Turecka firma chce podbić rynek ładowarek elektrycznych. Electrip zainwestuje w Polsce 50 mln euro

Electrip rozgaszcza się na polskim rynku. Turecka firma, która zajmuje się produkcją ładowarek do samochodów elektrycznych, jest już obecna w Polsce z czterema działającymi lokalizacjami, ale ma apetyt na ekspansję. Electrip jest zainteresowany zwłaszcza rynkiem superszybkich ładowarek – o mocy powyżej 150 kW – które nad Wisłą nie są jeszcze aż tak rozpowszechnione.

– Dzisiaj na rynku jest nieco ponad 10,7 tys. socketów [ang. gniazd/podłączeń elektrycznych – red.], ale dwie trzecie z nich to ładowarki na prąd zmienny, czyli typu AC. To ładowarki wolne, które pozwalają ładować samochód w ok. sześć-osiem godzin. Nas interesuje rynek ładowarek superszybkich. Cały rynek w tym przedziale mieści się w 360 lokalizacjach, a ładowarek o mocy powyżej 300 kW można znaleźć zaledwie w 69 lokalizacjach – tłumaczy Arkariusz Miętkiewicz, dyrektor zarządzający Electrip na Polskę.

Jak mówi, rynek będzie się rozwijał w kierunku szybkich ładowarek, choć wszystko uzależnione jest od potrzeb klienta i kontrahenta. Z jednej strony, ładowarki dostępne w centrach handlowych są raczej wolne, aby „przytrzymać klienta” na zakupach. Z drugiej strony – operatorom centrów biznesowych zależy na tym, żeby rotacja aut była duża. Im szybsze ładowanie, tym droższa usługa.

Tysiąc gniazd w pięć lat

Electrip do końca tego roku planuje budowę jeszcze siedmiu nowych lokalizacji. Pozwoli to firmie zainstalować 60 nowych socketów. Jeszcze ciekawiej zapowiada się kolejny rok.

– W przyszłym roku przeprowadzimy inwestycje na ok. 20 lokalizacji z ok. 100 socketami. Sockety wynikają z liczby ładowarek, a te są przeważnie jedno-, dwu- albo trzykablowe. Electrip instaluje ładowarki jedno- albo dwuwtyczkowymi. W ciągu pięciu lat przekroczymy liczbę tysiąca socketów – zapowiada Arkadiusz Miętkiewicz.

Do 2029 r. firma chce zdobyć kilkanaście procent rynku superszybkich ładowarek, które pozwolą zasilić samochód energią elektryczną w czasie zbliżonym do czasu tankowania aut spalinowych.

– To ogromna ekspansja i w ciągu dwóch lat będziemy jednym z czołowych graczy w interesujących nas segmentach superszybkich ładowarek. W ciągu pięciu lat, do roku 2029 r., chcemy zainwestować na polskim rynku ok. 50 mln euro – mówi Arkadiusz Miętkiewicz.

Firma może już teraz poszczycić się jednak ciekawymi realizacjami, m.in. na 32 punkty ładowania na autostradzie pod Mediolanem – największym hubie w Europie Południowej z ładowarkami o mocy 400 kW.

– W Polsce podpisaliśmy umowę z GTC na 10 MOP-ów [Miejsce Obsługi Podróżnych – przyp. red.] przy autostradzie A1. Cztery kolejne w tej chwili są procedowane. Na tych 14 MOP-ach w latach 2026-2027 zbudujemy 106 socketów z ładowarek o mocy 720 kW. Nie będziemy tam monopolistą, ale nie boimy się konkurencji – zapowiada country manager firmy Electrip.

Polska elektromobilność dopiero raczkuje

Electrip jest obecny na siedmiu europejskich rynkach, w tym w Polsce, do czego powołał spółkę celową. Firmą macierzystą Electripu jest grupa Zorlu. To potentat energetyczny i jeden z pięciu konsorcjantów, biorących udział w powstaniu samochodu elektrycznego Togg – odpowiednika polskiej Izery.

– Powołaliśmy spółkę celową do wejścia na polski rynek. Drugim naszym bardzo ważnym akcjonariuszem jest kuwejcki państwowy fundusz kapitałowy Wren House. Zapewnia on część finansową. Ich portfel inwestycyjny to poziom 830 mld dolarów, więc mamy zapewnione stabilne finansowanie – dodaje Arkadiusz Miętkiewicz.

Jak mówi country manager firmy Electrip, polski rynek elektromobilności dopiero raczkuje, co jednak jest pozytywnym bodźcem dla firm inwestujących w infrastrukturę do ładowania elektryków. W Europie na jeden socket przypada ok. 13 samochodów, podczas gdy w Polsce to zaledwie dziewięć. Arkadiusz Miętkiewicz uważa, że to dobra średnia.

– Gdyby rzeczywiście sprzedaż elektryków w Polsce rosła masowo, moglibyśmy nie nadążyć z budową infrastruktury, biorąc pod uwagę okres inwestycyjny trwający średnio dwa lata. Ale ponieważ ten rozwój przebiega dość wolno (choć ostatnio przyspieszył), jest to dla nas korzystne. Choć jest to start z niskiej bazy – mówi Arkadiusz Miętkiewicz.

Mimo to określa polski rynek jako „jeden z najciekawszych i najszybciej rozwijający się”.

– Udział w sprzedaży elektryków jest dosyć niski, w związku z tym musi i będzie rosnąć. Kiedy spojrzymy na przepisy unijne i dążenie do elektromobilności, wiemy, że nie ma od tego odwrotu. W latach 30. będzie tutaj ok. 600 tys. elektryków, a przy dobrych wiatrach nawet ponad milion. To całkiem spory tort do przejęcia, jeśli chodzi o dostarczanie energii – mówi Arkadiusz Miętkiewicz.

Firma, choć widzi potencjał do produkcji elektryków w Polsce – głównie ze względu na ceny – nie ma na razie takich planów. Jak zauważa, produkcja aut elektrycznych w Turcji opłaca się jednak znacznie bardziej.

„Wmawia się Polakom, że są dziadami”

Arkadiusz Miętkiewicz dostrzega jednak istotne bariery w rozwoju elektromobilności w Polsce.

– Największym zagrożeniem dla rozwoju elektromobilności w Polsce jest dziś ten nieznośny, ciągle panujący populizm. Na polskim rynku sprzedaje się ok. pół miliona aut nowych i milion złomu, ściąganego z Europy Zachodniej. Jednocześnie wmawiamy Polakom, że są "dziadami" i muszą jeździć starymi, wyeksploatowanymi autami, których średni wiek przekracza 12 lat, bo tylko na takie ich stać – mówi Arkadiusz Miętkiewicz.

Zdaniem eksperta

Ekspert: Samochód elektryczny to już nie egzotyka, tylko codzienność

Do tej pory samochody elektryczne kojarzyły się przede wszystkim z drogimi pojazdami, ponieważ ich średnia cena była zwykle o 20-30 proc. wyższa niż ich odpowiedników spalinowych. To się zmieniło, ceny elektryków sukcesywnie spadają.

Rośnie także gama modelowa – mamy obecnie na rynku bardzo dużo samochodów, które można kupić już za około 100 tys. zł, a z dotacją – znacznie poniżej tej kwoty. Do tej pory na rynku brakowało segmentu najmniejszych pojazdów, więc z jednej strony rozszerzyły się możliwości doboru auta do własnych potrzeb, zwiększyły się możliwości kupna tańszych pojazdów miejskich, powstały nowe formy finansowania. To dzięki programom dotacji importerzy oraz dilerzy zaproponowali zupełnie nowe formy finansowania w postaci atrakcyjnego cenowo najmu długoterminowego, który jest bardzo przystępny dla osób prywatnych. Wielu osób nie było stać na nowy samochód, więc czynnikiem dość mocno determinującym była siła nabywcza Polaków. Również ruchy po stronie sektora motoryzacyjnego i finansującego sprawiły, że obecnie jest dużo większa dostępność samochodów elektrycznych dla każdego.

Jesteśmy na dobrej ścieżce rozwojowej do tego, żeby spopularyzować samochody elektryczne. Obecnie przeciętny Kowalski ma bardzo duży wybór pojazdów, czego nie było jeszcze kilka lat temu i to również stanowiło pewną barierę wejścia do elektromobilności.

Zdecydowanie zgadzam się, że brak świadomości hamuje rozwój elektromobilności. Każdy się boi czegoś, co jest nowe i nieznane. Jeszcze kilka lat temu mieliśmy na rynku niewielką liczbę elektryków, zaledwie kilkanaście tysięcy – a zobaczyć samochód elektryczny na ulicy to było coś egzotycznego. Ludzie myśleli stereotypami, że to się pali, że bateria jest słaba, że nie dojedzie do punktu docelowego. Jednak poziom infrastruktury i liczby stacji ładowania wzrasta.

Polacy niekoniecznie lubią czynniki środowiskowe, za wyborem auta bardziej przemawia ekonomia. Lubimy też czytać negatywne informacje na temat pojazdów elektrycznych, stąd też pewnie tak duża do nich niechęć, ale to też się zmienia. Rynek dojrzewa, samochód elektryczny to już nie jest zjawisko, tylko codzienność.

Bardzo pomocny w propagowaniu elektromobilności jest transport publiczny. Wiele miast zainwestowało w autobusy elektryczne, które najczęściej są pierwszym testem elektromobilności. Mieszkańcy mają okazję wejść do pojazdu, odczuć to, co daje pojazd elektryczny.

Krzysztof Burda

Prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności

Jak dodaje, Polska nie robi nic, aby przeciętny obywatel zrozumiał, że przez kupno starych aut spalinowych „trujemy siebie i swoje dzieci, a potem ponosimy wysokie koszty leczenia”. Dla gospodarki taki stan rzeczy przynosi jedynie straty, bo ze sprowadzanych aut nie ma żadnych podatków, a akcyza jest „praktycznie bliska zeru”.

– Wszystko przez to, że politycy boją się ruszyć tej sprawy, aby nie spadło im poparcie – mówi Arkadiusz Miętkiewicz.

To jednak tylko wierzchołek góry lodowej. W rzeczywistości nowe auta spalinowe są nawet o kilkadziesiąt tysięcy złotych tańsze od elektryków i to głównie ten czynnik decyduje o zakupie pojazdu. Ceny elektryków są relatywnie wysokie i wahają się, w zależności od modelu, od ok. 80 tys. zł (np. Dacia Spring) do nawet kilkuset tysięcy złotych.

Powiedzieć „nie” Chińczykom

Technologia aut elektrycznych staje się jednak coraz bardziej przystępna kosztowo dzięki sprowadzeniu aut z Chin. Samochody te najczęściej oferują lepszy stosunek ceny do wyposażenia niż europejskie odpowiedniki. Chiński producent, firma BYD, tylko w sierpniu sprzedała w Unii Europejskiej trzy razy więcej aut elektrycznych niż w roku ubiegłym (drugi rok z rzędu wyprzedzając w wyścigu giganta, amerykańską Teslę).

– Uważam, że sprowadzanie aut z Chin powinno być absolutnie ograniczone, import powinien być całkowicie zamknięty. Ograniczałbym nawet lokowanie produkcji marek chińskich – mówi country manager firmy Electrip.

Podkreśla, że w Niemczech zamknięto w ostatnim czasie 50 tys. miejsc pracy w sektorze produkcji samochodów elektrycznych. Powód? Chińczycy produkują te auta u siebie. To zagrożenie dla polskich firm, które dostarczają Niemcom części do tych samochodów.

– Ale my dalej cieszymy się, że mamy tańsze, chińskie auta. To krótkowzroczna polityka – podsumowuje Arkadiusz Miętkiewicz.

Główne wnioski

1. Electrip planuje ekspansję w Polsce. Firma chce do 2029 r. zainwestować 50 mln euro i zbudować ponad tysiąc punktów ładowania, koncentrując się na rynku superszybkich stacji, który w Polsce jest jeszcze w fazie początkowej.
2. Polski rynek elektromobilności ma duży potencjał, ale do tej pory rozwijał się stosunkowo wolno. Obecnie w kraju jest niewiele ładowarek wysokiej mocy, a sprzedaż elektryków rośnie powoli, co paradoksalnie daje inwestorom czas na rozbudowę infrastruktury.
3. Rozwój elektromobilności w Polsce napotyka bariery polityczne. Arkadiusz Miętkiewicz krytykuje brak systemowego wsparcia ze strony państwa, populizm utrwalający przewagę starych aut spalinowych oraz zagrożenie płynące z taniego importu elektryków z Chin, który może osłabić europejską i polską produkcję.