Sabotaż na Mazowszu. Czy jesteśmy w stanie chronić naszą infrastrukturę kolejową?

W niedzielny poranek doszło do zakłócenia ruchu kolejowego na linii kolejowej, łączącej Warszawę z Dorohuskiem. Z torowiska "wyparował" niemal metrowej długości odcinek szyny, doszło do utrudnień w ruchu kolejowym, na szczęście nie doszło do wypadku.

W mediach mieliśmy do czynienia z wieloma spekulacjami, co do przyczyn zdarzenia. Od awarii do aktu sabotażu. Przeciął je ostatecznie w poniedziałkowy poranek premier Donald Tusk. Szef rządu przekazał, że doszło do aktu sabotażu, mającego na celu zakłócenie ruchu kolejowego.

Premier dodał również, że nie była to jedyna próba uszkodzenia torowiska. Jak przekazał, "uszkodzenie" stwierdzono także na tej samej trasie, ale bliżej Lublina. Szczegółów jednak nie ujawnił. Cała ta sytuacja rodzi kilka pytań o bezpieczeństwo transportu i infrastruktury krytycznej.

Przeczytaj: Sabotaż na kolei. Premier potwierdza: Doszło do dywersji

Jak (i czym) chronić infrastrukturę kolejową? Czy możemy zapobiec takim zdarzeniom w przyszłości?

Według Urzędu Transportu Kolejowego dwa lata temu długość linii kolejowych w Polsce wynosiła 21,5 tys. km. W eksploatacji było 19,5 tys. km, z czego, jak podaje Portal Kolejowy 568 (2,9 proc.) km to linie szerokotorowe. To dużo. Szczególnie że mamy do czynienia z realnym zagrożeniem, a siły i środki do ochrony są co najmniej skromne.

Przede wszystkim potrzebna jest nam ochrona systemowa oraz inwestycje. Za ochronę porządku i bezpieczeństwa publicznego na obszarze kolejowym, w pociągach i dworcach kolejowych, odpowiada Straż Ochrony Kolei.

Jest to jednak formacja funkcjonująca w ramach PKP, nie jest samodzielną instytucją, której podstawą prawną jest ustawa. Ponadto jest to formacja stosunkowo nieliczna, zatrudniająca nieco ponad 3 tys. ludzi, z czego funkcjonariusze to nieco ponad 2800 osób.

Na tory wyjeżdża dziennie ponad 6 tys. składów. Proste wyliczenie pozwala stwierdzić, że przy takiej liczebności formacji nie ma fizycznej możliwości obsadzenia każdego składu. Szczególnie że SOK-iści pilnują także, jak już opisano, dworców kolejowych. Zatem rozwiązanie pierwsze to doinwestowanie, rozbudowa (i doposażenie) SOK.

Pociągi pod specjalnym nadzorem. Monitorować – ale jak?

Jakie inne rozwiązania zastosować? Jak zapobiegać takim zdarzeniom?

– Opcji jest sporo np. przez montaż kamer na słupach trakcyjnych. Mogą to być kamery z panelami solarnymi na początek. Ważne by ktoś nie mógł przejąć z nich obrazu do swoich celów – mówi Andrzej (imię rozmówcy zmienione), funkcjonariusz SOK-u.

A co z bezzałogowcami patrolującymi trasy i szlaki kolejowe?

– Nie wszędzie jest możliwe latanie dronami. Ponadto warunki pogodowe też mogą uniemożliwiać loty. Drony na chińskich podzespołach mogą nagle przestać latać. Drony zachodnie są bardzo drogie. Kwestia rozbija się o cenę, kupno i wyszkolenie operatorów, także o odpowiednie zapisy ustawowe, jeżeli o nas chodzi – wskazuje funkcjonariusz.

Zatem rozwiązanie numer dwa to bezzałogowce. Firm produkujących bezzałogowce mamy w Polsce kilka, od państwowych, po prywatne, takie jak choćby WB Group. Tyle że to wymagałoby inwestycji, także stworzenia komórki, odpowiedzialnej za ciągły monitoring i nadzór nad sieciami.

Na to wszystko potrzeba pieniędzy. Z budżetu PKP PLK, w których strukturze znajduje się SOK.

Najpierw dobrobyt, a potem demokracja, czyli bezpieczeństwo ma swoją cenę

– Wniosek jest oczywisty: potrzeba pieniędzy, pieniędzy i jeszcze raz pieniędzy. I to nie tylko w kontekście kolei, ale szerzej – ochrony infrastruktury krytycznej – wskazuje były funkcjonariusz ABW, podpułkownik Przemysław Szczepański.

Oficer nie ma wątpliwości, że za działaniami z niedzieli stoją Rosjanie. Wykorzystujący do tego rodzaju akcji przebywających w Polsce Ukraińców czy Białorusinów, ale też niestety Polaków.

– Pamiętamy sytuację rozbicia siatki dywersyjnej dwa lata temu, w ich działaniach też były podobne plany sabotażu. Zaniedbaliśmy weryfikację osób, które trafiły do kraju po wybuchu wojny. Uważam, że jeśli 90 proc. osób, które przybyły do nas po 2022 r. to ludzie, którzy faktycznie uciekali przed wojną, to pozostałych 10 proc. nie chcielibyśmy u siebie gościć. Ten temat niestety położono. Nie było i nie ma baz weryfikujących uchodźców i to się mści – wskazuje oficer.

Siły i środki. Sześć obszarów wymagających wzmocnienia

Co możemy zatem zrobić, aby zapobiec tego rodzaju zdarzeniom, lub przynajmniej je ograniczać? Ppłk Przemysław Szczepański wskazuje sześć obszarów, w których państwo mogłoby wzmocnić swoje działanie.

• Po pierwsze: siły i środki. Czy mówimy o rurociągach, liniach kolejowych czy liniach przesyłu energii efekt jest podobny. Dlatego potrzeba przede wszystkim poważnego doinwestowania w ludzi i sprzęt. Służby były i są za małe i niedoinwestowane w stosunku do wyzwań, z jakimi muszą się mierzyć. – Nie mówimy tu zresztą tylko o służbach wywiadowczych, bo wiem, jak wyglądają patrole SOK-u, czy choćby patrole interwencyjne np. Orlenu zabezpieczające linie przesyłowe czy pociągi – mówi oficer.  
• Po drugie: proaktywne działania ABW, SKW i NASK identyfikujące próby werbunku w sieci. Nie ma na świecie służby, będącej w stanie wykryć wszystkie zagrożenia. Jeśli nam udaje się wykryć do 50 proc. zagrożeń, to będzie dobrze. Nie żyjemy w państwie totalitarnym, nie mamy pełnej i całkowitej inwigilacji, ale bez dwóch zdań powinniśmy wzmocnić komórki rozpoznania radioelektronicznego (w uproszczeniu: SIGINT) oraz analizy tych danych w służbach. 
• Po trzecie: Próby sabotażu nie mogą też kończyć się poklepaniem po głowie i deportacją. Dziś, za próbę sabotażu czy szpiegostwa dostaje się mniejszą karę niż za kradzież. Dlatego powinny być wprowadzone zaostrzone kary, które faktycznie będą wzbudzać strach i działać odstraszająco. 
• Po czwarte: istotne jest współdziałanie służb. W tym przypadku: służb wywiadowczych, czyli ABW i SKW. – Powinna być współpraca, a nie zwyczajowe złośliwości, rywalizacja czy wręcz podstawianie sobie nogi przez kontrwywiady wojskowy i cywilny – mówi oficer. 
• Po piąte: spięcie służb wywiadowczych z działaniami SOK-u czy firm ochroniarskich, chroniących infrastrukturę krytyczną. 
• Po szóste: zwiększenie świadomość społecznej. Szczególnie wśród młodych ludzi. To oni mogą być pierwszą linią alarmowania.
  
  Jak wskazuje podpułkownik Szczepański "kwestia profilaktyki kontrwywiadowczej w Polsce leży".

– Widzisz? Reaguj! Musimy wzbudzić w ludziach poczucie wspólnoty i odpowiedzialności. Ludzie nie mogą wstydzić się, reagować i raportować o zagrożeniach. Nie "łapać szpiegów", bo nie od tego są obywatele, ale reagować. Stwórzmy centrum koordynacji zgłoszeń alarmowych, które pozwoli skierować zgłoszenie o potencjalnym zagrożeniu do odpowiedniej instytucji. Nawet ABW – podsumowuje były funkcjonariusz kontrwywiadu. 

„Bezprecedensowe wyzwanie". Major Surmacz: Trzeba zmienić paradygmat

O tym, że polski transport kolejowy stanął wobec bezprecedensowego wyzwania bezpieczeństwa, mówi inny były oficer kontrwywiadu cywilnego, major Krzysztof Surmacz. Wskazuje, że incydenty w Życzynie i Puławach wg dostępnych danych medialnych miały charakter celowego sabotażu, a nie pospolitej kradzieży (co potwierdza analiza metod i celów działania).

– Są klasycznym przejawem wojny hybrydowej. Oznacza to konieczność natychmiastowej zmiany paradygmatu: z ochrony przed złodziejami na ochronę przed działaniami obcych służb – mówi mjr Krzysztof Surmacz.

Jak tłumaczy oficer, odpowiedzialność za bezpieczeństwo musi być wielopoziomowa, ale w obszarze dywersji, terroryzmu i kontrwywiadu rolę lidera muszą przejąć ABW i SKW. Wspierane przez Policję i SOK.

– Sama Straż Ochrony Kolei, choć odniosła imponujący sukces w zwalczaniu przestępczości pospolitej, nie jest w stanie przy obecnych zasobach sprostać nowym zagrożeniom: przy ok. 3 tys. funkcjonariuszy (z czego realnie na służbie 24/7 pozostaje ok. 1 tys. osób), jeden funkcjonariusz odpowiada za 20 km linii. Przy 19,5 tys. km torów i ok. 6 tys. składów dziennie nieustanne patrolowanie całej sieci jest po prostu niemożliwe – mówi major.

Z tego względu, jak tłumaczy, jedyną racjonalną drogą jest model hybrydowy, czyli połączenie technologii z umiarkowanym wzrostem kadr SOK-u zamiast kosztownego i mało efektywnego podwajania stanu osobowego.

– Przy tego typu zdarzeniach mamy tendencje do wywracania stolika organizacyjnego, który jest budowany latami. Pod pretekstem pilnych zmian często wprowadzamy zakupy bez procedur przetargowych, niesprawdzonych dostawców i doprowadzamy do jeszcze większych problemów. Warto sobie uzmysłowić, że to nie jest sprint, tylko maraton – dodaje oficer.  

W jego ocenie kluczowe inwestycje to wykorzystanie służb, wzmocnienie obsady i ich doposażenie. Ale na nic to wszystko, jeśli zabraknie wyszkolenia. Wnioski z incydentów z listopada 2025 r. są jednoznaczne:

• incydenty są doskonałym testem dla naszych służb. Najlepszym możliwym, bo realnym, namacalnym i co najważniejsze bez ofiar, przy czym zawiodła jednak komunikacja kryzysowa,
• gotowość proceduralna okazała się niewystarczająca: zgłoszenie o wybuchu w pobliżu infrastruktury krytycznej zostało zbagatelizowane, a uszkodzenia torów wykrył dopiero maszynista,
• w ogóle nie wykorzystano potencjału kampanii prewencyjnych, takich jak np. 4U! (uważaj, ukryj się, uciekaj, udaremnij atak; nazwa kampanii społecznej ABW) w sytuacji bezprecedensowego zagrożenia nie została ona aktywowana.

To również element komunikacji strategicznej, na etapie prewencji.

Świadomość i współpraca kluczami do współpracy społeczeństwa z państwem

Można zatem powiedzieć, że da się podnieść poziom bezpieczeństwa obywateli, nie tworząc jednocześnie państwa totalitarnego. Tyle że wymaga to pieniędzy, świadomości i współpracy na linii państwo-obywatel. A z tym bywa... różnie.

Można mieć w tym miejscu zastrzeżenia, czy zasadna była likwidacja Centrum Prewencji Terrorystycznej ABW przez rząd Donalda Tuska i włączenia CPT do struktury nadrzędnej, czyli Centrum Antyterrorystycznego. To właśnie CPT miało odpowiadać za budowanie świadomości społecznej.

Przeczytaj: Terroryzm i dywersja wracają do słownika. Zagrożenie ma wiele narodowości

Potrzebne są zatem działania systemowe, a przede wszystkim poważne doinwestowanie służb. Tymczasem w ABW, jak mówi anonimowo jeden z funkcjonariuszy, jest z tym... źle.

– Premii nie było z pół roku. Kierownictwo zbiera kasę na dodatek mieszkaniowy. W lutym znowu będzie fala odejść, bo ludzie mają dość. Roboty jest od metra, a warunki są, jakie są. Przepraszam, ale etosem służby nie opłaci się rachunków – mówi funkcjonariusz.

Nie pomoże raczej w budowaniu morale kontrwywiadu także decyzja prezydenta Nawrockiego o zablokowaniu awansów na pierwszy stopień oficerski w ABW i SKW. Bezpieczeństwo obywateli nie może być zakładnikiem politycznych sporów.

Zdaniem eksperta

Paweł Rydzyński: Upilnowanie każdego metra linii kolejowych jest trudne, wręcz niemożliwe

Mamy pracowników PKP PLK, którzy mają informować choćby o awariach. Są inne możliwości, np. systemy bezzałogowe, ale taki dron nie może być zawsze i w każdym miejscu. Zatem potrzebne byłyby inwestycje.

Nie zapominajmy o systemach wizyjnych, kamerowych, także tych w lokomotywach. Ale kolej sama tego nie zrobi, choć maszyniści są wyczuleni na różne sytuacje. Paradoksalnie dość skutecznym środkiem jest też możliwość demonstracji siły.

Mówiąc wprost, nie mamy zbyt wielu środków do zabezpieczenia torów. Upilnowanie każdego metra z kilkunastu tysięcy km linii kolejowych w Polsce jest bardzo trudne lub wręcz niemożliwe. Jest SOK, ale SOK zajmuje się też np. bezpieczeństwem dworców, czy – choć dziś to zdarza się coraz rzadziej – pilnowaniem, by na Śląsku nie wysypywano węgla na tory. PKP PLK wysyła na szlaki drezyny, które jeżdżą i sprawdzają stan tras. Przede wszystkim jednak mam nadzieję, że służby – i mam tu na myśli przede wszystkim służby kontrwywiadowcze, a nie SOK – działają na tyle sprawnie, że wykrywają to, o czym nie wiemy.

Weźmy też pod uwagę kwestię czujności maszynistów. Jeśli maszynista widzi np., że coś dzieje się na jego torze bądź na drugim torze, to o tym zawiadamia. Istnieje też możliwość spowalniania jazdy pociągów. Na kolei jest coś takiego, jak "jazda na widoczność". Maszynista, aby prowadzić pociąg z pełną prędkością na danej trasie, co jakiś czas odbywa sprawdzenie znajomości takiej trasy, przejeżdża ją z instruktorem. Jeśli nie ma znajomości szlaku, to może prowadzić pociąg z prędkością do 40 km/godz.

W zakresie ruchu pociągów bazowaliśmy od lat na systemie radiostopu. To system polegający na łączności radiowej, który mógł być – i był – łatwo zakłócany. W mojej ocenie wielkim wyzwaniem jest cyberbezpieczeństwo kolei. Mam nadzieję, że służby kontrwywiadowcze działają i będą w stanie dusić takie sytuacje w zarodku. Ale przede wszystkim pamiętajmy o rozsądku. Dziś w trasę wyjedzie w Polsce blisko 7 tys. pociągów. Na przestrzeni ostatnich miesięcy zdarzały się sytuacje niebezpieczne, ale jednak sporadycznie. Apeluję, by nie wpędzać społeczeństwa w panikę. Wierzę, że służby nas chronią i pasażerowie są bezpieczni.

Paweł Rydzyński

Ekspert rynku transportowego, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu

Główne wnioski

1. Trudno będzie, przy ograniczonych siłach i środkach upilnować wszystkich linii i odcinków szlaków kolejowych. Za mała jest do tego Straż Ochrony Kolei, zbyt szczupłe są siły ABW. Zawiodła też, jak mówi były funkcjonariusz ABW, mjr Krzysztof Surmacz, komunikacja strategiczna kryzysowa: opóźniono powiadomienie społeczeństwa jednolitym komunikatem, z którym czekano prawdopodobnie na decyzje polityczne.
2. W budowaniu odporności na zagrożenia potrzebna jest – oprócz pieniędzy na ludzi i sprzęt – także świadomość społeczna, także sprawnie działające służby wywiadowcze, a szczególnie kontrwywiad.
3. Zdolności PKP też powinny zostać wzmocnione, szczególnie – jak podkreśla Paweł Rydzyński ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu – w zakresie cyberbezpieczństwa.