Zaloguj się 
Dzieje się!
TIR-y na prąd. Szykuje się sprawdzian dla polskich firm
Polski sektor transportu drogowego zdobył pozycję lidera w Unii Europejskiej dzięki swojej elastyczności i konkurencyjności cenowej. Elektryfikacja transportu ciężkiego może jednak osłabić pozycję naszej branży, jeśli Polska nie przygotuje się do tej zmiany w przemyślany sposób.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Dlaczego wolniejszy rozwój infrastruktury ładowania w Polsce grozi utratą pozycji rodzimych przewoźników w Unii Europejskiej.
- Jakie bariery przyłączeniowe, finansowe i taryfowe blokują szybką elektryfikację flot ciężarowych
- W jaki sposób elastyczne projektowanie hubów do ładowania i podział ryzyk z państwem mogą wspomóc elektryfikację ciężkich pojazdów.
Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.
Transportowych liderów Europy, jakimi bez wątpienia są polscy przedsiębiorcy, czeka nie lada wyzwanie. Duże koncerny przemysłowe i sieci handlowe wprowadzają cele redukcji emisji w łańcuchu dostaw, przez co emisyjność staje się równie ważna jak cena czy jakość usług. To z kolei oznaczać będzie stopniową elektryfikację transportu ciężkiego. Jeśli infrastruktura dla elektrycznych pojazdów ciężarowych (eHDV) powstanie w Polsce wolniej niż na Zachodzie, rodzimym firmom, które zdecydują się na zakup ciężarówek elektrycznych, grozi utrata pozycji.
– Zdolność do oferowania zeroemisyjnego transportu będzie w kolejnych latach coraz ważniejszym elementem konkurencyjności na europejskim rynku. Jeżeli inne kraje szybciej zbudują odpowiednią infrastrukturę i system wsparcia, część kontraktów może zacząć trafiać do zagranicznych przewoźników spełniających rygorystyczne normy emisyjne. Dlatego elektryfikacji nie powinniśmy traktować jako kosztownego obciążenia, ale jako kluczową inwestycję w przyszłość polskiego sektora logistycznego – mówi Robert Czyżewski, prezes GreenWay – spółki zarządzającej sieciami ładowania samochodów elektrycznych. Na polskim rynku jest już ponad dekadę i jest obecnie największym operatorem ogólnodostępnej sieci ładowania w Polsce z ponad 2 tys. punktów. GreenWay posiada trzy lokalizacje eHDV w Polsce, wykorzystywane przez klientów realizujących pilotaże i pierwsze regularne operacje. Oprócz tego zbudował pierwszego w Polsce tzw. satelitę MCS (Megawatt Charging System), czyli urządzenie do ładowania ciężkich pojazdów pozbawione wbudowanego źródła zasilania.
Zagadka czasu: ciężarówka w miesiące, prąd w lata
W transformacji ciężkiego transportu widać pewien paradoks. Zakup elektrycznej ciężarówki czy budowa stacji ładowania, po zakontraktowaniu miejsca, trwa ok. kilku miesięcy. Tymczasem budowa przyłącza dla hubu eHDV wymagającego kilkunastu megawatów mocy to wieloletni proces. A bez tego instalacja urządzeń do ładowania jest pozbawiona sensu.
Przełamaniem bariery finansowej w tym procesie ma być program Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej wspierający budowę sieci pod stacje dużej mocy, w tym 3,6 MW przy trasach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Główną przeszkodą jest jednak brak synchronizacji między operatorami stacji a spółkami dystrybucyjnymi.
Nie da się odpowiedzieć na pytanie, co powinno powstać pierwsze – floty pojazdów czy sieć ładowania, ponieważ te procesy muszą przebiegać równolegle.
– Nie da się odpowiedzieć na pytanie, co powinno powstać pierwsze – floty pojazdów czy sieć ładowania, ponieważ te procesy muszą przebiegać równolegle. Potrzebujemy stałego mechanizmu koordynacji działań między operatorami stacji a dostawcami energii, aby uniknąć sytuacji, w której wybudowana infrastruktura stoi bezużyteczna – Rafał Czyżewski.
Dlaczego miliardy z dotacji nie porywają przewoźników?
Program wsparcia zakupu elektrycznych ciężarówek, na który zarezerwowano 2 mld zł z dopłatami sięgającymi 750 tys. zł do pojazdu miał dać rynkowi impuls. Ale zainteresowanie nim było znikome.
Przewoźnicy podejmują bowiem decyzje inwestycyjne w oparciu o całkowity koszt użytkowania, na który składają się koszty leasingu, energii, ubezpieczenia oraz wartość rezydualna pojazdu. W najczęściej stosowanym modelu leasingowym dotację ograniczono do opłaty wstępnej, co oznaczało, że przewoźnik musiał prefinansować pojazd w czasie, gdy urzędnicy weryfikowaliby jego wniosek. Rafał Czyżewski uważa, że bez pakietu obejmującego np. gwarancje wartości rezydualnej, buy-back, czy tanią energię, sama dopłata pozostanie narzędziem niewystarczającym.
– Dopłata do zakupu pojazdu zmniejsza różnicę cenową wobec diesla, ale jej całkowicie nie niweluje i nie rozwiązuje całego równania biznesowego przewoźnika. W modelu leasingowym przedsiębiorcy potrzebują elastycznych mechanizmów finansowania oraz ograniczenia ryzyka związanego z trudną do oszacowania wartością używanej ciężarówki po kilku latach. Rynek potrzebuje kompleksowego pakietu – od sprawnego leasingu, przez korzystne taryfy energetyczne, aż po przewidywalną i niezawodną sieć ładowania na trasach międzynarodowych – argumentuje prezes GreenWaya.
Projektowanie megawatów: jak musi wyglądać hub nowej ery
Osobną kwestią jest samo zaprojektowanie hubu dla ciężarówek. Obiekty tego typu wymagają geometrii terenu umożliwiającej przejazd zestawu z naczepą bez cofania oraz stref dla kierowców. Architektura musi łączyć ładowarki CCS do ładowania nocnego oraz ultraszybkie systemy MCS do ładowania w trakcie 45-minutowej przerwy.
Stacje muszą mieć też system rezerwacji stanowisk wsparty fizyczną kontrolą dostępu w postaci np. szlabanów.
Trzeba (...) dostosować przepisy drogowe, aby w pierwszych latach z tej infrastruktury mogły bezpiecznie korzystać również lżejsze pojazdy.
– Hub dla pojazdów ciężarowych to zaawansowany obiekt logistyczno-energetyczny, w którym kluczowa jest przemyślana organizacja ruchu i miks technologiczny urządzeń. Nie ma sensu ładować każdego pojazdu z maksymalną mocą megawata, jeśli stoi on na parkingu przez całą noc i wystarczy mu ładowanie wolniejsze. Trzeba elastycznie łączyć standardy CCS i MCS, a także dostosować przepisy drogowe, aby w pierwszych latach z tej infrastruktury mogły bezpiecznie korzystać również lżejsze pojazdy – zaznacza Rafał Czyżewski.
Ekonomia dochodzenia do rentowności i taryfowy przewrót
Operatorzy stacji ładowania sami mierzą się też z wyzwaniem finansowym. Nakłady na infrastrukturę dla aut osobowych wyprzedziły popyt i wciąż jest ona nierentowna. Kolejny cykl inwestycji w eHDV stawia pytanie o przetrwanie w okresie dochodzenia rynku do dojrzałości.
Największym obciążeniem dla operatorów są wysokie koszty stałe wynikające z taryf dystrybucyjnych, nakładających opłaty za moc niezależnie od ilości zużytego prądu. Zdaniem Rafała Czyżewskiego rozwiązaniem byłoby wprowadzenie przejściowych taryf dystrybucyjnych powiązanych z wolumenem sprzedanej energii.
Potrzebujemy przejściowego modelu taryfowego, który uzależni koszty stałe od rzeczywistego wolumenu przechodzącej energii i pozwoli projektom przetrwać pierwsze lata.
– Obowiązujące dzisiaj taryfy dystrybucyjne zostały zaprojektowane dla tradycyjnych odbiorców i bardzo mocno obciążają operatorów stacji w okresie, gdy wykorzystanie dużej mocy jest jeszcze niewielkie. Potrzebujemy przejściowego modelu taryfowego, który uzależni koszty stałe od rzeczywistego wolumenu przechodzącej energii i pozwoli projektom przetrwać pierwsze lata. To niezwykle efektywny mechanizm wsparcia publicznego, który bez bezpośrednich dotacji CAPEX znacząco skraca okres dochodzenia infrastruktury do rentowności – przekonuje Robert Czyżewski.
Finansujący mówią: sprawdzam
Transformacja transportu ciężkiego będzie również przebiegać pod dużo bardziej wymagającym okiem inwestorów finansowych, którzy oprócz śmiałych wizji rozwoju elektromobilności, oczekują wiarygodnego horyzontu zwrotu z inwestycji. Prezes GreenWaya zauważa, że w przyciągnięciu prywatnych funduszy do budowy hubów eHDV, pomoże ograniczenie ryzyk: popytowego, przyłączeniowego oraz regulacyjnego.
Inwestorzy nie chcą już ponosić pełnego ryzyka rynkowego, technologicznego i przyłączeniowego bez odpowiednich zabezpieczeń. Jeśli pozostawimy całe ryzyko wyłącznie po stronie prywatnego kapitału, tempo budowy infrastruktury ulegnie drastycznemu spowolnieniu.
– Dostęp do kapitału stał się wyraźnie trudniejszy, a inwestorzy nie chcą już ponosić pełnego ryzyka rynkowego, technologicznego i przyłączeniowego bez odpowiednich zabezpieczeń. Jeśli pozostawimy całe ryzyko wyłącznie po stronie prywatnego kapitału, tempo budowy infrastruktury ulegnie drastycznemu spowolnieniu. Rola państwa polega dziś na stworzeniu takich warunków regulacyjnych i wsparcia, aby inwestowanie w elektryfikację ciężkiego transportu stało się dla biznesu po prostu racjonalne – mówi Rafał Czyżewski.
Dlatego istotnym elementem będzie etapowy rozwój stacji oraz czasowe udostępnianie ich pojazdom dostawczym i osobowym, co poprawi rentowność tego typu projektów.
Główne wnioski
- Elektryfikacja transportu ciężkiego będzie sprawdzianem dla zachowania pozycji lidera przez polskie firmy logistyczne w UE. Rosnące wymogi emisyjne w łańcuchach dostaw sprawiają, że wolniejszy rozwój infrastruktury ładowania w Polsce może grozić utratą kontraktów na rzecz zagranicznej konkurencji.
- Inwestycje hamują wieloletnie procedury przyłączeniowe, niedopasowane zasady dotacji i wysokie taryfy dystrybucyjne. Podczas gdy zakup ciężarówki trwa kilka miesięcy, budowa megawatowego przyłącza zajmuje lata, a programy dotacyjne na zakup aut nie cieszyły się dużym zainteresowaniem ze względu na swoją konstrukcję.
- Rentowność nowoczesnych hubów eHDV wymaga elastycznej architektury technologicznej, przejściowych taryf oraz wsparcia państwa w podziale ryzyka. Przetrwanie projektów ułatwia etapowa rozbudowa stacji, elastyczne łączenie standardów ładowania CCS i MCS oraz czasowe udostępnianie infrastruktury lżejszym pojazdom.
Artykuł powstał na zlecenie GreenWay.
