Branża inwestycji kolejowych w zapaści. Rok 2024 jest wyjątkowo trudny

Branża kolejowego budownictwa infrastrukturalnego oczekuje stabilizacji – a tej, według słów jej przedstawicieli, nie ma. Ich zdaniem w porównaniu z transportem drogowym sektor wciąż jest niedoinwestowany. Przejmując władzę, nowe kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury (MI) zapowiadało zmiany, zwłaszcza w zakresie zagwarantowania stałości finansowania inwestycji kolejowych. Po niemal roku od utworzenia nowego rządu nastroje są mieszane.

Firmy wykonawcze zwracają uwagę na konieczność zmian w ustawie o Funduszu Kolejowym (FK), które mogłyby zapewnić więcej pieniędzy na infrastrukturę kolejową, gdy pojawiają się problemy z funduszami unijnymi lub w czasach luki inwestycyjnej między perspektywami budżetowymi UE.

I mówią władzy „sprawdzam”. Wnioski nie są jednak optymistyczne.

Firmy narzekają, rząd się tłumaczy

Tymczasem PKP Polskie Linie Kolejowe, spółka odpowiedzialna za zarządzanie siecią kolei w Polsce, chcą zamknąć ten rok, ogłaszając przetargi na łączną kwotę 17,5 mld zł. To sporo, jednak wykonawcy z branży kolejowej narzekają, podkreślając, że tak trudnego dla nich roku dawno nie było.  

– 15 mld zł podpisanych [do tej pory – red.] kontraktów – nie widzę tego na rynku jako wykonawca – mówiła podczas debaty otwarcia XIV Kongresu Kolejowego Marita Szustak, prezeska firmy Track Tec Construction, wykonawcy infrastruktury kolejowej.

Dodała, że dynamika podpisywania umów jest niewielka przy stosunkowo dużych przetargach.

– Rok 2024 jest najtrudniejszy w historii inwestycji kolejowych. Jesteśmy po dużej zapaści z lat 2021-2023. Nawet jeśli przetargi się rozstrzygną, to efekt będzie widoczny dopiero w drugiej połowie przyszłego roku – mówiła Marita Szustak.

Jej zdaniem po roku od wyborów rynku wciąż nie udało się uporządkować. Utrudnia to właśnie brak nowelizacji ustawy o Funduszu Kolejowym, którego zadaniem powinno być ustabilizowanie wydatków między perspektywami unijnymi.

Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, zapewnia, że ma świadomość tych oczekiwań. Nie jest jednak w stanie podać konkretnej daty uchwalenia zmian w ustawie o FK. Zwraca też uwagę na konieczność zwiększenia efektywności inwestycji kolejowych. Podkreśla, że kolej ma opinię branży, która nie potrafi efektywnie wydawać pieniędzy unijnych. Otrzymała ich wiele, a radykalnego skrócenia czasu przejazdów póki co brak. Walka o dodatkowe pieniądze na tory nie jest więc łatwa.

Kolej ma opinię branży, która nie potrafi efektywnie wydawać pieniędzy unijnych. Otrzymała ich wiele, a radykalnego skrócenia czasu przejazdów brak

Jak mówi, MI nie może sobie pozwolić na wydawanie pieniędzy na nieefektywną infrastrukturę.

– Mam problem z wieloma inwestycjami, które okazały się bublami, ich realizacja jest pod dużym znakiem zapytania. Nie jestem zainteresowany wydawaniem pieniędzy dla samego wydawania. Taka perspektywa mnie nie interesuje – dodaje wiceminister.

Budowlanka w ruinie

Zapaść w branży budowlanej związana jest głównie z ogromnym spadkiem liczby przetargów. Jak podaje Dziennik Gazeta Prawna, tylko w ostatnich latach z tego powodu upadło 700 firm – tak w branży budownictwa prywatnego, jak i publicznego. Zastój w budownictwie kolejowym ma związek głównie z brakiem dostępu do środków unijnych.

Ale powodów jest więcej. Problem stanowi wolne tempo wydawania pieniędzy z Krajowego Planu Odbudowy i przedłużający się przegląd inwestycji rządowych.

– Żyliśmy w przeświadczeniu, że jak przyjdą środki z Unii Europejskiej, to nasza sytuacja się poprawi. Mamy środki, mamy wysyp bardzo dużych przetargów i… małą dynamikę podpisywania nowych umów – zwracała uwagę prezeska Track Tec Construction.

Dużą szansą dla wykonawców kolejowych może być komponent kolejowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, a zwłaszcza linia „Y”, czyli obecnie najważniejsza inwestycja kolejowa przy CPK, będącej fragmentem sieci Kolei Dużych Prędkości. „Y” finalnie połączy Warszawę z Poznaniem i Wrocławiem. Pociągi na tej trasie mają osiągać prędkość nawet 300-320 km/h. Cały 480-kilometrowy projekt będzie powstawał etapami. W 2035 r. zostanie zakończona budowa całej linii, uzupełniona o odcinki Łódź-Wrocław i Sieradz–Poznań. Budowa linii zacznie się jednak nie wcześniej niż w 2026 r.

W dalszej kolejności resort infrastruktury chce się skupić na dwóch równoległych projektach: połączeniu transgranicznym Katowice-Ostrawa i CMK Północ, czyli linii w kierunku Płocka, Włocławka, Bydgoszczy, Torunia i dalej w kierunku Trójmiasta.

Efektywnie, nie efektownie

Czy sytuacja w budowlance na kolei jest lepsza niż przed rokiem? Zdaniem Marity Szustak firmy wykonawcze nie muszą już martwić się o pieniądze z Unii Europejskiej. Wyzwaniem jest, by je w ogóle wydać. Tym bardziej, że według zapowiedzi ministerstwa, w przyszłym roku tych pieniędzy będzie więcej.

– Musimy zabiegać o to, żeby przetargi były szybko rozstrzygane. Musimy zabezpieczyć perspektywę 2026+. Zgadzam się z ministrem Piotrem Malepszakiem, że inwestycje powinny być efektywne, nie efektowne – podsumowała Marita Szustak.

Z kolei Piotr Malepszak w rozmowie z dziennikarzami podkreślił, że mijający rok był czasem „porządkowania struktur kolejowych”.

– Kolej była bardzo podzielona pod względem nadzoru właścicielskiego. Celem było skupienie kolei w jednych rękach nadzoru właścicielskiego Ministerstwa Infrastruktury – mówił wiceminister infrastruktury, dodając, że najważniejsze kroki już zostały zrealizowane – CPK i Grupa PKP znalazły się pod skrzydłami MI.

Odniósł się także do sytuacji wykonawców kolejowych.

– Branża budowlana podkreśla bardzo istotne kwestie – pokazuje liczby, i to, że wśród krajów OECD jesteśmy na szarym końcu jeśli chodzi o kwoty (na mieszkańca) inwestowane w infrastrukturę kolejową. Branża potrzebuje stabilizacji, nie chce mieć „dołków i górek”, nie chce mieć sytuacji, gdy jest 17 oferentów w przetargu na inwestycje za 100 mln zł – podsumował wiceminister.

Główne wnioski

1. Branża kolejowa potrzebuje nowelizacji ustawy o Funduszu Kolejowym.
2. Zmiany w ustawie o Funduszu Kolejowym mogłyby zapewnić więcej pieniędzy na infrastrukturę kolejową w przypadku pojawienia się problemów ze środkami unijnymi lub w czasach luki inwestycyjnej pomiędzy perspektywami budżetowymi UE.
3. Zapaść w branży budowlanej związana jest głównie z ogromnym spadkiem liczby przetargów i brakiem dostępu do funduszy unijnych.