Zaloguj się 
Dzieje się!
TRAKO 2025
Kolej na przyszłość. Debata o finansowaniu, innowacjach i wyzwaniach polskiej infrastruktury kolejowej
Debata najważniejszych liderów branży kolejowej była kulminacyjnym momentem targów TRAKO – największego wydarzenia sektora kolejowego w tej części Europy. Podczas trwającej trzy godziny dyskusji poruszono m.in. kwestie finansowania inwestycji, strategii rozwoju oraz politycznych pułapek towarzyszących temu biznesowi.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jakie wyzwania i pułapki wiążą się z finansowaniem i planowaniem inwestycji kolejowych w Polsce.
- Dlaczego stabilność polityczna i długofalowe strategie są kluczowe dla rozwoju infrastruktury kolejowej.
- Jak racjonalność i współpraca różnych sektorów wpływają na przyszłość polskiej kolei.
W debacie wzięli udział przedstawiciele rządu, spółek kolejowych, świata nauki, sektora finansowego oraz publiczność targów TRAKO, która miała okazję głosować w najważniejszych kwestiach.
Jednym z głównych tematów była kwestia finansowania inwestycji. Wyzwaniem pozostaje funkcjonowanie w oparciu o kilkanaście różnych źródeł finansowania.
– Uwarunkowaniem wielu źródeł jest zdecydowanie większa komplikacja systemów pracujących w spółce. Potrzebujemy bardziej rozbudowanych systemów informatycznych niż w sytuacji jednego źródła finansowania. Konieczna jest też liczniejsza kadra i szersza znajomość przepisów oraz programów inwestycyjnych – mówiła Małgorzata Kuczewska-Łaska, członkini zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe.
Falowanie inwestycji
Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, od lat podnosi w przestrzeni publicznej kwestie finansowania.
– Obecny system powoduje duże falowanie inwestycji. Jako branża czekaliśmy na nie od 2021 r. Nie chcemy dodatkowych środków, tylko tego, by PKP PLK zamiast 18 źródeł finansowania, zamiast być księgowym, była prawdziwym zarządcą infrastruktury. Powinna zarządzać przede wszystkim przewozami i inwestycjami, a nie zastanawiać się, z którego źródła przeznaczyć środki i jak je rozliczyć – przekonywała Marita Szustak.
Na inną perspektywę zwrócił uwagę Andrzej Bułczyński, członek zarządu PKP SA.
– Problem nie leży w środkach. Kolej przeżywa obecnie renesans i fundusze są dostępne. Problemem jest sposób myślenia o infrastrukturze dworcowej, traktowanej podobnie jak liniowa. Wydać pieniądze jest łatwo. Trudniej tak je rozdysponować, by zmodernizować jak największą liczbę dworców – argumentował Andrzej Bułczyński.
W dyskusji powrócił również wielokrotnie podnoszony przez branżę temat rozbudowania Funduszu Kolejowego jako instrumentu wspierającego ciągłość inwestycji.
– Fundusz Kolejowy to, w moim przekonaniu, element sine qua non sprawnego finansowania kolei. Jeśli będą w nim zapewnione środki, można mówić o długofalowym finansowaniu inwestycji bez ryzyka nagłych przerw – zauważył Maciej Kliś, wiceprezes Banku Gospodarstwa Krajowego.
– Ponad dwa lata temu przyszliśmy jako branża do ministerstwa z propozycją zmian w ustawie o Funduszu Kolejowym. Nie będzie stabilnego rozwoju polskiego potencjału i przemysłu bez stabilnego finansowania kolei – dodała Marita Szustak.
Utrzymanie infrastruktury: inwestycje to nie wszystko
Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak podkreślał, że utrzymanie infrastruktury wymaga systemowego podejścia. Temu ma służyć utworzony wieloletni program, skoncentrowany przede wszystkim na pracach utrzymaniowych.
– Program wieloletni, 9 mld zł, które mamy w tym roku, a także kolejne 9 mld zł w przyszłym, to środki dla zarządcy infrastruktury. Staramy się, aby w jak największym stopniu trafiały na utrzymanie. Mówiąc potocznie: żeby szły na tory – deklarował Piotr Malepszak.
Andrzej Massel, dyrektor Instytutu Kolejnictwa pokazywał, jak zmieniła się polska kolej.
– Jeżeli porównamy, jak wyglądała typowa konstrukcja toru kolejowego pod koniec lat 80., a jak wygląda teraz, to widać ogromną różnicę. Upowszechniono przytwierdzenia sprężyste, betonowe podkłady zamiast drewnianych. Dzięki temu żywotność torów jest znacznie większa – mówił Andrzej Massel.
Wiceminister infrastruktury podkreślał, że utrzymanie musi być równie nowoczesne jak inwestycje.
– Tor kolejowy to konstrukcja, która może wytrzymać nawet 100 lat. Nie ma problemu, aby tyle funkcjonował – zwłaszcza na liniach mniej obciążonych – ale pod warunkiem właściwego utrzymania – zauważył Piotr Malepszak.
Na konieczność racjonalizacji kosztów zwracał uwagę również Andrzej Bułczyński.
– Wydać środki jest łatwo. Ale potem trzeba te dworce utrzymywać. Nie na każdym dworcu, zwłaszcza w mniejszych miejscowościach, musi być kosztowna pompa ciepła czy fotowoltaika. Nie trzeba ośmiu kamer – wystarczy podłączenie do sieci ciepłowniczej i dwie kamery – wymieniał członek zarządu PKP SA.
Podobną ostrożność – zdaniem wiceministra – trzeba zachować przy planowaniu nowych połączeń.
– Koleje Dużych Prędkości są dla dużych efektów i dużych przewozów – rzędu 20 tys. pasażerów na dobę – oraz dla znaczącego skrócenia czasu przejazdu. Warto w to inwestować miliardy złotych. Ale czy warto przeznaczać miliardy na nowe linie kolejowe dla 400 osób na dobę, jak proponuje część programu Kolej Plus? Żaden Szwajcar, Austriak, Czech, Niemiec czy Francuz nie rozważałby takiego pomysłu – zaznaczył Piotr Malepszak.
Ryzyka i wyzwania: przewidywalność, kadry, technologia
Marita Szustak nie ma złudzeń co do największego ryzyka w polityce inwestycyjnej.
– Odpowiedź jest oczywista – mówimy bez przerwy o „górkach” i „dołkach” inwestycyjnych. Na kolei częściej wychodziliśmy z dołków, niż wchodziliśmy na górki. Bez stabilnego finansowania nie ma mowy o rozwoju przemysłu, potencjału i o dobrym planowaniu – podkreślała prezes IGTL.
Małgorzata Kuczewska-Łaska wskazywała natomiast na wyzwania kadrowe i technologiczne:
– Nie lubię odpowiadać na takie pytania, bo to, czy liczba księgowych i inżynierów zależy dziś od automatyzacji. Większa komplikacja systemów oznacza jednak konieczność ich obsługi. Jeśli nie wydamy na księgowych, to wydamy na programistów – argumentowała członkini zarządu PKP PLK.
Innowacje i badania: klucz do konkurencyjności
W debacie zwrócono też uwagę na istotność nakładów na badania i rozwój. Praktyczny przykad z tego zakresu przytoczył Andrzej Massel.
– Dzięki badaniom prowadzonym na polskiej sieci kolejowej w latach 90. zwiększył się zakres stosowania toru bezstykowego. Ma to ogromny wpływ na żywotność torów, bo klasyczne złącze szynowe jest najsłabszym elementem konstrukcji – wyjaśniał dyrektor Instytutu Kolejnictwa.
Obecnie największa koncentracja prac badawczo-rozwojowych obejmuje technologie cyfrowe.
– Kluczowe będzie wdrożenie FRMCS, czyli standardu 5G dla kolejnictwa, oraz rozwój automatycznego prowadzenia pociągów (ATO). To nie jest pytanie, czy pociągi będą sterowane automatycznie, ale kiedy. Zacznie się od pilotażowych odcinków – mówił Andrzej Massel.
Polityczne falochrony
Uczestnicy debaty zgodzili się, że jednym z największych zagrożeń dla kolei jest niestabilność polityczna i brak konsekwencji w realizacji strategii.
– Żeby się rozwijać, biznes musi znać oczekiwania drugiej strony. Potrzebna jest jasna umowa rządu z przemysłem i nauką. Projekt musi mieć stabilne finansowanie i realne osadzenie w czasie. Nie może być tak, że z każdą kadencją zaczynamy coś od nowa – postulowała Marita Szustak.
Małgorzata Kuczewska-Łaska potwierdziła, że polityczne fluktuacje są coraz większym problemem. Jej doświadczenie pokazuje, że inwestycje infrastrukturalne wymagają czasu i konsekwencji, a nie ciągłego przestawiania priorytetów.
– Nie możemy w Polsce tak często zmieniać priorytetów infrastrukturalnych. Cztery lata to zaledwie czas na rozpoczęcie analiz. Gdy lokalne patriotyzmy łączą się z fluktuacjami politycznymi, nagle zmienia się ciężar inwestowania w kraju – zaznaczała członkini zarządu PKP PLK.
Wiceminister infrastruktury, dodał, że kosztowne „polityczne pomniki” często nie mają uzasadnienia rynkowego.
– Przychodzi nowa ekipa i zamiast wykorzystać istniejącą infrastrukturę, zaczyna budować od nowa. Finalnie za to wszystko płaci podatnik – wskazywał Piotr Malepszak.
Z kolei Maciej Kliś, wiceprezes Banku Gospodarstwa Krajowego, podkreślał wagę merytorycznego podejścia i współpracy różnych sektorów.
– Pełna współpraca zaplecza intelektualnego i praktycznego ma zasadnicze znaczenie. Rozwój infrastruktury transportowej musi uwzględniać wszystkie elementy – kolej, drogi, żeglugę śródlądową. To się powoli zaczyna dziać – zauważył Maciej Kliś.
Rodzimy kapitał: definicje, emocje i pragmatyzm
W debacie pojawił się także wątek repolonizacji rynku wykonawczego. Paneliści spierali się, jak definiować „polskość” firmy i czy kapitał zagraniczny rzeczywiście stanowi zagrożenie dla krajowego rynku. Marita Szustak apelowała o pragmatyzm.
– Oczywiście są podejścia radykalne, definiujące polskość jako firmy ze 100 proc. polskim kapitałem. Chciałabym jednak, aby było to podejście racjonalne. Mówimy o tym 20 lat za późno. (…) Firmy, aby się rozwijać, szukały kapitału na zewnątrz i trudno dziś twierdzić, że spółka dokapitalizowana środkami zagranicznymi nagle przestała być polska – podkreślała prezes IGTL.
Przewozy towarowe: przepustowość czy dostęp do terminali?
Kolejnym punktem spornym była kwestia rozwoju przewozów towarowych – zwiększanie przepustowości czy inwestycje w terminale intermodalne.
– Elementem numer jeden jest zwiększanie przepustowości. Inwestycja w infrastrukturę dostępową do terminali bez niej kompletnie nic nam nie da – mówił stanowczo Maciej Kliś.
Polemizowała z nim Małgorzata Kuczewska-Łaska. Jej zdaniem to dostęp do klienta jest kluczowy.
– Przepustowość to podstawa, ale bardzo istotne są inwestycje w terminale. Jeśli nie będziemy zwiększać liczby miejsc, w których możemy zabrać i dowieźć towar, cały wzrost zapotrzebowania na transport przejmie transport drogowy – zaznaczała członkini zarządu PKP PLK.
Marita Szustak dodała, że bez bocznic kolej nie będzie konkurencyjna wobec transportu samochodowego.
– Transport samochodowy jest pierwszym wyborem. To, że nie wymuszamy budowy bocznic przy centrach logistycznych, powoduje, że cały ruch towarowy kieruje się na drogi – mówiła prezes IGTL.
Podsumował wiceminister Piotr Malepszak.
– To muszą być działania równoległe – węzły kolejowe, centra logistyczne, bocznice i wymuszanie przenoszenia towarów na tory, szczególnie w przewozach do portów – ocenił Piotr Malepszak.
Synchronizacja inwestycji: dworce, perony, linie
W dyskusji poruszono również temat synchronizacji inwestycji. Przez lata modernizacje dworców i linii kolejowych nie były ze sobą skoordynowane, co prowadziło do absurdów – obok nowego peronu pozostawał stary dworzec i odwrotnie.
– PKP PLK modernizuje całe ciągi komunikacyjne, dążąc do skrócenia czasu podróży i wzrostu prędkości. PKP S.A. kierowała się innymi parametrami przy doborze dworców. Teraz staramy się podejść do tego bardziej kompleksowo, dzieląc dworce na te z dużą wymianą pasażerską oraz te wymagające inwestycji ze względów społecznych – tłumaczył Andrzej Bułczyński.
Małgorzata Kuczewska-Łaska dodała, że nie można modernizować wszystkich obiektów automatycznie.
– Modernizacja każdego dworca przy remontowanej linii to absurd. W wielu przypadkach należy rozważyć zmianę funkcji budynków. Wydawanie pieniędzy na obiekty, przez które przechodzi 5-6 osób dziennie, nie jest racjonalne – mówiła członkini zarządu PKP PLK.
Andrzej Bułczyński z PKP SA podkreślił, że modernizacja nie zawsze musi być kosztowna, a współpraca z samorządami może realnie wspierać lokalne społeczności.
– Staramy się współpracować z samorządami, aby zachować część pasażerską dworca, a równocześnie udostępnić część przestrzeni np. na cele kulturalne – mówił Andrzej Bułczyński.
Racjonalność ponad wszystko
Na zakończenie debaty paneliści zgodzili się, że kluczowe jest podejmowanie decyzji opartych na liczbach i rzetelnych analizach, a nie emocjach czy politycznych ambicjach.
– Chciałbym, abyśmy szli w kierunku, w którym w infrastrukturze kolejowej panuje zgodność polityczna i zapewnione jest stabilne finansowanie. Nie potrzebujemy 8 tys. km nowych linii kolejowych. (…) Powinniśmy podejmować decyzje na podstawie liczb i rzetelnych analiz, a nie emocji – podsumował wiceminister Piotr Malepszak.
Główne wnioski
- Stabilne i przewidywalne finansowanie, w tym rozbudowa Funduszu Kolejowego, jest warunkiem rozwoju i modernizacji polskiej infrastruktury kolejowej.
- Największe zagrożenia to polityczne fluktuacje, brak konsekwencji w realizacji strategii oraz inwestycje podejmowane bez rzetelnych analiz.
- Kluczowe dla przyszłości kolei są innowacje technologiczne, inwestycje w badania i rozwój oraz współpraca między rządem, przemysłem i nauką – przy zachowaniu pragmatyzmu i racjonalności decyzji inwestycyjnych.
Artykuł powstał na zlecenie Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.
