. To oznacza, że jeżeli ktoś chce kupić auto benzynowe, typu SUV czy terenowe, to powinien kupować w tym roku, bo w przyszłym będzie drożej. Będą kary i wszystkie auta wysokoemisyjne albo zostaną wycofane ze sprzedaży, albo będą droższe. Jeśli zastanawiamy się nad zakupem samochodu w pełni elektrycznego lub hybrydy plug-in, warto rozważyć odłożenie decyzji na przyszły rok. Istnieje duża szansa, że ich ceny będą niższe, ponieważ producenci będą dążyć do zwiększenia sprzedaży tych modeli, aby uśrednić emisję floty i uniknąć kar związanych z nowymi regulacjami. Podsumowując, obecnie jest dobry moment, aby kupić samochód – zwłaszcza taki, który nie musi być wyjątkowo niskoemisyjny. Dla osób myślących o bardziej ekologicznych opcjach korzystniejsze oferty mogą pojawić się w nadchodzącym roku.

A wieloletni trend wzrostu cen nowych aut może wyhamować?
Spójrzmy, ile kosztowała Corolla pięć lat temu, a ile kosztuje dziś i porównajmy to ze skumulowaną inflacją z ostatnich pięciu lat. Jestem przekonany, że ceny samochodów wzrosły mniej niż inflacja. Na tej samej zasadzie można by powiedzieć, że nie stać nas na jajka czy pomidory, bo również zdrożały. Producenci nie podnoszą cen dla zysku, ale ze względu na wzrost kosztów produkcji – drogą energię, ceny stali, aluminium, miedzi, kabli, półprzewodników… Samochód to 10 tys. komponentów, które trzeba kupić. Jeśli wszystko drożeje, to i samochody stają się droższe. Fakty są jednak takie, że zyski producentów są dziś niższe niż kiedyś, a wyższe ceny pojazdów wynikają z rosnących kosztów, a nie z chęci zwiększenia marż.

A pan jest spokojny o pozycję Toyoty w najbliższych latach? Ktoś wam może zagrozić?
Ja w ogóle nie jestem spokojny. Przez ostatnie pięć lat cały czas towarzyszył mi niepokój. Kiedy ostatnio byłem spokojny, wybuchła pandemia. Potem przyszły braki półprzewodników, które sparaliżowały produkcję. Następnie wybuchła wojna, a kurs euro gwałtownie wzrósł. W tym roku znów mamy pełną dostępność samochodów na rynku, co wywołało zaciętą walkę o klientów. Ale to dobre, bo zbyt spokojny człowiek wpada w pułapkę. Zaczyna się relaksować, odpoczywać, a w tym czasie ktoś inny trenuje, żeby nam dowalić, więc nie warto chyba być tak za bardzo spokojnym.

Wróćmy do innowacji, kiedy wodór przyjmie się w motoryzacji? 
Wbrew pozorom postęp w tej dziedzinie jest szybki. Jeszcze niedawno nie mieliśmy żadnych stacji wodorowych, teraz mamy sześć, a wkrótce będzie ich kilkadziesiąt. Paradoksalnie rozwój stacji wynika bardziej z potrzeb transportu publicznego, zwłaszcza autobusów, niż samochodów osobowych. Jeśli chodzi o wodór, jestem spokojny. Największe gospodarki świata zbudowały swoją pozycję na ropie naftowej. Zobaczmy na kraje arabskie – kilkadziesiąt lat temu były to małe wioski rybackie, a dziś są to największe metropolie. Wodór, jako czyste i zeroemisyjne paliwo, ma podobny potencjał. Od chwili wynalezienia lampy naftowej przez Łukasiewicza do momentu, kiedy ropa stała się kluczowym surowcem, minęły dziesiątki lat. Wodór również potrzebuje czasu, ale jestem pewien, że stanie się paliwem przyszłości. Dajmy mu szansę.

Ale ile to potrwa? Kilkadziesiąt lat?
Już teraz czytamy, że do 2030 r. energetyka Japonii będzie w dużej mierze oparta na wodorze. To tylko pięć lat, więc mówimy o stosunkowo bliskiej przyszłości. Dodatkowo kraje arabskie, takie jak Arabia Saudyjska – które nie muszą się dziś martwić o swoją przyszłość dzięki zasobom ropy – budują największą na świecie farmę fotowoltaiczną przeznaczoną do produkcji wodoru. Szacuje się, że wodór produkowany tam będzie kosztować 1,5-2 dolary za kilogram, a w modelu Toyota Mirai jeden kilogram wystarcza na przejechanie 100 km. Jeśli spojrzymy globalnie, problemem nie jest tylko transport – zanieczyszczenie pochodzi także z przemysłu i energetyki. To właśnie wodór może zmienić planetę i zapewnić zeroemisyjne rozwiązania w tych kluczowych sektorach. Spójrzmy na cenę elektrolizerów, w ostatnich kilku latach spadła o połowę. Toyota konstruuje już w tej chwili trzecią generację ogniw paliwowych. Ta druga, którą obecnie mamy, jest o 40 proc. bardziej efektywna od pierwszej i dużo tańsza. Trzecia będzie jeszcze bardziej efektywna i jeszcze tańsza. Tych samochodów za chwilę będzie się pojawiało coraz więcej.

Inna innowacja w transporcie, czyli autonomiczne auto. Jakoś tutaj o Toyocie za głośno nie jest.
Autonomiczność to jest proces. To nie jest tak, że pstryk i będziemy mieli auta, które będą jeździły same, możemy się rozłożyć na siedzeniu i obudzić się za 12 godzin w Austrii pod wyciągiem. Do tego dojdziemy, ale zobaczmy co się stało w ostatnich latach. Już dzisiaj mamy samochody, które same hamują, same omijają przeszkody, trzymają pas ruchu i monitorują stan kierowcy. Jeżeli będziemy mieli taki sam progres, to będziemy się do tej autonomiczności coraz bardziej zbliżać.

A co z latającymi samochodami? Uznałbym to za fantazję, ale Toyota zainwestowała w taką firmę kilkaset milionów dolarów.
My inwestujemy w wiele innowacji, a 0,5 mld dolarów to nie jest dużo jak na nasz budżet. Już dzisiaj mamy drony, które przewożą lekarstwa, mamy coraz bardziej zatłoczone miasta, więc być może jest to przyszłość. Ale jak dla mnie odległa.

To jeszcze domknę tylko listę oczywistych pytań. Toyota jest dużym inwestorem w Polsce. Coś tu się będzie działo w najbliższych latach?
Mamy dwie wielkie fabryki, są to największe fabryki komponentów Toyoty na świecie. No i cały czas mamy kolejne inwestycje. W tej chwili już produkujemy silniki elektryczne sami. Nie składamy, tylko je produkujemy od zera. I myślę, że będą kolejne inwestycje. Te fabryki mają doskonałą reputację – jakość polskich jest porównywalna z japońskimi. Jak patrzę na mapę Europy i miałbym zainwestować jakieś poważne pieniądze, to myślę, że Polska jest numer jeden miejscem, gdzie warto. 

Mimo wojny za granicą?
Mam nadzieję, że wojna się jednak prędzej czy później skończy. Natomiast Polska jest krajem, który jeszcze ma ogromny potencjał wzrostu. Mamy dużo wykształconych ludzi, cały czas niższe koszty produkcji i jesteśmy dużym rynkiem. Jeśli oddzielimy kraje małe, gdzie nie ma siły roboczej, i zachodnie, gdzie jest drożej, to zostaje nam Polska i spodziewam się ogromnej fali inwestycji w kolejnych latach.

Jest pan jednym z niewielu przykładów polskich menedżerów odnoszących realne sukcesy na arenie międzynarodowej. Dlaczego tak niewielu Polaków osiągnęło podobny poziom?
Jako Polacy mieliśmy dużo trudniejszy start, bo zaczęliśmy w biznesie działać dużo później niż nasi koledzy z Wielkiej Brytanii, Francji czy Niemiec. My zaczęliśmy się uczyć biznesu 20-25 lat temu, więc siłą rzeczy Polaków było mniej. Myślę, że polskie uczelnie starają się nadrabiać stracony czas i lepiej przygotowywać młodych do pracy. Dzisiejsi absolwenci są znacznie lepiej przygotowani niż moje pokolenie – świetnie znają języki obce i są równie kompetentni, co ich rówieśnicy z Zachodniej Europy. Reputacja polskich menedżerów również uległa zmianie. Kiedyś byliśmy postrzegani jako ludzie z „krańców Europy” i na spotkaniach często nie traktowano nas poważnie. Musieliśmy zapracować na swoją pozycję. Teraz polscy menedżerowie mają taką samą reputację jak ich zachodni koledzy, a młode pokolenie ma w rękach wszystkie narzędzia, by odnosić sukcesy.

W polskiej Toyocie widzi pan menedżerów, którzy mogą w przyszłości awansować do struktur międzynarodowych?
Absolutnie tak. Toyota ma 20 proc. udziału rynku w Polsce, co jest wynikiem nieosiągalnym dla większości krajów europejskich. Polscy menedżerowie wiedzą, jak to się robi, i często to właśnie my jesteśmy gospodarzami spotkań, podczas których nasi koledzy z Zachodniej Europy uczą się od nas.

Teraz mniej patrzę na siebie, a bardziej na innych, jeżeli chodzi o realizowanie ambicji.

A pan już jest na szczycie, czy ma jeszcze ambicje na więcej?
Moje ambicje dotyczą przede wszystkim firmy oraz osób, które mają przed sobą przyszłość. Staram się także inwestować w rozwój moich dzieci. Zrobiliśmy wszystko, by były lepiej wykształcone i lepiej przygotowane do życia niż my sami. Przekazujemy im naszą wiedzę i doświadczenie, wspierając w budowaniu przyszłości. Teraz mniej patrzę na siebie, a bardziej na innych, jeżeli chodzi o realizowanie ambicji.

Często używa pan sportowych porównań, pasjonuje się piłką, jeździ na nartach. Sport to tylko hobby czy jakoś pomaga w pracy?
Współczesny biznes jest jak współczesny sport. Albo daje się z siebie wszystko i wygrywa, albo działa się na średnim poziomie, co nie daje szans na sukces. Dzisiejszy sport jest tak konkurencyjny, że aby wygrywać, trzeba być ponadprzeciętnym w wielu obszarach. Sportowiec musi mieć świetną koordynację, przygotowanie fizyczne, odporność na kontuzje i silną psychikę. Wszystkie te elementy muszą współgrać, a do tego potrzeba lat treningów. Dopiero wtedy można osiągnąć sukces. W biznesie jest podobnie. Jeśli zapyta pan, co w Toyocie robimy wyjątkowego, to odpowiem: robimy tysiące rzeczy lepiej niż wcześniej lub lepiej niż inni. Nie mamy jednego magicznego rozwiązania, które wszystko zmienia. To 10 tysięcy drobnych usprawnień wprowadzanych konsekwentnie przez lata i to tworzy rewolucję. My nie mamy jakiegoś magicznego jednego systemu czy rozwiązania. Po prostu robimy 10 tys. rzeczy lepiej niż wcześniej albo lepiej niż inni. I to stworzyło różnicę. Ta odpowiedź często rozczarowuje, bo ludzie oczekują, że my stworzyliśmy jakiegoś Ubera czy Booking.com, a tymczasem my nie stworzyliśmy idei, która zrewolucjonizowała świat, lecz wprowadziliśmy 100 tys. drobnych usprawnień przez te lata.

Jeżeli dzisiaj młody człowiek nie ma żadnych marzeń, to wiadomo, że nic nie osiągnie. Wszystko zaczyna się od marzeń, to one były motorem największych osiągnięć ludzkości.

Obawiam, że jak stereotypowy 20-latek posłucha, że ma w pracy dawać z siebie wszystko i nie robić rewolucji tylko mozolnie usprawniać, to nie porwie go ta wizja.
No ale to jest właśnie frajda, mieć cel, marzenie i je realizować. Pytanie, czy dzisiejsi 20-latkowie mają marzenia? Bo jeśli nie, to mamy problem. Jeżeli ktoś ma marzenia i chce osiągnąć coś wyjątkowego, to potem zastanawia się jak to zrobić, całe życie kręci się wokół tego i tworzy strategię, a potem konsekwentnie realizuje ten plan. I wtedy się marzenie osiąga. Jeżeli dzisiaj młody człowiek nie ma żadnych marzeń, to wiadomo, że nic nie osiągnie. Wszystko zaczyna się od marzeń, to one były motorem największych osiągnięć ludzkości. Robert Lewandowski nie marzył o tym, żeby grać w Zniczu Pruszków, tylko w Barcelonie. I całe życie do tego dążył. 

Najpierw marzył, żeby grać w Legii, ale uznano że był za słaby…
To jest kwestia naszej umiejętności oceny, to oddzielny temat. Czy jesteśmy w stanie właśnie ocenić talenty, które mamy wokół siebie i je wspierać – to pytanie kluczowe w biznesie. Ale jeśli pyta pan o polską piłkę, to najbardziej brakuje mi w niej strategii. Nigdy nie słyszałem, żeby ktoś przeanalizował, na czym polega problem, tak bardzo dokładnie wszedł w szczegóły i na podstawie tych problemów stworzył strategię. Pan słyszał?

Jeżeli dzisiaj w polskiej piłce nożnej nawet nie mamy tej analizy problemów, nie mamy strategii i nie mamy implementacji, która jest kolejnym czynnikiem sukcesu, to nie sądzę, żeby nawet za 10 lat cokolwiek się poprawiło.

Weźmy klub nam bliski: Legię Warszawa. Problemem raczej nie jest, że właściciel Dariusz Mioduski nie ma strategii, tylko przez te lata miał problem z egzekucją.
No właśnie o to chodzi. Ostatnio zapytałem jedną z ważnych osób w polskiej piłce, czy mamy strategię, która pozwoli wynieść polski futbol na szczyt. Odpowiedź brzmiała: „Mamy więcej strategii niż zawodników.” I to jest ogromny problem, bo nie można mieć wielu strategii. Strategia może być tylko jedna i musi być skuteczna. Jeśli mamy wiele strategii, to tak naprawdę nie mamy żadnej. W takiej sytuacji trudno oczekiwać jakichkolwiek zmian. Podobnie jak w naszej firmie – musimy mieć bardzo precyzyjną strategię, która odpowiada na rzeczywiste problemy i wyzwania. Jej stworzenie zawsze poprzedza dogłębna analiza. Jeżeli dzisiaj w polskiej piłce nożnej nawet nie mamy tej analizy problemów, nie mamy strategii i nie mamy implementacji, która jest kolejnym czynnikiem sukcesu, to nie sądzę, żeby nawet za 10 lat cokolwiek się poprawiło.

Na Legii widywałem się z pana synem – Piotrem, ale Toyota wyeksportowała go na szefa w Norwegii. Kto do kogo częściej dzwoni po radę albo z komentarzem „coś ty narobił”?
Częściej to on mówi mi, że coś robię źle, niż ja jemu – i to bardzo cenne, bo warto więcej słuchać niż mówić. Bardzo często konsultujemy się w różnych kwestiach, zarówno osobistych, jak i zawodowych. Mój syn jest zawodowo lepszy ode mnie, a na desce windsurfingowej nie mam z nim szans – przez 15 lat był zawodnikiem. Rywalizujemy w wielu obszarach, na przykład w tenisie czy na nartach. Jeszcze daję radę, choć staje się to coraz trudniejsze. Zawsze starałem się, żeby moja relacja z dziećmi to była relacja bardziej partnerska, kumpelska niż typu „ojciec-syn”. Mam nadzieję, że Piotrek odbiera nasze rozmowy jako wymianę doświadczeń między partnerami. To bardzo ważne, bo dziś można podejść do biznesowych zagadnień bardzo różnie. Nieraz wydaje nam się, że coś co robimy jest super, ale ktoś inny robi to w zupełnie inny sposób i to też daje dobre rezultaty. Każda taka rozmowa jest zawsze bardzo inspirująca.

Macie jakąś zasadę, że jak jedziecie na wyciągu narciarskim czy siedzicie przy świątecznym stole, to nie rozmawiacie o pracy?
Tak się nie da – i nie widzę w tym problemu. Często słyszymy, że ludzie unikają rozmów o polityce, bo prowadzą do konfliktów. U nas rozmowy o biznesie mają zupełnie inny charakter – są budujące, inspirujące i wartościowe. Gdybyśmy ich nie prowadzili, stalibyśmy w miejscu. Ale spokojnie, rozmawiamy także o innych sprawach – o dzieciach, sporcie i codziennym życiu. Jednak to, co mogę przekazać Piotrkowi, to moje przekonania dotyczące tego, co jest kluczowe dla osiągnięcia sukcesu. Dzięki temu może szybciej odkrywać pewne prawdy, zamiast dochodzić do nich samodzielnie. Nie ma sensu odkrywać koła na nowo, skoro ktoś już to zrobił. Mam nadzieję, że Piotrek będzie odnosił większe sukcesy niż ja.

Główne wnioski

1. Hybrydy jako praktyczna alternatywa. Według Jacka Pawlaka, hybrydy są obecnie najbardziej praktycznym rozwiązaniem dla klientów – są przystępne cenowo, emitują mniej szkodliwych tlenków azotu niż tradycyjne samochody spalinowe i nie wymagają infrastruktury ładowarek. Baterie elektryczne, mimo inwestycji w ich rozwój, nadal są niepraktyczne i drogie. Z tego powodu auta elektryczne nie mają i nie będą miały szans się przebić
2. Wodór jako przyszłość transportu. Szef Toyotuy uważa, że wodór ma kluczowe znaczenie dla przyszłości transportu, szczególnie w sektorze ciężarówek, statków i lotnictwa. Dzięki możliwości magazynowania nadmiaru energii z odnawialnych źródeł, wodór może wspierać rozwój zielonej energetyki i stać się fundamentem przyszłego systemu transportowego.
3. Konieczność modernizacji istniejącego parku samochodowego. Zamiast narzucać użytkownikom wymianę na elektryczne samochody, Jacek Pawlak sugeruje zachęty do stopniowej modernizacji parku samochodowego, np. wymiany starych aut na nowsze hybrydy. Wskazuje też na problem importu starszych, bardziej emisyjnych pojazdów do Polski.