Škoda ma ambitne plany wobec Polski. „Wasz kraj ma ogromną przewagę" (WYWIAD)

XYZ: Czy zgodziłby się pan ze stwierdzeniem, że Polska to kluczowy obecnie rynek dla całej branży transportu trakcyjnego?

Jan Christoph Harder, prezydent Regionu Zachód i Północ w Škoda Transportation: Myślę, że wszyscy musimy to przyznać. Dziś przeczytałem, że do 2032 r. w Polsce ma powstać 1800 kilometrów torów, a wartość inwestycji ma sięgnąć 40 mld euro. Tylko w 2026 r. planowane są przetargi o wartości 40 mld zł. To duże zobowiązanie wobec rozwoju kolei w Polsce, które bardzo doceniam.

Oczywiście każdy kraj UE stoi przed ogromnymi inwestycjami w infrastrukturę kolejową, wspieranymi przez fundusze unijne, aby osiągnąć uzgodnione cele klimatyczne. Jednym z wyzwań na najbliższe dekady jest przekształcenie linii kolejowych obsługiwanych przez pojazdy dieslowskie w linie zelektryfikowane. Są na to dwa rozwiązania. Pierwsze to wyposażenie każdej linii w sieć trakcyjną, co jest bardzo kosztowne. Drugie to pociągi bateryjne – nasze rozwiązanie – które mogą pomóc i stanowić pomost między tymi technologiami.

Obecnie, ze względu na skalę inwestycji w Unii Europejskiej w konwersję z diesla na napęd elektryczny, obserwujemy znaczący wzrost zapotrzebowania na produkcję takich pojazdów. Traktujemy to jako szansę dla polskich klientów i jesteśmy gotowi do współpracy z dostawcami z polskiego przemysłu kolejowego, aby w pełni wykorzystać nasze wspólne możliwości i dostarczyć operatorom kolejowym dobry i bezpieczny produkt.

Jakie są strategiczne plany Škody w Polsce? Który segment rynku najbardziej interesuje firmę?

Warto podkreślić, że już teraz aktywnie działamy w Polsce, współpracując z polskimi dostawcami, których integrujemy w nasze łańcuchy dostaw.

Jak wiadomo, nasze 37 pociągów metra kursuje codziennie w Warszawie, a we Wrocławiu jeździ 31 naszych tramwajów. Właśnie uzgodniliśmy z Wrocławiem wyposażenie tych tramwajów w systemy antykolizyjne, które mają zapobiegać wypadkom i zapewniać bezpieczne podróże.

Rynek tramwajowy jest dla nas bardzo ważny, a w Warszawie trwa obecnie duży przetarg na tramwaje, w którym bierzemy udział. Ale jeśli spojrzymy na portfolio Škody, które właśnie zaprezentowaliśmy w Gdańsku na targach Trako 2025, od razu widać, że oferujemy nie tylko rozwiązania tramwajowe, ale także autobusowe i kolejowe.

Na Trako zaprezentowaliśmy bateryjny zespół trakcyjny (BEMU/EZT), nasze własne rozwiązanie ETCS dla systemów sygnalizacji, wagony sypialne piętrowe dla Finlandii oraz – wspólnie z firmą Siemens – pociąg dalekobieżny dla kolei głównej, osiągający prędkość do 230 km/h.

Przeczytaj: Siemens Mobility stawia na szybkie pociągi. Liczy także na inwestycje w nowoczesną infrastrukturę

Czy Grupa Škoda planuje wobec tego rozszerzenie działalności produkcyjnej w Polsce?

Jak już podkreślałem, Polska jest dla nas strategicznym rynkiem międzynarodowym – obok Niemiec, Finlandii i Włoch – a nie tylko rynkiem sąsiednim, czyli tym, najbliższym naszej czeskiej centrali.

Dla zobrazowania potencjału: w Niemczech nasze pojazdy łączą ludzi w ponad 15 miastach, a pozycję dominującego gracza na tym rynku osiągnęliśmy dopiero w ostatniej dekadzie.

Nasza wymiana handlowa z Polską w ostatnich 10 latach była bardzo intensywna. Jak wspomniałem, realizujemy projekty i nieustannie prowadzimy rozmowy z partnerami w łańcuchu dostaw – w tym również z potencjalnymi partnerami na przyszłość.

Jednak produkcja pociągów to bardzo specyficzna działalność, wymagająca spełnienia wielu czynników – w tym wyboru odpowiedniej lokalizacji. Ponieważ jesteśmy w fazie wzrostu, potrzebujemy dodatkowych mocy produkcyjnych, a Polska z pewnością jest jednym z rozważanych kierunków.

Przeczytaj: Škoda wyprzedziła BMW i wjechała na podium najpopularniejszych marek w Europie

Które inwestycje lub obiekty są konkretnie rozważane?

W przetargach wcześniej wymagano wyłącznie dostawy pociągów, natomiast dziś obejmują one również usługi związane z całym cyklem "życia" pojazdów. Dlatego każdy projekt ma charakter lokalny – musimy tworzyć lokalne środowisko serwisowe z odpowiednim zapleczem technicznym do ich utrzymania.

Dzięki naszej spółce Škoda Transportation Polska już dziś dysponujemy w Polsce odpowiednimi kompetencjami inżynieryjnymi i wykonawczymi. Zobaczymy, czy uda się znaleźć dobrą okazję inwestycyjną, by rozbudować nasze możliwości w zakresie inżynierii, montażu i serwisu – zarówno dla komponentów, jak i całych pociągów oraz taboru autobusowego.

Rozważamy wszystkie te działania w Polsce, ponieważ wasz kraj ma ogromną przewagę w postaci wysoko wykwalifikowanych specjalistów, obejmującej cały łańcuch dostaw – i to właśnie przemawia na korzyść Polski.

Wykazuje pan duży entuzjazm i optymizm, co kontrastuje z nagłówkami, które często w apokaliptycznym tonie opisują kondycję europejskiego, a zwłaszcza środkowoeuropejskiego transportu. Czy dostrzega pan również zagrożenia dla produkcji przemysłowej w Europie, w szczególności dla rynku kolejowego?

W naszej branży klasycznym wyzwaniem pozostaje konkurencja ze strony Azji – głównie z Korei Południowej i Chin, a zwłaszcza ze strony CRRC, która staje się coraz bardziej międzynarodową firmą, zdobywając pozycję w Europie i tym samym łatwiej uczestnicząc w przetargach.

To oczywiście wywołuje presję cenową, opartą m.in. na bezprecedensowych subsydiach państwowych oraz braku realizacji obietnic rozwoju lokalnych struktur i przemysłu kolejowego.

Jeśli chodzi o koszty energii i pracy, to w porównaniu z regionami poza Europą trudno nam konkurować. Kolejnym problemem jest odporność naszego łańcucha dostaw na różnego rodzaju nowe zagrożenia – w tym geopolityczne.

Przez ostatnie 20 lat wszystko było optymalizowane pod kątem współpracy z Chinami i innymi krajami Azji. Uważam, że czas zakończyć etap offshoringu i przejść na nearshoring – działać lokalnie w Europie, współpracując na przykład z Polską z poziomu Czech, zamiast przenosić produkcję do Azji.

Warto pamiętać, że ewolucja chińskich dostawców zaczęła się właśnie w Europie. To my wynaleźliśmy pociągi – historia transportu to w dużym stopniu historia europejska. Edukowaliśmy chińskich partnerów, traktowaliśmy ich jako zaplecze produkcyjne, a teraz te nasze „dzieci” dorosły i wracają, by z nami rywalizować. To lekcja, którą powinniśmy wyciągnąć – że trzeba zatrzymać know-how w Europie, w Polsce, w Czechach, i na nim budować przyszłość.

Myślę, że możemy być dumni z naszego naukowego, inżynieryjnego podejścia w Europie. Mamy ogromną wiedzę i tradycję, to my stworzyliśmy transport kolejowy, więc wykorzystajmy ten potencjał, by rozwijać się w nowych kierunkach.

Mimo tych wyzwań Europa wciąż ma silny, stabilny rynek, który sprzyja prowadzeniu biznesu, dlatego jestem optymistą. Oczywiście są zagrożenia ze strony globalnej konkurencji, ale one zawsze były. Konkurencja sama w sobie może być twórcza – choć, jak często pokazuje praktyka, jeszcze bardziej twórcza od niej bywa kooperacja.

Z Janem Christophem Harderem rozmawialiśmy w trakcie Forum Idee dla Polski Instytutu Sobieskiego, gdzie uczestniczył w dyskusji „Przemysł w Europie: 5.0 czy 0.0?". II edycja tej imprezy odbyła się 22 października 2025 r. w Warszawie.

Główne wnioski

1. Škoda Transportation postrzega Polskę jako jeden z kluczowych rynków międzynarodowych – obok Niemiec, Finlandii i Włoch. Przed nami duże inwestycje w infrastrukturę kolejową (40 mld euro do 2032 r.) i rosnące zapotrzebowanie na elektryfikację linii kolejowych.
2. Polska jest brana pod uwagę jako lokalizacja dla ewentualnego zwiększenia mocy produkcyjnych.
3. Prezydent Regionu Zachód i Północ w Škoda Transportation Jan Christoph Harder podkreśla potrzebę nearshoringu i zatrzymania know-how w Europie, wskazując na potencjał regionalnej współpracy i innowacji jako odpowiedź na globalne wyzwania, wśród których wymienia przede wszystkim mocno subsydiowaną przez państwo konkurencję z Chin.