Zaloguj się 
Dzieje się!
Zakaz uchylony: po 2035 r. nadal kupisz auto spalinowe. Czy to na pewno korzyść dla branży moto?
Cel był ambitny. Jego zmiana świadczy, że coś poszło nie tak. Czy branża na tym skorzysta? Zdania są podzielone.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Co sprawiło, że Bruksela się ugięła i oddaliła egzekucję silników spalinowych.
- Jaki wpływ na to miała zmiana obsady Białego Domu.
- Czy złagodzenie wymogów emisyjnych, o które apelowali producenci i kraje, może w dalszej perspektywie zaszkodzić europejskiej motoryzacji.
To najgłośniejsza data w motoryzacji. I symboliczna, bo zwiastująca koniec ery silnika spalinowego, który od 1886 r. prawie nie miał konkurencji. Dziś aut spalinowych jest na świecie 1,6 mld – dość, by pomieścić całą ludzkość (licząc po pięć osób w samochodzie). W 2035 r. miały zniknąć z salonów i przejść do historii.
„Rewolucja” to właściwe słowo. I jak inne rewolucje, i ta miałaby swoje ofiary. Wszyscy producenci musieliby się rzucić na głębokie, elektryczne wody. Część mogłaby zatonąć – ci, którzy by się spóźnili lub próbowali płynąć pod prąd.
Elektryczny napęd to technologicznie inny świat – inne łańcuchy dostaw, platformy, linie produkcyjne. Słowem: miliardowe koszty. Dlatego zgrzytowi przestawianej zwrotnicy towarzyszył zgrzyt zębów producentów. Głównie niemieckich i włoskich.
Era ropy naftowej dobiega końca. Idźcie z prądem!
Ale skąd w ogóle taki pomysł, by skierować motoryzację na całkiem inne tory?
To pokłosie „Fit for 55”. Chodzi o pakiet klimatyczny, czyli propozycje ustaw mających obniżyć emisję gazów cieplarnianych o co najmniej 55 proc. do 2030 r. (w stosunku do 1990 r.) oraz pozwolić na osiągnięcie przez UE neutralności klimatycznej do 2050 r. Procedowanie pakietu trwało dwa lata i skończyło się 19 kwietnia 2023 r. przyjęciem regulacji (UE) 2023/851, która wprowadzała zakaz rejestracji nowych spalinowych samochodów osobowych i dostawczych od 2035 r.
Przekaz dla branży był jasny: macie całe 10 lat - jak się przyłożycie, to zdążycie!
Dlaczego 2035 r. a nie np. 2040? Bo cykl życia auta to średnio 15 lat. O tyle wcześniej trzeba więc zaprzestać ich sprzedaży, by do połowy stulecia uwolnić powietrze od spalin. Poza tym opracowanie nowej platformy samochodowej zajmuje 5–7 lat. Producenci muszą wiedzieć, czy ich kolejne auta mają się tankować, czy ładować.
Krótko mówiąc, nie da się w biegu zmienić koni mechanicznych w elektryczne. Ta data miała być jak latarnia morska – jasno wskazywać kierunek. Ale po drodze producenci nadziali się na rynkowe rafy.
Elektryczne przymrozki
Gdy idea kiełkowała, pandemia dogasała. Producenci żegnali ją w dobrych nastrojach: mieli pełne portfele zamówień, tłuste marże i jasne wizje przyszłości. Dla przykładu Ford zamierzał wskrzesić swoje ikony, tyle że jako elektryki. Pojawiły się elektryczny Mustang, a potem Capri – hit sprzed lat. A gdy w czerwcu 2021 r. Ford pokazał F-150 Lightning – pierwszego na rynku elektrycznego pickupa full-size, aż 100 tys. chętnych wpłaciło zaliczki.
Sielanka nie trwała długo. Ostatnie dwa lata już są nazywane – choć nieco na wyrost – „elektryczną zimą”. Co się stało?
Spadł popyt. Nie widać tego w skali makro, bo globalna sprzedaż rośnie. Ale nie tak szybko, jak chcieliby producenci rzucający na rynek dziesiątki tysięcy elektryków. Teraz to one czekają na klientów, a nie odwrotnie. Co powstrzymuje tych ostatnich?
- niechęć do zmiany nawyków. Użytkowanie auta tylko na prąd to ćwiczenie z logistyki. Zwłaszcza w Polsce, gdzie dużo osób mieszka w blokach, zimy są długie, a odległości między miastami – spore.
- zbyt rzadka sieć ładowarek. Choć ich liczba szybko wzrasta, na każdą przypada ponad osiem aut, czyli dwa razy tyle, co w Holandii, Francji czy Skandynawii.
- relatywnie wysokie ceny. Pomimo że różnice maleją, auta elektryczne (zwłaszcza małe) wciąż są wyraźnie droższe od spalinowych. Dlatego popyt na nie jest pochodną rządowych dopłat, które stopniowo wygasają.
- medialny odbiór unijnego deadline’u. Zdecydowanie negatywny. Auta elektryczne stały się elementem wojny hybrydowej. Mimo że z roku na rok lepsze, są coraz mocniej atakowane przez grupy trolli krytykujących wszystko, co ma związek z Brukselą i szerzących dezinformację. Często przedstawiają rok 2035 jako początek zakazu nie rejestracji nowych, ale używania wszelkich aut spalinowych. Po to, by wzmocnić wrażenie narzucanego siłą, nieżyciowego i budzącego sprzeciw nakazu.
Zdaniem eksperta
Rok 2035 warto było rozłożyć na raty
Stany wolą spaliny
Choć trend wydawał się niezagrożony, Donald Trump – najbardziej „naftowo-spalinowy” prezydent w historii USA – zdołał opatrzyć auta elektryczne znakiem zapytania. Likwiduje wszystkie programy wsparcia elektromobilności wprowadzone przez poprzednika – Joe Biden chciał, by w 2030 r. co drugi sprzedawane w USA auto było elektryczne. Dziś ten cel jest jeszcze bardziej nierealny. Już od roku nie ma ulgi podatkowej w wysokości 7,5 tys dolarów na zakup elektryka. Nie ma 1,8 mld dolarów na zagęszczanie sieci elektrycznych ładowarek. Ani 5 mld dolarów na służący z grubsza temu samemu program Krajowej Infrastruktury Pojazdów Elektrycznych (National Electric Vehicle Infrastructure).
W tym tygodniu 16 stanów pozywało administrację Trumpa za bezprawne wstrzymanie przyznanych im przez kongres ponad 2 mld dolarów na rozbudowę infrastruktury dla pojazdów elektrycznych.
Trump zapalił czerwone światło zielonej transformacji. Nie chcąc kopać się z koniem, Ford – także w tym tygodniu – ogłosił, że porzuca prace nad pojazdami elektrycznymi, w które zainwestował miliardy. Koncern już wcześniej przekonał się, jak trudno zarabiać na autach na prąd. Od 2023 r. dołożył do nich 13 mld dolarów. W czwartym kwartale ta strata powiększy się aż o 19 mld dolarów. Widząc czarny dym nad Białym Domem, Ford postanowił inwestować w pojazdy z silnikami spalinowymi.
„Ponieważ rzeczywistość operacyjna uległa zmianie, lokujemy kapitał tam, gdzie jest wyższy zwrot z inwestycji: w ciężarówkach, vanach i hybrydach” – stwierdził Jim Farley, prezes Ford Motor Co.
Tak duży krok w tył Waszyngtonu zrobił wrażenie w Brukseli. I wywołał obawę, że jeśli USA porzucą napęd elektryczny, podczas gdy Europa będzie go rozwijać, tutejsi producenci (głównie niemieccy) sprzedadzą tam jeszcze mniej aut – bezemisyjne rozbiją się o barierę popytu, zaś spalinowe staną się mniej konkurencyjne.
Zdaniem eksperta
By spełnić normy, musimy produkować elektryki
Podejście do elektromobilności jest dziś całkiem inne po obu stronach Atlantyku. W związku z tym inna jest też strategia Forda. Tam projekty nowych modeli elektrycznych są wstrzymane, tu rozwijane. Tam z powodu zaporowych cen nie ma chińskiej konkurencji, tu – owszem.
Jak możemy sobie pomóc? Zawiązując sojusze. W efekcie większe elektryki robimy z Volkswagenem, a mniejsze planujemy robić wraz z Renaultem. Myślę, że stanie się to dość powszechną praktyką w Europie. Może wręcz koniecznością, zważywszy na poziom wsparcia chińskich producentów ze strony tamtejszych władz.
Ci, co wyszli przed szereg
Po tej stronie Atlantyku też nie ma jednomyślności. Są tacy, dla których 10 lat to za wiele.
Norwegia już w tym roku może przejść do historii jako pierwszy kraj na świecie, w którym wszystkie nowe pojazdy są bezemisyjne. 100 procent. Już ubiegły rok zakończyła wynikiem tylko o 10 proc. gorszym.
Kto następny? Wielka Brytania. W 2030 r. z salonów mają tam zniknąć auta benzynowe, wysokoprężne i zasilane LPG. Pięć lat później zakaz rejestracji obejmie także hybrydy. Zostaną elektryki, które dziś stanowią 20 proc. nowych aut.
20 lat temu Brytyjczycy zaczęli masowo przesiadać się do diesli, po tym jak wprowadzono tam progresywny podatek od emisji CO2. Co ma ich skłonić do jeszcze bardziej masowego zakupu elektryków?
To m.in. coraz bardziej popularne i rozległe strefy czystego powietrza (CAZ) i strefy niskiej emisji (LEZ), które limitują ruch samochodowy w miastach.
A wśród producentów? Najbardziej ambitne jest Volvo (własność chińskiego koncernu Geely), które już za pięć lat chce oferować tylko elektryki. Tydzień temu prezes Volvo Hakan Samuelsson zaapelował do Brukseli.
„Nie widzę logiki w zwalnianiu tempa” – powiedział Hakan Samuelsson.
Kogo miał na myśli?
Ci, co się ociągali
Niemcy i Włochy. Kanclerz Niemiec Friedrich Merz i włoski rząd argumentowali, że konieczne jest podejście „neutralne technologicznie”, które nie zniszczy miejsc pracy. I że cel 100 proc. to samobójstwo europejskiego przemysłu borykającego się ze spadkiem popytu na elektryki. Z tego samego względu Volkswagen i Stellantis wezwały do złagodzenia celów oraz obniżenia kar za ich nieprzestrzeganie.
Niemieccy producenci są teraz między chińskim młotem a chińskim kowadłem: tracą pozycję w Chinach na rzecz lokalnych rywali i mierzą się z rosnącym importem chińskich aut do Europy. Unijne cła przyniosły im niewystarczającą ulgę.
Przeciwne, i to od początku, było też ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów, European Automobile Manufacturers' Association), które uznało, że 10 lat to za mało i dla klientów, i dla producentów.
Tydzień temu premierzy sześciu unijnych państw, w tym Polski, zaapelowali w liście do szefowej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen o rewizję polityki dotyczącej aut, ostrzegając, że obecne regulacje osłabiają konkurencyjność europejskiego sektora motoryzacyjnego.
Głosy „przeciw” przeważyły.
Zdaniem eksperta
Liczymy na złagodzenie wymogów także w 2030 r.
Mimo złagodzenia zapisów Komisja jasno wskazuje na elektromobilność jako wiodącą technologię przyszłości. Jako zdecydowany lider elektromobilności w Europie (27 procent w rynku pojazdów elektrycznych) Volkswagen podziela tę opinię. Samochody elektryczne są najbardziej wydajne i przyjazne klimatowi spośród wszystkich rodzajów napędów. Cieszmy się, że małe pojazdy elektryczne mają w przyszłości otrzymać dodatkowe wsparcie, to dobry kierunek.
Uważamy, że w planowanej dyskusji w Parlamencie Europejskim i Radzie UE kluczowe znaczenie będą miały trzy punkty:
- cele emisyjne na rok 2030 powinny być na tyle elastyczne, by uniknąć miliardowych kar dla branży w okresie transformacji,
- produkcja „Made in Europe” – kierunek jest rozsądny, ale wymagania muszą być realistyczne,
- zapewnienie europejskiej produkcji ogniw akumulatorowych może zdecydować o powodzeniu elektromobilności.
Wyrok w zawieszeniu
Data? Bez zmian – 2035 r. Limit – niższy: nie 100, lecz 90 proc. 16 grudnia Komisja Europejska odroczyła egzekucję silnika spalinowego. Na jak długo? Nie wiadomo. Ale nawet po 2035 r. będzie można kupić auto z rurą wydechową i korkiem wlewu paliwa (kopalnego). Choć maksymalnie do 2050 roku. Chyba że cel neutralności klimatycznej też zostanie przesunięty.
Jeszcze latem wydawało się, że te dwie liczby – 2035 i 100 – są nie do ruszenia – dla Ursuli von der Leyen – architektki „Fit for 55”, była to niemal sprawa honoru. Choć gdy je ogłaszała, z Chin płynęła ledwie strużka aut, która dopiero potem przerodziła się w falę.
KE opuściła poprzeczkę o 10 proc., ale zobowiązała producentów do zrekompensowania tej różnicy – wykorzystania stali niskowęglowej produkowanej w UE oraz syntetycznych e-paliw lub biopaliw niespożywczych, jak odpady rolnicze i zużyty olej kuchenny.
Branża odetchnęła – nie musi aż tak się spieszyć. Ma czas choćby na stworzenie nowych łańcuchów dostaw. Co nie znaczy, że nie musi się martwić. Być może właśnie popełniła kardynalny błąd.
Dlaczego?
A może to pułapka?
Te 10 proc. tworzy „strefę zombie”. Bo, owszem – pozwoli utrzymać w ruchu fabryki silników. Sprzedawać bardziej dochodowe samochody na benzynę przez kolejne pięć lat. Ale też zwiększy obciążenie kosztowe producentów: będą musieli dłużej łożyć na rozwój dwóch niekompatybilnych technologii – spalinowej i elektrycznej – zamiast koncentrować wszystkie zasoby na udoskonalaniu jednej.
Poza tym jest słoń w pokoju, który ciągle rośnie. Chińczycy (BYD, Geely, Chery) nie zwolnią tempa, będą zalewać Europę coraz lepszymi autami. Dziś to niska i średnia półka - jeszcze nie pokazali tego, co najlepsze. Potrafią więcej, a za kilka lat „wjadą” z elektrykami tak dobrymi, że produkowane tu hybrydy wydadzą się jeszcze bardziej przestarzałe.
William Todts, dyrektor T&E, organizacji działającej na rzecz czystego transportu, uważa, że UE gra na czas, podczas gdy Chiny prą do przodu.
„Trzymanie się silników spalinowych nie sprawi, że europejscy producenci samochodów znów staną się wielcy” – powiedział Tods Reutersowi.
Zdaniem eksperta
Musimy nadgonić stracony czas
Główne wnioski
- Zdaniem ekspertów utrzymanie dwóch niekompatybilnych technologii napędowych może wpędzić europejskie firmy w pułapkę i sprawić, że chińscy producenci, jak BYD, Geely, czy Chery, „odjadą” im technologicznie. Gra na zwłokę w dłuższej perspektywie grozi więc jeszcze większym spadkiem konkurencyjności na coraz bardziej wymagającym rynku.
- Bruksela zniosła plan całkowitego zakazu rejestracji nowych aut spalinowych po 2035 roku. Obniżyła ze 100 do 90 proc. próg udziału aut bezemisyjnych. Co najmniej do końca przyszłej dekady będzie więc można kupić auto z silnikiem tłokowym. To efekt silnej presji ze strony europejskich rządów, w tym Niemiec, Włoch i Polski, oraz producentów obawiających się utraty konkurencyjności.
- Na decyzję KE wpłynął też odwrót od elektromobilności przez ekipę Donalda Trumpa, co zmusza globalne koncerny do rewizji strategii. Dla przykładu Ford notujący miliardowe straty na produkcji elektryków porzuca je w USA na rzecz bardziej dochodowych hybryd i aut spalinowych. Klienci, także w Europie, wciąż postrzegają elektryki jako zbyt drogie i kłopotliwe w codziennej eksploatacji, zwłaszcza w krajach o rzadszej sieci ładowarek.
